ze a v Bratislavě by však nemohlo míti stejnou územní oblast pro všechny druhy doprav, takže by bylo vnitřně nejednotné, jeho věcná působnost by byla tak rozsáhlá, že by nemohlo býti ovládáno a řízeno jediným funkcionářem. Je tedy mimo pochybnost, že organisace jednotného podniku by se prakticky neprojevila ani v organisaci okrskových správ. Zbývala by tudíž otázka zřízení jen jednotného ústředního výkonného orgánu.
v ústřední
výkonné
správě,
Proti zřízeni jednotného ústředního organu pro všechny druhy doprav se právem uvádí, že plavební podniky a letecký podnik vůbec nepotřebují společného ústředního výkonného orgánu, neboť je jisto, že jejich výkonnou správu lze zaústit do jediného ředitelství s působností pro celou oblast jejich podnikání, že se tedy vystačí u nich s dvoustupňovým vertikálním členěním jejich výkonné správy (místní služebny — ředitelství).
Lze souhrnně říci, že organisace výkonné správy jednotného dopravního podniku by byla ve svém vnitřním členění tříští nestejných útvaru, postrádající jakékoliv soustavy a vnitřní spojitosti, znamenající jen komplikace ve správě i provozu; sloučení by vedlo k útvaru neobvykle rozsáhlému, různorodému a proto odpovědně neovladatelnému.
ve vedeni podniku,
Při tom by bylo nutno přiznati jednotlivým dopravním složkám hospodářskou samostatnost a ta by si nezbytně vynutila — mimo potřebu bezprostředního odborného vedení — aby v čelo každého dopravního odvětví byl trvale postaven zvláštní vedoucí funkcionář. Snad by se vystačilo s jeho označením jako náměstka nebo stálého zástupce ředitele jednotného podniku, hospodářsky by tím však nebylo docíleno nijakých úspor; tento stálý náměstek by pro dobu své nepřítomnosti musil stejně míti ještě svého zástupce. Je tedy jednodušší a nikterak nákladnější v čelo každého odvětví postaviti samostatného a jedině odpovědného funkcionáře (ředitele), neboť jeho podřízenost jako náměstka řediteli zdánlivě jednotného podniku by jen rozmnožovala bez potřeby počet odpovědných orgánů podniku a ztěžovala tak rychlé tvoření podnikové vůle. Nebylo by tudíž zřízením jednotného podniku docíleno hospodárnosti ani ve vedení.
Důvody právě uvedené platí obdobně, pokud jde o námět, aby státní dopravní podnikání bylo sice organisováno v několika podnicích, aby však těmto podnikům byl postaven v čelo jediný, všem podnikům společný ředitel (generální ředitel).
v sestavení před.
Myšlenka jednotného podniku byla sledována i na organisaci představenstva jednotného podniku, avšak s výsledky nepřijatelnými.
Představenstvo jednotného podniku by bylo nutno děliti na zvláštní výbory pro jednotlivá dopravní odvětví, které by jednaly a usnášely se o specielních věcech svých dopravních složek, kdežto věci, dotýkající se také ostatních doprav, by byly projednány ve zvláštním výboru společném, složeném ze zástupců všech dopravních odvětví. Plénum představenstva by pak bylo svoláváno zcela výjimečně jako valné hromady akciových společností. Bylo by však obtížné sestaviti toto plénum tak, aby v něm některá dopravní složka nebyla potlačena druhou; v celku je zřejmé, že složení představenstva by bylo tak složité, že plynulost jeho funkce by byla vážně ohrožena a odpovědnost za vedení podniku roztříštěna. Konkrétní návrhy jednotného podniku dospěly k počtu 49 až 59 členů, tedy k počtu, který sám o sobě vyjadřuje těžkopádnost, ne — li nemožnost řádného jednání a usnášení.
