s hierarchicky a všeobecně odstupňovanou povšechnou pravomocí. Také úpravě věcí finančních je právní subjektivita na prospěch a je ostatně účelná i v poměru k veřejnosti.

Vliv státu a jeho spojitost s podnikem — mimo všeobecnou pravomoc výsostnou — je zajištěna zejména ustanovením o kreaci správních orgánů podniku a jejich odvolávání.

4. Princip hospodařeni.

Dekret č. 100/1945 Sb. určuje jako vůdčí princip hospodaření zásadu obchodního podnikání. Tuto zásadu lze bezvýhradně převzíti i pro hospodaření národních dopravních podniků, uváží-li se, že lidově demokratická soustava státního zřízení, v níž "všechno hospodářství slouží lidu a je vedeno tak, aby vzrůstal obecný blahobyt, aby nebylo hospodářských krisí a aby byl národní důchod spravedlivě rozdělen" (prohlášení k ústavě), nahradila dosažení zisku jako pojmovou náležitost a konečný cíl "obchodního podnikání" službou lidu. V dopravním podnikání sice právě tento charakter služby lidu (národnímu hospodářství) dochází zvláštního zdůraznění tím, že tato služba je bezprostřední a mimořádně účinná, není to však důvodem, aby také ve formulaci hospodářského principu národních dopravních podniků byl vyjadřován tento charakteristický znak dopravního podnikání podmíněním zásady obchodního podnikání, na př. výhradou slučitelnosti s veřejným zájmem, jak učinilo podnikové nařízení.

5. Hospodářská základna podniků.

Na úpravě finanční základny podniků se zvlášť výrazně projevila právě zmíněná odlišná povaha a funkce dopravního podnikání, záležející v dané relaci v tom, že dopravní podniky nemohou tvořit cenu svých služeb výlučně na podkladě skutečných nákladů a kromě toho, že jsou zatěžovány úkony i přímými břemeny, jež nenesou ostatní národní podniky. Bylo proto snahou skutečně co nejvíce přiblížiti úpravu finanční základny národních dopravních podniků úpravě ostatních národních podniků, a proto směrnicí bylo:

národní podniky dopravní oprostiti ode všech účinů, které jejich hospodářské výsledky (bilanci) zkreslují, buď že je činí neúplnými nebo že se zřetelem k hospodářské základně obdobných podniků obsahují výdaje neúnosné, a

vymeziti, pokud lze, přesně povinnosti podniků z důvodů veřejných, zejména stanoviti mez, kdy plnění těchto povinností by se dotýkalo únosnosti hospodářské základny podniků.

Bez úpravy finanční základny podniku by jakákoli nová správní organisace podniků a jejich začlenění do státu vyzněla naprázdno, jakákoliv účelná správa a racionalizace třeba do důsledků prováděná by nemohla odstraniti nepříznivé výsledky podniků (zejména ČSD) — pokud by sazby za přepravu měly býti únosné, a jen by znovu nespravedlivě stavěla nové vedení do odia vedení neschopného.

Forma

a) Bylo třeba uvážiti, má-li finanční poměr podniků ke státu v osnově býti vyjádřen přesnými částkami, často tu dovolávaný návrh komise pro zhospodárnění veřejné správy upravoval na základě zkoumání očekávatelných příjmů a vydání v normálním (průměrném) roce — podle předpokládaných průměrných provozních a přepravních výkonů, přepravních sazeb, počtu personálu a osobních i věcných vydání — finanční poměr ke státu pevnými sazbami (kvótou dopravních daní. pensijních nákladů a klouzavým přechodným příspěvkem státu, snižujícím se každý rok

o 1/5 a závislým na přepravní intensitě). Návrh komise ovšem předpokládal takřka neomezenou pravomoc podniku určovati si své příjmy, t. j. stanoviti tarify.

