V roce 1946 skončilo hospodářství podniku bilanční ztrátou 702, 155. 383 Kčs, v roce 1947 rovněž bilanční ztrátou, a to 508, 862. 000 Kčs.
Z těchto výsledků lze konstatovati:
1. S výjimkou let 1927—1929 končily dlouhou dobu ČSD schodkem, který v letech krise dostoupil netušené výše.
2. Schodky hradil jednak stát přímo (celkem v letech 1930—1936 obnos 2. 742, 642. 527 Kč), jednak přispěl refundací přepravní daně ve prospěch provozovacího účtu celkem v letech 1930—1937 částku 2. 739, 077. 032 Kč). Mimo to k úhradě schodku přispěl sám podnik v letech 1932—1933 z prostředků odpisového účtu, ač tím snižoval možnosti obnovy.
3. Ani v údobí mimořádné konjunktury nebylo možno krýti investice provozovacím ziskem, tím méně přebytek odváděti státní správě. Investice byly do r. 1929 kryty podílem dopravních daní od té doby půjčkou.
Příčiny schodků.
Strukturální.
*
Čím byly tyto výsledky vykázané v bilanci způsobeny?
1. Jistě hlavní příčiny jsou strukturální: ztráta přepravy jednak hospodářskou krisí, jednak automobilovou soutěží (s tím souvisící rozmělnění dopravy v příliš četné provozní jednotky — vlaky, nápravy, — které nebyly rentabilně využity), dále povaha hospodářství a provozu železnic, u něhož značná část výdajů má pevnou, na rozsahu přepravy nezávislou povahu, takže je nelze dosti rychle přizpůsobovati poklesu přepravy a jistě v neposlední řadě i nedostatky vnitřní organisace i racionalisace technické i správní.
Neúplná bilance.
2. Nebylo by však spravedlivé nekonštatovati, že nepříznivé výsledky se objevily v bilanci ČSD také — a snad hlavně — proto, že bilance neposkytovala správný a spravedlivý obraz hospodaření, neboť
jednak není úplná: železnici nebyly uhrazeny a v bilanci proto nebyly vykázány příjmy za úkony, práce a dodávky (na př. úkony pro poštu až do r. 1942, vojenská přeprava aj. ), ani úhrady za služby ve veřejném zájmu, zejména za slevy národohospodářské, sociální, investice a jiná opatření, na př. úprava jízdních řádů a pod.;
jednak obsahuje položky pro bilanci normálně- hospodařících podniků neznámé a neúnosně vysoké: pensijní břemeno; posléze proto,
že stát postihuje železniční provoz dopravními daněmi v neobvyklé výši.
Daně z přepravy železniční byly stanoveny zákony č. 242/1921, 261/1923 a 267/1924 Sb. a činí:
Daňové zatížení
15% z příjmů za přepravu zboží, 20% z příjmů za přepravu osob, 10% dávka z příjmů za přepravu osob, 20% daň z příjmů za přepravu zavazadel. Jejich výnos se ročně pohyboval v posledních letech od 520 milionů (v r. 1933) do 863 milionů (v r. 1929) Kč. V r. 1946 činil 1. 676 milionů Kčs, v r. 1947 již 1. 905 milionů Kčs. Je to zatížení neobyčejně veliké, srovnáme-li je s poměry u železničních podniků v cizích státech. Pokud bylo možno zjistit, činí průměrné zdanění železniční dopravy v cizině v osobní přepravě asi 5%, v nákladní asi 3%, při čemž daň dopravní, případně obratová jest většinou stejná (nebo žádná) pro dráhu i automobil, jenž je vedle toho zdaňován ještě zvlášť.
Zákonem ze dne 19. února 1946, č. 32 Sb., o sjednocení a úpravě některých poplatkových předpisů, byly tyto daně po přechodné jiné (nižší) úpravě okupační znovu zavedeny; je jimi zatížena jen přeprava železniční; přeprava automobilová, lodní ani letecká tímto zdaněním postižena není. V podrobnostech sluší odkázati na pojednání Dr. Tyla: "O spravedlivější zdanění dopravy" v Rozmachu č. 25/1948.
Nepříznivé důsledky správní.