Z uvedených důvodů nebylo možno se přikloniti ke konstrukci jednotného podniku. Byla by to pouhá fikce jednotnosti, nemající prakticky jiného významu než nebezpečí ochromení vývoje a správy jednotlivých dopravních odvětví.
Tím není přezíráno, že i v rámci plánovaného hospodářství státního a dopravně politické pravomoci ministerstva dopravy budou podniky míti často možnost vzájemně spolupracovati tam, kde by se to jevilo hospodárné nebo jinak účelné (na př. železnice—auto: dovoz zásilek, přístavy—železnice—plavba a pod. ). Tuto spolupráci je třeba zajistiti a utvořiti forum, které tyto otázky má připravovati, po případě o nich rozhodovati, avšak při tom zachovati zásadu plné rovnosti všech podniků. To činí osnova institucí ředitelské rady v § 20.
Ohledně podniků se odkazuje též na poznámku k § 7 osnovy; předem se jen podotýká, že počet podniků vyplývá z druhů dopravy (u podniků celostátních) nebo též z jejich teritoriální vázanosti (plavba).
2. Podniky a stát.
Národní podniky.
Vládní usnesení že státní dopravní podniky mají býti přeměněny na podniky obdobné podnikům národním, je předstiženo ústavou jak co do okruhu dopravních podniků, tak co do formy jejich organisační úpravy. Jak již na str. 32 bylo poznamenáno, upraviti dlužno poměry všech dopravních podniků, prohlášených za národní majetek, a pro jejich organisační formu přichází v úvahu buď forma státního nebo národního podniku; pouhá obdoba národního podniku není již přípustná (arg. § 150 ústavy).
Je třeba si ovšem ujasniti obsah pojmu "národní podnik", ústava v § 155 stanoví toliko tři pojmové náležitosti: prohlašuje je za část národního majetku, vyslovuje jejich podřízenost vrchnímu vedení a dozoru státu.
označuje je za samostatné právnické osoby o jejich organisaci, rozsahu podnikatelských práv, zásadách hospodaření a o ostatních pojmových náležitostech se ústava nezmiňuje. To je zřejmě již věcí zákonodárce, aby je stanovil zákonem (obyčejným), jímž národní podnik zakládá. Nelze říci, že by náš právní úřad vytvořil určitý jednotný typ národního podniku. Srovnáme-li ustanovení dekretu presidenta republiky ze dne 24. října 1945, č. 100 Sb., o znárodnění dolů a některých průmyslových podniků, ve znění zákona ze dne 28. dubna 1948, č. 114 Sb. s jednotlivými dalšími zákony o znárodnění a národních podnicích, na př. se zákonem ze dne 28. dubna 1948, č. 118 Sb., o organisaci velkoobchodní činnosti a znárodnění velkoobchodních podniků, nebo se zákonem ze dne 5. května 1948, č. 122 Sb., o organisaci a znárodnění cestovních kanceláří, seznáme že jednotlivé úpravy poměrů v národních podnicích nejsou zcela shodné. Tak na př. národní podniky cestovních kanceláří odvádějí přebytky svých výtěžků státní pokladně (§ 11), nikoli Fondu znárodněného hospodářství jako průmyslové národní podniky podle § 18, odst 2 cit. dekretu. Zákon ze dne 5. května 1948, č. 123 Sb., o znárodnění polygrafických podniků dokonce umožňuje vládě, aby nařízením upravila organisaci národních podniků polygrafických odchylně od příslušných předpisů dekretu č. 100/1945 Sb. (§ 11, odst. 3 cit. zákona). Z uvedeného je zřejmo, že národní podnik musí" vykazovati znaky stanovené předpisem § 155 ústavy, že však ostatní obsah pojmu "národní podnik" tvoří jednotlivý zákon, aniž je v tomto směru jakkoliv vázán, úprava poměrů národních dopravních podniků není tudíž vázána předpisy dekretu č. 100/1945 Sb. a proto se může od nich odchýliti. Plyne to ostatně již z povahy dekretu jako obyčejného zákona.