Pevnou částkou nebo kvótou nelze však nyní finanční vztahy státních dopravních podniku a státu určiti, jestliže se předpokládá, že stát nemůže upustiti od vlivu na příjmovou stránku podniků (tarify); jakmile by se změnily příjmy (jejich sazební podklad), změnily by se

i předpokládané výdaje a výše účasti státu na nich. Nelze ostatně přehlížeti, že stav hospodářství všech podniků se stal okupací a jejími následky velmi neurovnaný a do budoucnosti ne zcela přehledný. Všechny dopravní podniky utrpěly válkou a okupací obrovské škody na své podstatě i provozu, jejichž obnova bude vyžadovati velkých finančních nákladů a dlouhé doby. Není dosud potřebné stability ani v počtu personálu ani v úpravě jeho platů, železnice kromě toho nemají definitivně vyřešen problém daňového zatížení a ani jejich tarifní stav nelze označit za uspokojivý (na př. příliš velké rozpětí mezi normálními osobními tarifními sazbami a slevami, způsobující, že přeprava za slevy tvoří větší část veškeré přepravy cestujících). Příznivý vliv na přepravní intensitu všeobecně bude mít zvýšená intensita výrobní, železniční přeprava bude však nepříznivě ovlivněna rozvojem silniční dopravy. Všechny podniky potřebují pak naléhavě technické modernizace.

Za těchto okolností nelze předvídati finanční výsledky jednotlivých dopravních podniků; přesto zcela přibližné úvahy u železničního podniku — rozsahem tvořícího jádro financmho problému — ukázaly, že v normálním roce, t. j. v roce s průměrně očekávatelnou přepravou, se sazbami pravděpodobně únosnými a s přiměřeným počtem průměrně placených zaměstnanců lze očekávati finanční soběstačnost jen za předpokladu očištění na stránce výdajové od všech nekomerčních výdajů, t. j. takových, které nevyžadoval vlastní provoz a jsou vynakládány jen nebo převážně proto, aby podniky splnily příkazy dávané jim ve zvláštním státním nebo jiném veřejném zájmu, a naopak za předpokladu úhrady za všechny výkony na straně příjmů.

Úprava výdajů v pod-

ne-

b) Byl proto učiněn pokus vésti ve výdajích hranici mezi náklady, které vznikají vlastními potřebami provozu (aby byl udržen, obnovován a přiměřeně i zdokonalován provoz v rozsahu potřebném pro obstarávání běžných dopravních potřeb), a které by hradil podnik a mezi ostatními náklady, které podniku vznikají ze zvláštních příkazů státní správy, a které by hradil stát. Tato hranice byla vedena ve všech relacích výdajů, jež přicházejí v úvahu, a to v nákladech na investice, úroky a úmor zakládacích dluhů, jakož i na provoz. Ukázalo se však, že takové řešení by bylo ve značné míře jednostranné, svědčící výlučně ve prospěch podniku a dávající proto podniku příležitost, aby byl nevhodně zdrženlivý v budování svého provozu. Ostatně v praxi by bylo velmi složité, ne-li neproveditelné číselně "vyjádřit navrhované rozmezí, a kromě toho nikoli ojediněle vyčíslit také hodnotu prospěchu, jejž podnik získá i z uložených mu investic. Jinak ovšem byla uznávána zásada, že by hospodářské a dokonce i právní osamostatnění podniku pozbylo svého pojmového oprávnění, kdyby v normativní úpravě jeho finanční základny mu byla ukládána břemena, o nichž je předem jisto, že by byla nad jeho finanční únosnost. Odtud se dospělo ke kompromisnímu řešení, jež spočívá právě na zásadě únosnosti, a to tak, že podniky budou hradit sice všechny výdaje bez ohledu na jejich povahu (komerční — rentabilní či uložené — nerentabilní), že však jim stát poskytne příspěvek na investice podniků, stanovené v mezích celostátního dopravního plánu a prováděné ve veřejném zájmu, pokud byl podniky nestačily je uhradit vlastními, respektive úvěrovými prostředky, a to částkou, jejíž vynaložení by bylo pro podniky neúnosné. Obdobná úprava platí o úhradě úroku a úmoru ze zakládacích dluhů.