Příliš úzké sepjetí podniku ČSD se státní správou, způsobené podnikovým nařízením, které ponechalo jeho začlenění do státní správy (ministerstva) a podřízenost ministru železnic beze změny výstižně vyjadřuje zpráva Komise takto:
"Mezi ministra železnic a ministerstvo byl vsunut podnikovými normami správní sbor. Třebas jeho kompetence není právně přesně vyhraněna a třebas organicky je tento kolektivní orgán porušením přímé linie monokratického systému, přece dlužno konstatovati, že aspoň do značné míry přispěl k zodbornění rozhodnutí ministerstva a že často připravil iniciativně vhodná jeho opatření.
Podstatným nedostatkem, který vylučuje jakékoliv srovnání s funkcemi kolegiálních správních orgánů podniků soukromých (na př. správní rady akciové společnosti) je však nedostatek jakékoliv samostatné zastupitelské a rozhodovací moci, jednak proto, že jeho usnesení vyžadují schválení resortního ministra, jednak pro absolutní moc kteréhokoliv člena správního sboru podniku, která mu umožňuje svým vetem usnesení správního sboru zvrátiti. Jiným nedostatkem je skutečnost, že členové správního sboru, jmenovaní resortním ministrem, jsou kdykoli odvolatelní, při čemž většina (2/3) jsou úředníci.
Ministerstvo železnic soustřeďuje v sobě nyní jak agendu vrchnostenskou, jež je výronem veřejných práv státu, tak agendu podnikovou, t. j. vrchní vedení provozu podniku. Povaha podnikání železničního, které do značné míry potřebuje ústřední řízení jednotné, i specifické důvody při budování železničního aparátu v novém státě způsobily, že v ministerstvu se centralisovala měrou nyní již neodůvodněnou značná část agend ředitelských. Tím agenda podniková v ministerstvu se rozrostla tak, že má naprostou převahu.
Sloučení vrchnostenské a podnikové agendy — samo o sobě pro vedení podniku nerozhodné — má, protože současné znamená sloučení se státní administrativou i způsobem úřadování státních úřadů, závažné důsledky organisační a psychologické. Protože v systému monokratickém neplatí zásady representace a odpovědnosti osobní (individuální) a způsob státního úřadování zná jen odpovědnost disciplinární, "jednotlivec ztrácí na významu, úřad se stává abstraktem, v němž ztěží lze nalézti původce myšlenky, pravomoc a odpovědnost je roztříštěna tak, že se ztrácí i osobní zájem a k docílení řádného výkonu služby je třeba mnohonásobné kontroly. To vede ovšem k malé hybnosti nesrovnávající se s tempem moderního života ani s požadavky veřejnosti kladenými na dopravu". (Dr. Rataj: "Návrh na reorganisaci čs. státních drah" pro Masarykovu Akademii práce, viz časopis č. 4 z r. 1934).
Abstraktní rozhodování způsobuje, že se necítí vždy dosti zřetelně vztah mezi příjmy a výdaji, t. j. risiko podnikatelské: opatření, žádosti, návrhy atd., se většinou vyřizují jako správní akty, nikoli jako obchodní nebo provozní případy.
Nedostatek odborné stability ve vrchním vedení a nedostatek a obtížné tvoření jednotné vůle ztěžují jednotný tón správy pro podnik hospodářské povahy nutný a způsobují kolísání i zdlouhavost v řízení podniku. I když ministerstvo disponuje úřednictvem většinou mimořádně kvalifikovaným, jeho výsledky a opatření, třeba věcně správná, pro složitý způsob úřadování a obtížné tvoření jednotné vůle bývají opožděná.
Obdobné důsledky formy státní administrativy se projevují i u ředitelství státních drah, které v nynější podobě — přes některé výnosy, které se snažily o decentralisaci správy — jsou většinou jen orgány dozorčími a prováděcími, protože všechna důležitější rozhodnutí a opatření jsou soustředěna v ministerstvu železnic nebo mu o nich jsou aspoň předkládány zprávy (srv. názor Ing. Machaly v jeho návrhu reorganisace ČSD pro Masarykovu Akademii práce:
"Pravomoc ředitele je poměrně velmi malá jak po stránce personální tak i obchodní. Není skutečným vůdcem správního okrsku, nýbrž jen vykonavatelem vyšších rozkazů. ")
Zvlášť složitý způsob úřadování a předpisy kompetenční — přes pokus o representaci osobní v instituci referentů, kteří však nejsou vybaveni téměř žádnou pravomocí — vedou k těžkopádnému vyřizování. Na př. jen zpráva ministerstvu železnic — pokud nejde o pravidelné hlášení — má mimo podpis přednosty ředitelství šifru zpracovatele, jeho skupináře, přednosty oddělení (často též náměstka přednosty oddělení) a pravidelně náměstka přednosty ředitelství, t. j. návrhem a aprobací zprávy se zabývá 4 až 5 vedoucích úředníků.