Organisace národních podniků.
Jaká je forma správy národních podniku a jaký je jejich poměr ke státu?
Národní podniky jsou od státu hospodářsky i správně odděleny, jejich autonomie je velmi značná ve srovnání se státními podniky. K společným znakům národních podniků náleží zejména:
a) Jsou částí národního majetku, jsou však samostatnými právnickými osobami a obchodníky plného práva.
b) Jsou vedeny zásadami obchodního podnikání.
c) Demokratisace správy je provedena tím, že jedna třetina členů správního orgánu — představenstva — jsou zaměstnanci podniku.
d) Podnik je veden orgánem kolegiálním (představenstvem).
e) členy správních orgánů stíhá civilně právní odpovědnost za škody způsobené neplněním
povinností.
f) Bezprostřední vedení podniků přísluší jednomu funkcionáři ve služebním poměru k podniku, řediteli, který je zároveň předsedou představenstva.
g) Skupiny národních podniků určitého hospodářského odvětví vyvrcholují v celostátní ústřední orgán (na Slovensku také oblastní orgán), jemuž náleží jednotné vedení a podnikatelské obstarávání společných záležitostí národních podniků. Tento ústřední orgán má rovněž postavení samostatné právnické osoby s firmou, předmětem podnikání a sídlem.
h) Státní dozor je spojen s právem účastniti se porad správních orgánů a s oprávněním přezkoumávati kdykoli činnost a hospodaření podniků, jakož i vydávati příkazy a zákazy, po případě rušiti usnesení nebo opatření správních orgánů podniku. Státní dozor vykonává příslušné ministerstvo.
ch) Stát neruší za závazky národních podniku a ani jinak se přímo neúčastní na jejich vedení.
i) Zásady finanční:
Kmenovým jměním průmyslových a potravinářských národních podniků je součet bilančních hodnot jejich investic a trvale nutných zásob, pokud příslušný ministr nestanoví výjimky (§ 2, odst. l zákona ze dne 11. března 1948. č. 51 Sb., o úpravě některých finančních poměrů národních podniků průmyslových a potravinářských).
Finanční prostředky pro provozní účely, pokud jich nemají, si opatřují provozními úvěry u bank, specialisovaných pro příslušný průmyslový obor (§7, odst. l cit. zákona), pro financování investic investičními úvěry u místa určeného pro poskytování investičního úvěru (§ 6, odst. 1).
Rozpočet (hospodářský plán) jednotlivých národních podniků schvaluje příslušný ústřední orgán.
Přebytky svých výtěžků odvádějí buď fondu znárodněného hospodářství (§ 18, odst. 2 dekretu č. 100/1945 Sb. ), nebo státní pokladně (např. § 11, zákona č. 122/1948 Sb. ).
8*
Bilanční ztráta, pokud ji nelze uhraditi z vyrovnávacího účtu, odepíše se na vrub reservního fondu a nestačí-li reservní fond, převede se ztráta na nový účet. Přesahuje-li převedená ztráta jednu čtvrtinu kmenového jmění, odepíše se tato ztráta na vrub kmenového jmění; tak ovšem může dojít až k zániku podniku.
j) Daňová úprava: O národních dopravních podnicích platí předpisy vydané pro podniky veřejně účtující, podléhají poplatkové povinnosti podle poplatkového zákona a platí od svého zřízení poplatkový ekvivalent.
Státní či národní dopravní podniky? Jak již výše bylo řečeno, připouští předpis § 150 ústavy toliko dvě formy správy národního majetku; buď formu státní správy (státního podniku) nebo formu národního podniku. Osnova se rozhodla pro formu národního podniku po těchto úvahách:
Odlišnost
funkce
provozní
od funkce
správní.