Snad nelze dobře ani toto kompromisní řešení v úpravě výdajového hospodářství podniků označiti za dokonalé, zejména když chová

v sobě také určité nebezpečí komplikací v číselném zjišťování únosnosti příslušných nákladů; nicméně mu nelze neupřít povahu řešení reálnějšího, nutícího podniky k intensivnějšímu hospodaření a také bližšího poměrům v jiných důležitých národních podnicích, na jichž trvání má stát zájem.

Dosavadní podnik ČSD (včetně podniku pro silniční motorovou dopravu) vykazuje ve výdajích zvlášť tíživé pensijní břemeno a přepravní daně.

Pensijní břemeno.

c) O výši pensijního břemene a jeho vlivu na hospodářské výsledky podniku bylo pojednáno na str. 21. Toto břemeno musí býti sníženo na úroveň obdobných podniků, neboť dosahuje i nadále výše nepříznivě ovlivňující celkové hospodářské výsledky podniku.

Bylo v úmyslu již v této osnově vyřešit problém pensijního břemene, a to tím způsobem, že příští národní podnik pro železniční dopravu a národní podnik pro silniční motorovou dopravu budou sice nadále platit pense a ostatní zaopatřovací platy byv. zaměstnanců ČSD, že však stát jim přispěje částkou rovnající se rozdílu mezi skutečně vyplacenými částkami a mezi 12% pensijních základen zaměstnanců (pensijně pojištěných) v činné službě, po případě podle obdoby národního pojištění mezi 11% hrubých příjmů těchto zaměstnanců. Protože však jde o otázku speciálně železničního podniku, omezila se osnova na zmocnění ministrů dopravy a financí a předsedy nejvyššího účetního kontrolního úřadu, aby ji vyřešili správní cestou.

Dopravní daně.

c) Dopravní daně (srv. str. 27) v roce 1948 se odhadují na 2, 457 mil. Kčs. Bez úpravy těchto daní je obtížná tarifní a investiční politika podniků a nerovnoměrnost zdanění jednotlivých druhů doprav znesnadňuje jejich koordinaci.

Jde však o problém, který dlužno řešit s hlediska všeobecné daňové politiky, jež nedovoluje zrušení nebo podstatné snížení dopravních daní bez jiné náhrady. Tu stačí zdůraznit, že určitému daňovému zatížen? musí podléhati také národní dopravní podniky. Na druhé straně nelze neuznávati, že dosavadní daňové zatížení železničního podnikání je jedním z problémů jeho rentability a jeho soutěživosti s ostatními dopravními podniky. Po zevrubných úvahách se posléze dospělo k závěru, že zásadně není důvodů pro výjimku z, úpravy platné pro ostatní národní podniky. Proto osnova staví národní dopravní podniky po stránce daňové na roven ostatním národním podnikům. Pokud jde o železniční podnik, nelze toto řešení považovati za konečné, neboť neodstraňuje dosavadní nevýhodu železničního podnikání proti ostatním odvětvím dopravním. Bude třeba při jiné vhodné příležitosti, aby tento ožehavý a speciální problém železničního podnikání byl vyřešen, a to jak se zmíněného již všeobecně daňového hlediska, tak se zřením k nutnosti vytvořit nezbytný předpoklad pro finanční soběstačnost železničního podniku, resp. položiti jej na podnikatelskou (kalkulační) základnu stejnou s ostatními národními dopravními podniky.

Vyrovnáni příjmové bilance.

d) Na straně příjmů není dosud vyjádřena plná hodnota služeb, které konají podniky dopravní z veřejných důvodů. Jde o povážlivé snížení příjmů, jež ponejvíce způsobují poskytování slev z pravidelných sazeb jízdného a dovozného nebo stanovení těchto sazeb pod vlastní náklady. Slevy jízdného jsou poskytovány ze sociálních důvodů, slevy dovozného z národohospodářských důvodů. Naproti tomu se tu zvlášť nepřihlíží k jiným nehonorovaným nebo nevýnosným službám, na něž dopravní podniky rovněž poukazují, na př. na provozování dopravy na nerentabilních tratích, pokud příjmové úbytky z nich nenabývají takového rozsahu, že by nebylo možno je vyrovnati v celém souhrnu podnikatelské činnosti (přebytky z jiných tratí a pod. ). Veřejná doprava by nepochopila své poslání, kdyby svou činnost činila závislou na rentabilitě každého jednotlivého úkonu.