Rovněž služebny místní správy (stanice, odbory pro udržovací dráhy, výtopny atd. ) mají rozhodovací pravomoc nepatrnou. Jejich agenda je do podrobností upravena předpisy, o jejichž provádění dbá ředitelství svými orgány dozorčími. I když třeba pro podnik tak značného rozsahu a pro státní jmění přizpůsobiti rozsáhlou kontrolu a tužší reglementaci agendy, přece nelze přehlédnouti značně nepříznivé reflexy psychologické, jež jsou následkem naprosté nesamostatnosti a nepatrné pravomoci; zaměstnanci ztrácejí iniciativnost, přizpůsobivost a pružnost a zejména vědomí značné závislosti hospodářských výsledků podniku na výkonu své služby, ač někdy dovedou prokázati výsledky mimořádné, dá — li se jim příležitost.
Vztahy zaměstnanců k podniku a naopak jsou však ztěžovány tím, že zaměstnanci podniku podléhají v zásadě týmž ustanovením — zejména platovým a postupovým — jako zaměstnanci státní (veřejní). Tím byla způsobena značná nepružnost jak při posuzování individuálního upotřebení a výběru osob (na př. zásady systemisační), tak při personální politice celkové, která mimo to byla neobyčejné ovlivňována i všeobecnými hledisky personálními a finanční politiky celostátní (na př. restrikce, hromadné pensionování, zákaz postupů, zákaz přijímání sil atd. ). Tyto zásady musily býti vystřídány však dosti brzo opatřeními takřka opačnými (nutnost nového přijímání a pod. ) a způsobily tak v personálním hospodářství nesourodost zejména různým věkovým rozvrstvením zaměstnanců (na př. o nepříznivém vlivu systemisačních zásad na personální hospodaření podniku srv. Dr. Holý a Dr. Chmelař: "Princip systemisace u ČSD" v Časopisu č. 6 z r. 1935). Všeobecná úprava zaměstnaneckých věcí i příkazy personální politiky celostátní vztahují se tak přímo i na železnice, ač podnik hospodářské povahy měl by míti možnost v personálním
hospodaření uplatňovati svůj program vlastní, a to program dlouhodobý, nemá-li pak při nárazech konjunktury kolísati od extrému k extrému.
Lze proto doporučiti, aby jen věci povahy veřejné (vrchnostenské) byly vyhrazeny státní správě (ministerstvu), podnik železniční však aby byl osamostatněn co nejdříve tak, aby se vyloučily nepříznivé znaky nynější správy, zejména politická a finanční závislost podniku, a aby se zvýšila odpovědnost a přímý zájem podnikových vedoucích činitelů i ostatních zaměstnanců na hospodářských výsledcích podnikání".
železniční zákon.
Zákon ze dne 20. května 1937, č. 86 Sb., o drahách (železniční zákon) upravil výsostnou pravomoc nad železničními podniky i státními do značných podrobností. Při tom vychází ze systematického pojmu "železničního správního úřadu" nadaného právě zmíněnou výsostnou pravomocí. Tímto úřadem je ministerstvo, jemuž přísluší dozor na dráhy (§ 124, odst. 4 žel. zákona). Tím železniční zákon vymezil výsostnou pravomoc na rozdíl od pravomoci podnikové, vyhnuv se současně vytvoření (určitého) ministerstva nadaného výlučně touto pravomocí, takže na zapojení podniku ČSD do ministerstva se opět nic nezměnilo.