1. Nelze popříti, ze vztahy státu ke statním dopravním podnikům, pokud plní též zvláštní veřejné úkoly, se změnily. Je jisté, že hospodářská činnost státu je ještě více vázána zřetelem veřejného blaha než za systému liberalistického. Přes to však provozně hospodářská, nechceme-li tu užívat označení "podnikatelská", činnost státu nesporně zůstává svou povahou i nadále činností odlišnou od vlastní správní (vrch: nostenské) činnosti státní. Je mimo pochybnost, jak ostatně ukázal i vývoj organisace, že tato odlišnost vyžaduje i nyní odlišné uspořádání její správy od vlastní správní činnosti státní.
2. Pro odlišné uspořádání je jen nutno nalézti účelnou hranici jak s hlediska státních zájmů, tak s hlediska provozně hospodářských (podnikatelských) potřeb hospodářské činnosti. Zvýšený vliv státu za plánovaného hospodářství a ovládaného sociálními zřeteli jen způsobí, že se tato hranice posune v zásadě ve prospěch státu od meze, které se mohlo dosáhnouti za hospodářství liberalistického.
3. Přesto pro hospodářskou činnost zůstane ještě i v mezích plánovaného hospodářství a omezení z dopravně politických důvodů značné pole vlastní provozní a hospodářské činnosti. Také jiné podniky podléhají příkazům vyplývajícím z plánování (výrobní příkazy, odběrní regulace, stanovení cen, mezd a pod. ) a přesto vyvíjejí 'rozsáhlou a odpovědnou činnost také proto, aby tyto příkazy co nejlépe splnily. Podobně národní dopravní podniky budou mít v provozu i ve správě velmi rozsáhlé a odpovědné úkoly: provádět přepravu tak, aby co nejlépe a nejhospodárněji sloužila národnímu hospodářství. Tento úkol nemusí a zřejmě nebude snazší tím, že rozsah jejich hospodářství
Potřeba
koordinace
doprav.
i provozu bude v hlavních rysech určen nadřaděným činitelem (dopravním plánem v mezích jednotného hospodářského plánu).
4. Jde však nyní, kdy se uznává potřeba koordinace doprav, nejen o organisaci dopravních podniků, nýbrž i o účelnou organisaci výsostné (dopravně politické) činnosti státní. Také tento důvod vyžaduje oddělení výsostné pravomoci od podnikové (provozně hospodářské) také u těch činností, kde tomu dosud nebylo, na př. u železnice a automobilové dopravy. Nelze přezírat, že dnešní ministerstvo dopravy není dřívější pouhé ministerstvo železnic, kde by oddělení výsostné pravomoci vytvořilo útvar (ministerstvo) poměrně nepatrný; koordinace dopravy, i když byla její potřeba uznávána, nebyla před r. 1938 proveditelná, protože věci ostatních doprav spravovala různá ministerstva (viz str. 2 a násl. ). Ostatně v bývalém ministerstvu železnic ani nemohly býti dotčeny veřejné zájmy sloučením vrchního vedení podniku ČSD a výsostní pravomoci v železničních věcech, protože soukromých drah, které by bývaly mohly být snad poškozovány z důvodů ovlivněných podnikovými zájmy státních drah, byl nepatrný, nehledíc k tomu, že již koncesní listiny poskytovaly určitou hospodářskou (podnikatelskou) výlučnost. Kromě toho byly soukromé dráhy postupně zestátňovány a u zbytku šlo už jen o vedlejší nebo drobné dráhy. Bylo-li přes to už tehdy žádáno oddělení věcí výsostných, pak to bylo především proto, aby, jak uvedeno, byl podnik ČSD vyloučen ze státní administrativy, neboť — jak bylo dokládáno — státní administrativa nepříznivě ovlivňuje jeho vedení.