Zásadně se uznává, že poskytování slev nebo stanovení pravidelných sazeb pod vlastními náklady je v odporu se zásadami obchodního podnikání, které nemůže míti funkci charitativní (slevy na jízdném při cestách do povolání nebo do škol, nehledíc ke škodlivému jich vlivu na osídlení, zdraví, výkonnost a pod. ), a které způsobují i hospodářské ztráty (slevy dovozného), jestliže se zcela neprojeví v ceně přepravovaného produktu. Důsledným řešením by bylo upustiti od poskytování těchto nekomerčních slev, což však sotva bude lze v dohledné době uskutečnit. Nezbývá proto než dopravním podnikům tuto ztrátu nahradit.

Osnova tak činí předpisem § 11, odst. 5 přiznávajíc podnikům náhradu rozdílu mezi vlastními náklady a úplatou přijatou za splnění přepravních, tarifních nebo jiných závazků, uložených jim státem v naléhavém zájmu národního hospodářství nebo v jiném důležitém státním zájmu. Rozhodnutí o této náhradě je však vyhrazeno vládě.

Důsledek

navrhované

úpravy:

pro státní

rozpočet.

e) Tato úprava neznamená pro státní rozpočet nové vydání. Protože stát hradil dosud schodky státních podniků, půjde v podstatě jen o úpravu položek státního rozpočtu; jako

nový výdaj vzniknou eventuální úhrady příspěvku na investice, zakládací dluhy, úhrady pensí, úkonů a pod., postihující podle osnovy státní správu. Na druhé straně však odpadne na straně výdajů úhrada schodků. Kdyby se úpravou podle osnovy docílilo přebytku, objeví se ve státním rozpočtu jako nový příjem, neboť podnik jej odvede státní pokladně. Celkový rozdíl pro státní pokladnu tvoří jen dotace reservního fondu, po př. jiných fondů, které bude podnikům dovoleno zříditi. Jen o tyto dotace fondů může býti státní rozpočet dotčen; prostředky fondů mohou být ovšem státní finanční správě k disposici.

Při této úpravě získá státní správa finanční konsolidaci státních dopravních podniků, zejména železnic a odtížení od úhrady jejich schodků tím, že eventuální schodky budou hrazeny z prostředků reservního fondu, nikoli ze státní pokladny.

pro hospodaření podniků.

f) Je třeba uvážiti, zda uvedená finanční úprava by mohla mít nežádoucí důsledky v tom, že

příznivá úprava finanční základny by nenutila již podniky k racionalisaci, zejména když cílem nemůže býti výlučně docílení zisku a kromě toho v tom, že

by je nenutila ani k běžné šetrnosti ve správě a provozu, zejména mají — li býti osamostatněny.

Navrhovaná finanční úprava sama o sobě ještě nezajišťuje pro normální léta příznivou bilanci; předpokládá mimo jiné pronikavou racionalisaci podniků i šetrnost. Jen v nejbližších, hospodářsky ne zcela ještě vyrovnaných poměrech by mohla — hlavně u ČSD — snad způsobiti, že by vykázaly přebytek. Nelze však zásady této úpravy zhoršiti proto, aby i bilanční výsledek byl horší. Kdyby správní orgány podniků se zřetelem k příznivým výsledkům hospodařily neobezřetně, ač to nelze předpokládati, má státní správa možnost je odvolati, po případě má osnova zajištěny soukromoprávní sankce.

Vliv státu na hospodaření podnikli.

Ostatně předvídaná hospodářská opatření, jež podnik zamýšlí provésti, obsahují rozpočty podniků, výsledek pak účetní závěrka.

Podniky si sdělávají rozpočty samy a podle nich hospodaří na vlastní odpovědnost. Rozpočet se tím stává vnitřním hospodářským plánem. Kdyby celý rozpočet upravoval jiný činitel než podnik sám, snímal by značnou část odpovědnosti za hospodaření podniku s orgánů podnikových na sebe. — Rozpočetní závěrka však bude uváděna v příloze státního rozpočtu. Stojí za zvláštní zmínku, že rozpočet největšího státního dopravního podniku

—ČSD činí téměř jednu čtvrtinu finančních účinů celého státního rozpočtu. Je proto nutné, aby jak vládě, tak i Národnímu shromáždění byla dána příležitost kontroly a evidence hospodářských plánů národních dopravních podniků.

Ingerence státní správy na řádné hospodaření národních dopravních podniků je kromě toho zajištěna tím, že účetní závěrka podniků se prohlašuje za součást státní účetní závěrky, čímž bude podřízena schválení všemi orgány státní správy, příslušnými obdobně pro jiná odvětví státní správy, v daném případě ministerstvem dopravy, ministerstvem financí, nejvyšším účetním kontrolním úřadem, vládou a Národním shromážděním. Schvalování této závěrky bude neomezenou příležitostí k zaujetí stanoviska k celému hospodářství podniku, a to se všemi případnými důsledky pro odpovědné jeho správní orgány.

Jednotný hospodářský plán.

Neobyčejně účinnou kautelou, jíž je státní správě zajištěn významný vliv na hospodářský chod podniků, je posléze jednotný hospodářský plán, jímž stát řídí veškerou hospodářskou činnost, zejména výrobu, obchod a dopravu (§ 162 ústavy). V mezích tohoto jednotného hospodářského plánu sdělaný dopravní plán usměrní investiční i provozní činnost národních dopravních podniků tak, že se nelze obávati škod z jejich osamostatnění a navrhované finanční úpravy.

Finanční úprava ostatních národních podniků.

Postaviti národní dopravní podniky v otázce jejich financování zcela na roven ostatním národním podnikům nelze doporučiti. Příslušná úprava finančních poměrů, provedená zákonem č. 51/1948 Sb., se vztahuje jen na průmyslové a potravinářské národní podniky, takže nelze dosud mluviti o všeobecné jednotné úpravě, kterou by bylo nutno nebo i možno se říditi. Poměry v dopravních podnicích, jak zřejmo z předcházejících úvalu, vykazují více speciálních finančních problémů, pro které muselo být hledáno zvláštní řešení. Stejné postavení národních dopravních podniků ve vztahu ke státu zůstane vždy odchylné (vztah užší). Nebylo by proto vhodné, aby národní dopravní podniky byly finanční úpravou připoutávány na soustavu financování jiných národních podniků (dosud ještě neustálenou), včetně vázanosti na vyrovnávací účet národních průmyslových podniků (§ 21, odst. 3 a § 23 vl. nař. č. 6/1946 Sb. ), na Fond znárodněného majetku (§ 9 dekretu č. 100/1945 Sb. ), a ostatní finanční zařízení průmyslových a potravinářských nebo i jiných národních podniků. Všem národním podnikům musí býti společná jediná stěžejní finanční zásada podnikání, a to zásada aspoň

finanční soběstačnosti. Tuto zásadu klade osnova do základu finanční výstavby i národních dopravních podniků.

6. úhrada investic.

Opatření investičních prostředků upravuje osnova shodně jako u jiných národních podniků. Také národní dopravní podniky si je mohou opatřiti jen úvěrem u investiční banky, a to se souhlasem ministerstev dopravy a financí.