V současné době je koordinace dopravy již neodkladná. Její provádění však organisačně znesnadňuje dnešní organisace ministerstva dopravy, jestliže do jeho pravomoci patří i vedení podniku železničního, včetně automobilové státní dopravy, společně s výsostnou pravomocí ve věcech železničních a dále vedení podniku leteckého zároveň s výsostnou pravomocí ve vécech leteckých, plavebních a věcech soukromé automobilové dopravy. Nelze přezírati, že vliv rozsáhlé železniční podnikové agendy muže ovlivňovati rozhodování v železničních věcech dopravně politické (výsostné) povahy a že i styk všech čtyř dopravních složek je obtížný. Třeba si tu také ujasnit, co koordinací dopravy třeba rozuměti, čím je tvořena a podložena a jaký má obsah.
Pojem
koordinace
doprav.
Nejde tu jen o vlastni plánovaní a usměrňování dopravy v celku, t. j. o národohospodářský rozvrh dopravních úkolů na jednotlivé dopravní složky, ani jen o vlastní program jednotlivých dopravních složek a podniků, nýbrž o řadu aktů státní moci. které vyvěrají ze zákonních zmočnění a jimiž jsou upravovány právní, hospodářské, provozní a investiční poměry v dopravnictví (na př. nejen akty jasného dosahu dopravně politického, jako na př. schválení tarifní úpravy, tarifní smlouvy nebo i jejich změny, úprava jízdních řádů, stavby nových drah nebo vodních cest, letišť, budování silniční sítě, zavedení nových leteckých a automobilových tratí a pod. ), nýbrž též o jednotlivé drobnější akty, jako změny doplňujících ustanovení železničního přepravního řádu nebo jiných přepravních podmínek dopravních prostředků (na př. nosnost, kapacita, věci vystrojení motorových silničních vozidel, připuštění k jízdě).
Nejsou-li tyto akty státní moci — i když někdy upravují věci jednotlivé — harmonisovány vzájemné s hlediska celkových státních zájmů v dopravě, a to nikoli mechanicky, nýbrž podle vnitřní logické souvislosti, nelze mluvit o koordinaci v dopravě. Její harmonisace je však tím obtížnější, čím více jsou organisačně od sebe vzdáleny, neboť jakýkoliv útvar pověřený koordinací nemůže všechny tyto akty po-
stihnouti.
Potřeba organisačního soustředění všech dopravně politických věcí.
Z toho vyplývá potřeba sblížit též organisačně všechny věcí dopravně politické (výsostné) a vhodně je oddělit od věcí podnikových (provozních) a tím vytvořit vhodné středisko státní dopravní vůle, v němž by všechny uvedené akty byly již při svém zrodu koordinovány jediným zájmem vyšším, zájmem státu.
U železniční správy to znamená "vybrat" prvky dopravně politické povahy (převážně výsostné) a přičleniti je k ostatním agendám (plavebním, leteckým, automobilovým), které již jsou omezeny na výsostné věci. Tím vznikne vyšší organisační středisko, nestranné a myslící dopravně politicky nikoli jen s užšího hlediska toho či onoho podniku nebo odvětví, nadané dostatečnou pravomocí k národohospodářsky účelné koordinaci a plánování všech dopravních složek.
Na druhé straně se tím získá možnost státní železniční, automobilový a letecký provoz hospodářsky a finančně osamostatnit, dáti mu vlastní odborné stabilní vedení s vlastní odpovědností a schopné rychlého rozhodování.
Odloučení
vrchnosten-
ské funkce
nezpůsobí
zdražení
správy.
5. Oddělení vrchnostenských oprávnění a vrchního vedení podniku nesmí znamenat komplikaci, duplicitu a neúměrné zdražení správy. Důležité je, aby pravomoc vrchnostenského orgánu byla účelně stanovena také s toho hlediska, aby se nestal útvarem neplodným, jen snad duplicitně projednávajícím a schvalujícím opatření vypracované podnikem. Tomu třeba za každou cenu — nebezpečí je právě u železnic a automobilů, kde toto organisační odloučení
bude novotou — zabrániti a zajistiti, aby ve vrchnostenském dopravním orgánu bylo skutečně těžisko tvorby státní dopravní vůle. Nelze popříti, že tu bude do značné míry rozhodujícím lidský činitel, tvořící tento vrchnostenský orgán. Bude to však podstatně usnadněno novou úpravou působnosti ministerstva dopravy, uskutečněnou novelisací příslušných kompetenčních předpisů (srv. str. 13).