7. Součinnost podniků.

Osnova, jak bylo uvedeno (str. 37 a násl. ) se z mnohých důvodů přiklonila ke specialisaci organisační formy dopravního podnikání, nikoli k podniku jednotnému. Přitom nebylo přehlédnuto, že podniky budou mít některé styčné zájmy v provozu, které bude třeba upraviti již z důvodů hospodárnosti společně (na př. používání pozemků nebo provozních zařízení a budov jednoho podniku druhým podnikem, výpomoc personálem, nebo různými úkony, na př. vypracováním stavebních projektů a pod. ). Ještě důležitějším příkladem spolupráce bude přeprava prováděná několika podniky, avšak podle jednotné přepravní smlouvy. Osnova takovou spolupráci zabezpečuje ustanovením o provozním společenství (§ 13) jako účelovém zařízení, jež bude možno podnikům též uložiti za povinnost. Pro projednávání styčných bodů, týkajících se provozu podniků tvoří pak ředitelskou řadu (§ 20) jako grémium ředitelů všech národních dopravních podniků, v níž budou míti podniky rovnocenné postavení, aby bylo zajištěno, že ani úprava provozního styku podniků nemůže býti jednostranně ovlivňována největším podnikem. Ředitelská rada má býti též pramenem podnětné činnosti pro opatření ministerstva dopravy ve věcech koordinace dopravy a má také vyřešiti smírnou cestou případné spory mezi podniky.

Lze říci, že těmito ustanoveními tvoří podniky národní dopravní společenství pro účelové obstarávání dopravních úkolů ve státě, aniž by byla dotčena jejich vzájemná nezávislost.

8. Správní organisace podniků-

a) Představenstvo a ředitelé.

Právní a hospodářské osamostatnění podniků předpokládá správní organisaci (stanovení správních orgánů a vymezení jejich působnosti) odchylnou od dosavadní organisace, vytvořené podnikovými normami, a to organisaci, která se přibližuje organisaci právnických osob.

Osnova se přidržela jako vzoru zásad správní organisace jiných národních podniků. Tvoří proto jako vrcholný správní orgán u každého podniku představenstvo s ředitelem v čele.

Působnost představenstva se zaměřuje na věci přesahující běžný provoz podniku a bude blíže vymezena v organisačním statutu tak, aby představenstvo bylo rozhodujícím orgánem vedení podniku, a to pro vrcholné akty hospodařeni podniku (schválení rozpočtu, závěrky a pod. ). Poměr ředitele k představenstvu je upraven rovněž jako u národních podniků tak, že ředitel je jednak předsedou představenstva, jednak orgánem, který jeho usnesení vykonává. Osnova mu přiznává také funkci zákonné substituce, jestliže představenstvo není ustaveno nebo není schopno se usnášeti, a důležité právo veta a sistace usnesení, která podle jeho názoru jsou ke škodě podniku, s tím účinkem, že o věci pak rozhodne ministerstvo dopravy. Bude proto působnost ředitele velmi značná a odpovědná. Z toho důvodu osnova přiznává právo jmenovati a odvolávati ředitele podniků vládě, aby byla dána záruka, že osoba pověšená funkcí ředitele splní předpokládaná očekávání. Potud se osnova odchyluje od ustanovení § 22 dekretu č. 100/45 Sb., podle něhož ředitele průmyslových národních podniků jmenuje představenstvo ústředního orgánu se svolením ministra průmyslu. Tato odchylka je odůvodněna zvláštním významem dopravních podniků.

b) Demokratisace správy. Složení představenstva odpovídá předpisům dekretu č. 100/45 Sb. přiznáním přímé účasti zaměstnanectva ve správě podniku; je jim vyhrazena jedna třetina počtu členů představenstva. Zaručuje to demokratisaci správy podniků a vrcholné sepětí zájmů zaměstnanců se zájmy podniků.

9. Pravomoc ministerstva dopravy.

Pravomoc ministerstva dopravy má býti podle výše cit. usnesení vlády zúžena na působnost vrchnostenského, normotvorného a dozorčího úřadu, který by řídil jen státní politiku dopravní a prováděl vrchní dozor nad národními dopravními podniky. Správním i finančním odloučením národních dopravních podniků se zmenší dosavadní pravomoc ministerstva dopravy na věci výsostné železniční, automobilové, vodní a letecké dopravy, rozšíří se však o pravomoc založenou v osnově (povahy organisační).