Osamostatnění podniků podmínkou
jejich racionalisace.
6. Získají jen osamostatněním podniky možnost odstraniti nedostatky ve vnitřní správě, jež jsou jim vytýkány? Nebylo by je lze odstranit i v nynější úpravě vhodnou úpravou odpovědnosti, aprobační pravomoci a pod ? Jistě lze značnou část nedostatků odstranit na př. úpravou jednacích řádů ředitelství i ministerstva atd.
Nebude-li však podnik míti vlastní odborné a stabilní vedení, odpovědné za výsledek a schopné rychlého rozhodování, zejména však možnost sestavovat vlastní finanční plán, jenž by se stal vnitřním hospodářským programem, nutícím nejen orgány jej sestavivší, ale i celý zaměstnanecký kolektiv při nejmenším k jeho dodržení, nelze očekávati, že by úprava pronikla všude. Státní administrativa nemůže své hospodaření říditi principem rentability, t. j. nemůže své počiny promítnouti hospodářsky, nýbrž jen hodnotou veřejného zájmu, jejž ochraňuje, bez ohledu na náklady správy. Naproti tomu v povaze dopravního podnikání jako hospodářské činnosti tkví jako samozřejmý princip správy výlučný zřetel k finančnímu dosahu. Od vedoucích činitelů v samostatném podniku, jichž pravomoc i odpovědnost bude dána právním předpisem, lze spíše očekávati to, co činnost hospodářské povahy potřebuje:
záměrnost, rozhodnost, vědomí závislosti výsledků podniku na osobní snaze a osobním
výkonu,
neboť k tomu budou positivním předpisem nuceni a budou totéž vyžadovati od nižších orgánů.
Také duchu ústavy odpovídá postulát osamostatnění dopravního podnikání, a to ve formě národních podniků. Označuje totiž dopravu za hospodářskou činnost, souřadnou s podnikáním výrobním a obchodním a spolu s ním řízenou jednotným hospodářským plánem. Tím vyjadřuje i směrnici pro osamostatnění a pro volbu formy národního podniku, neboť jenom tak bude zachována zmíněná souřadnost a rovnocennost dopravního podnikání vůbec — a tím více i ve vzájemném jejich vztahu — s ostatním hospodářským podnikáním, jež je organisováno zásadně ve formě národních podniků.
Jen získáním takovéto organisační základny bude lze provésti reorganisaci a racionalisaci vnitřní. Je samozřejmé, že i tady bude úspěch organisace záviseti také na lidském činiteli, který bude tvořiti orgány podniku. Nelze však přezírati moment, který s sebou u poctivých zaměstnanců přináší samostatnější a odpovědnější postavení: radost z práce, touha soutěžiti o lepší výkon, vnitřní uspokojení. Jsme přesvědčeni, že není třeba míti obav, že by zaměstnanci státní dopravy tyto předpoklady nesplnili.
8. úprava, která by šla více do hloubky a upravila vztah ke státu nově, nemůže se opírati o podnikový zákon a podnikové nařízení, protože musí upraviti celou řadu otázek nově (vztah státu k podnikům po finanční stránce, jakož i otázky organisační), jinak by nemohlo jíti o použití zásad dekretu č. 100/1945 Sb., a autonomie podniků by mohla býti vyjádřena jen úzce.