Dopravně politická pravomoc musí především dávati záruku účinné koordinace dopravy. Těmito zárukami podle osnovy jsou

a) dopravní plán a příkazy podle něho vydávané ministerstvem dopravy,

b) pravomoc ministerstva dopravy ve věcech výkonu vrchnostenského dozoru nad podniky (§ 22, odst. 2).

ad a: údolem dopravních podniků je uskutečňovati výměnu statků. Až do nedávná každá doprava šla svou cestou ve snaze co nejvíce přepravit bez ohledu na národohospodářskou hospodárnost a účelnost. Postupně sice docházelo k určitému usměrňování státním vlivem, ale významněji se neuplatnil, protože nebyly vždy voleny vhodné prostředky a nebyla ani zcela ujasněna podstata koordinačního problému. Teprve současná přeměna hospodářské soustavy liberalistické v soustavu plánovaného hospodářství dává možnost záměrného řízení a usměrňování veřejné dopravy dopravním plánem. Rozumí se jím:

a) zkoumání potřeby dopravních výkonů ve státě (dopravní potřeba),

b) zjištění kapacity dopravních zařízení a prostředků, které jsou k disposici,

c) zjištění, jak národohospodářsky nejúčelněji uspokojiti dopravní potřeby (srv. vyhlášku č. 698, Úř. 1. RčS I. ze dne 27. února 1946).

Dopravní plán bude obsahovati rozvrh hlavních dopravních proudů a směrů, program nových dopravních cest, zároveň však také vymezí funkce jednotlivých dopravních prostředků; tím bude v základu na nejmenší míru snížena možnost škodlivé soutěže mezi jednotlivými dopravními prostředky, takže hlavní jejich starostí bude, aby splnily přikázané úkoly v úseku, který jim vymezí dopravní plán.

ad b: Osnova jako norma organisační nevymezuje tuto pravomoc ministerstva dopravy a odkazuje na úpravu zvláštními zákony (srv. str. 13); omezuje se jen na úpravu odborného dozoru, t. j. dozorem na hospodaření národních podniků.

K dozorčí pravomoci se zařaďuje též dozor nejvyššího účetního kontrolního úřadu podle zákona č. 175/1919 Sb. Vyžaduje to souvislost finančního hospodářství národních dopravních podniků s finančním hospodářstvím státu, vyjádřena zejména rozpočtovou souvislostí.

Další odchylkou je rozšíření platnosti předpisů železničního zákona, upravujících vztahy drah k vojenské správě, na ostatní dopravní podniky. Tuto odchylku si vynutil zvláštní význam dopravních podniků pro obranu státu.

10. Věci zaměstnanecké.

Úprava zaměstnaneckých věcí není problémem v plavebních a překladištních podnicích

ani v podniku československé aerolinie, neboť . zaměstnanci v těchto podnicích jsou v soukromoprávním poměru a jejich platové poměry se řídí vyhláškami vydávanými ministerstvem sociální péče v rámci řízení státní mzdové politiky. Zvláštní zřetel však musel být věnován úpravě služebních a platových poměrů zaměstnanců dosavadního státního podniku československé státní dráhy, kteří jsou jednak ve veřejnoprávním služebním poměru (v ministerstvu dopravy), jednak sice ve služebním poměru soukromoprávním, upraveném však podle § 210, odst l platového zákona vládním nařízením ze dne 5. března 1927, č. 15 Sb., o úpravě platových a některých služebních poměrů zaměstnanců československých státních drah, ve znění přílohy k vyhlášce ministra dopravy ze dne 5. června 1946, č. 147 Sb.