9. Osamostatnění podniků v ničem neohrozí ani zájmy státu ani zájmy lidu nebo zaměstnaneckého kolektiva. Je jedinou cestou, která slibuje nanejvýš potřebné ozdravení, která v žádném případě není experimentem neuváženým, spojeným s nebezpečím škod; není to experiment již proto, že v jiných státech jsou dopravní podniky již delší dobu organisovány obdobně, tedy jako samostatné podniky; pokud snad nemají formu národních podniků, je toho příčinou toliko odchylné státní zřízení, resp. odchylná hospodářská soustava,
Oddíl III. Zásady navrhované úpravy.
Bylo-li v předchozím oddílu II. prokázáno, že by bylo nevhodné zachovávat pro dopravní činnost dosavadní organisační formu státních podniků, třeba nyní zkoumati, do jaké míry lze pro jejich organisaci převzíti zásady organisace (správy a hospodaření) národních podniků. Činíme tak tím způsobem, že vyjadřujeme v dalším jednotlivé zásady navrhované úpravy a připojujeme k nim výklad, odpovídají-li zásadám organisace národních podniků nebo z jakých důvodů se od nich odchylují. Dodati ještě třeba, že pro všechny národní dopravní podniky byla zvolena táž organisační forma (jednotná právní, hospodářská a správní základna všech národních dopravních podniků), neboť jednotný organisační systém je základním předpokladem pro dopravní plánování, umožňujícím objektivně posouditi hospodářskou užitečnost' a obchodní rentabilitu jednotlivých podniků, rozhodných to momentů pro řízení státní dopravní poli-
tiky, zejména pro rozvržení dopravních úkolů ve státě mezi jednotlivá dopravní odvětví, pro programovou jejich koordinaci a pro řízení tarifní politiky.
1. Majetkový substrát
Veškeré jmění státu, včetně majetkových podstat konfiskovaných, které slouží dopravě, má tvořiti majetkový substrát státní dopravní činnosti; k němu přistoupí majetkové podstaty soukromých drah pro veřejnou přepravu, plavebních a automobilových společností, které budou se zřetelem ke svému významu a rozsahu — u drah ostatně je to jen dovršení starého vývoje, na plavebních společnostech pak je už nyní stát majetkově účasten — zestátněny, neboť jen tak bude získán v dopravě jednotný systém. Tato úprava se shoduje s úpravou, zvolenou pro získání majetkové podstaty národních podniků (srv. na př. § 12 dekretu č. 100/1945 Sb. ).
2. Podniky.
Z těchto majetkových podstat se zřizují podniky na sobě zásadně nezávislé, a to podle druhu provozované činnosti a pro celou státní oblast; jen podniky omezené územně svými dopravními cestami nebo rozsahem činnosti se zřizují, i když mají týž předmět podnikání — podle svého provozního obvodu (vodní toky: Labe, Odra, Dunaj). Důvody pro specialisaci podniků byly již výše uvedeny.
Podniky se zřizují přímo zákonem; toliko určení dne jejich zřízení se ponechává vládě.
Ostatní národní podniky zřizuje příslušný ministr (srv. na př. § 10 zákona č. 122/1948 Sb. ). Tato kompetenční odchylka ve prospěch nejvyššího ústavního činitele (Nár. shromáždění) je odůvodněna bezprostředností významu dopravního podnikání pro národní hospodářství i nejširší veřejnost.
3. Právní forma podniků.
Podnikům se přiznává — po vzoru národních podniků — povaha samostatných právnických osob; podniky jsou ovšem majetkem státu. Rozsah vlivu státu na podnik není sice závislý na právní formě podniku, ale vyjádřením právní subjektivity podniků se oddělení správy i hospodářství od státu vyjádří přesně v relacích, které by bylo obtížno positivním předpisem zachytiti. Pro podnik sám tato forma je pevnou základnou jeho správy, umožňující jeho strukturální změny — na př. funkce správních orgánů podniku s vyhraněnou pravomocí i odpovědností (representace a odpovědnost) na místo anonymity úřadů