Již podnikové nařízení č. 206/1924 Sb. předvídalo, jak uvádí důvodová zpráva k tomuto nařízení, že "v podnicích napříště budou ustanoveni podle možností a okolností zásadně jen zaměstnanci smluvní, ať již na delší nebo kratší dobu, pokud snad nebude v zájmu určitého státního ústavu a pod. dána přednost organisování služebních poměrů převážně na podkladě služební pragmatiky". Tím spíše proto nyní, kdy jde o zásadní přebudování organisace podniku československých drah, způsobující uvolnění podniku z přímého svazku se státní správou, je nutno provésti nezbytný důsledek této reformy také v tom směru, že se i zaměstnanci železniční vyjímají z režimu platových úprav veřejnozaměstnaneckých a podřizují režimu soukromozaměstnaneckému, platnému všeobecně pro všechny národní podniky.

Pro úpravu zaměstnaneckých poměrů budou platit zvláštní služební a platové řády, jež vydají podniky. Výhrada jejich schválení ministerstvem sociální péče je plnou zárukou, že v těchto řádech dojde nejširšího výrazu zásada hodnocení práce podle její skutečné hospodářské hodnoty a zásluhy zaměstnance.

Závěr.

Z uvedených úvah lze konstatovati, že navrhované organisační uspořádání národních podniků se v hlavních zásadách shoduje s organisačním uspořádáním ostatních národních podniků, a to v úpravě

právního postavení (§9 osnovy, srv. § 13 dekretu č. 100/1945 Sb. ),

provozního oprávnění (§ 10 osnovy, srv. § 17, odst. 3 téhož dekretu),

obecné zásady hospodaření (§ 11 osnovy, srv. § 18, odst. 1 dekretu),

daňového zatížení (§ 12 osnovy, srv. § 13, odst. 1 dekretu),

správních orgánů, a to

složení představenstva (§ 15 osnovy, srv. §21 dekretu),

postavení ředitele (§ 17 osnovy, srv. § 22 dekretu),

jeho pravomoci (§18 osnovy, srv. § 20 dekretu),

služebních a platových poměrů zaměstnanců (§ 21 osnovy srv. § 35 dekretu) a

dozoru nad podniky (§22 osnovy, srv. §§40 a 41 vl. nař. č. 6/1946 Sb. ).

Jde o náležitosti, které jsou základními pojmovými znaky národních podniků, jak je stanovila ústava a dosavadní zákony o národních podnicích. Určité odchylky se týkají otázek více méně podružných. Lze proto vysloviti závěr, že organisace národních dopravních podniků je osnovou navrhována zcela v intencích sledovaných vládním budovatelským programem a hospodářskou přestavbou státu.

úprava podle osnovy stanoví pochopitelně toliko základy nové organisace. Dalším úkolem bude vyplniti tuto základní konstrukci tak, aby dokončená organisační přestavba splnila hlavní účel navrhované úpravy; vytvořiti předpoklady pro přehlednou, jednoduchou, účelnou a hospodárnou vnitřní organisaci, pro upevnění vztahů zaměstnanců k podnikům a pro racionalisaci provozu i správy. Konečný a trvalý úspěch národního dopravního podnikání závisí ovšem nikoli naposled na všeobecném rozkvětu národního hospodářství a na lidském činiteli, který organisační formy uvádí v život a naplňuje.

• Dodatek legislativní.

1. Do formy zákona se vtělují některá -ustanovení, která podnikový zákon vyhradil úpravě vládním nařízením. Děje se tak zejména proto, aby zákon utvořil pokud možno ucelený základní organisační předpis, i proto, že jde o důležité zásady, tvořící vlastně závazné směrnice pro sdělávání státního rozpočtu v budoucnosti, takže je účelné, aby byly stanoveny normou vydanou zákonodárným činitelem.

2. Provedení části I. zákona bude vyžadovati náhrady za převzatý majetek z rozpočtových prostředků státních. Odhad těchto nákladů je uveden v příloze č. 3. Lze dodati, že k zestátnění drah uvedených v příloze č. l by došlo, i kdyby nebylo této celkové legislativní úpravy.

Vlastní úprava finančních poměrů podniků ke státu se v podstatě projeví jen úpravou