Jeho dosud ne zcela doceněnou předností je vymezení působnosti řečeného železničního správního úřadu — ministerstva dopravy — tak, že lze určiti, která činnost ministerstva dopravy má povahu "vrchnostenskou", t. j. je výkonem veřejné správy a která má povahu "podnikovou", t. j. je úkonem vrchního vedení podniku ČSD. Praxe sice značně setřela tento rozdíl, nicméně při připravované úpravě působnosti ministerstva dopravy jako nejvyššího správního úřadu ve věcech železničních lze spolehlivě vycházeti ze železničního zákona jako normy, shrnující převážnou část působnosti nynějšího ministerstva dopravy ve věcech železničních. Jinou otázkou zůstává, bude-li účelno setrvati na dosavadní instituci "přikazování pravomoci železničního správního úřadu" podle § 187 žel. zákona výkonným orgánům příštího národního podniku pro železniční dopravu (§7 osnovy); to však je už problémem rozsahu novelisace železničního zákona, o níž jsme se zmínili na str. 13.
2. Ostatní státní dopravní podniky.
a) Automobilová doprava ČSD.
Vývoj.
Před r. 1933 provozoval stát silniční automobilovou dopravu jednak v poštovní správě
(dopravu osob a poštovních zásilek), jednak ve správě čs. státních drah (dopravu osob). Od 1. ledna 1933 se soustředila podle zákona ze dne 23. prosince 1932, č. 198 Sb., o dopravě motorovými vozidly, veškerá státní veřejná automobilová doprava v podniku čs. státních drah. Dnem 1. ledna 1933 byl proto poštovní autobusový provoz převeden do resortu železničního a stal se součástí automobilové dopravy čs. státních drah. Automobilová doprava čs. státních drah měla povahu vedlejšího závodu tohoto podniku. Jeho vrchní vedení bylo soustředěno v departementu VI/3 ministerstva železnic pod názvem "ústřední správa automobilní dopravy ČSD". Tuto povahu vedlejšího závodu ČSD, která se projevuje jen účetně (má zvláštní účetní záhlaví), má automobilová doprava dosud.
Směr dalšího vývoje silniční automobilové dopravy určuje nyní ústava potud, že veškerá pravidelná silniční doprava může býti — právě jako veřejná doprava železniční — jen národním majetkem (§ 148). Tím se mimořádně zvětšuje rozsah tohoto podnikání státem a tím naléhavější je potřeba dáti mu vhodnou organisační formu.
Organisace.
Organisace, státní silniční automobilové dopravy je součástí organisace ČSD. Orgánem vrchního vedení je ministerstvo dopravy (automobilový odbor, který ve zvláštních odděleních vykonává též výsostnou pravomoc ve věcech silniční motorové dopravy). Správa v okrscích přísluší ředitelstvím státních drah (automobilovým oddělením). Místní správu obstarávají vlastní služebny. Některé administrativní a technické, zejména stavební věci však obstarávají také orgány ČSD pro automobilovou dopravu.
b) Podniky vodní dopravy.
Podniky vodní dopravy v ČSR jsou jednak ve vlastnictví jednotlivců (menší podniky), jednak jsou organisovány jako akciové společnosti nebo společnosti s r. o., jejichž většina nebo značná část akcií nebo závodních podílů patří státu (srv. příloha 2). Forma akciové. společnosti znamená vrcholnou autonomii podniku. Byl dokonce zastáván názor, že tato forma je pro uplatněni státních zájmů v podnikání účelná, neboť ponechává podniku nejširší volnost a nepodvazuje jeho potřebnou obchodní pružnost. Je však typickou podnikatelskou formou liberalistické hospodářské soustavy.
Stát sám vodní dopravu bezprostředně neprovozuje. Ministerstvo dopravy vykonává nad plavebními podniky jen výsostnou pravomoc
(v plavebním odboru) podle příslušných předpisů o plavbě (srv. díl I. této zprávy). Při tom podniky, jichž akcie jsou ve vlastnictví státu, mají stejné postavení jako soukromé podniky. Vliv státu na vedení podniků, v nichž má stát více než polovinu akcií, se projevuje jen prostřednictvím tohoto vlastnictví, které totiž státu umožňuje vliv na státní správu podniků zastoupením v jejich správních orgánech.
Povšechně dlužno dodati, že veškeré podniky vnitrozemské plavby provozované po živnostensku podléhají koncesnímu řízení, t. j. musí míti k své právní existenci plavební koncesi. Uděluje ji čs. plavební úřad v Praze (§ 2, č. 5 ví. nař. 416/1920) buď podle § 15, č. 5 ř. z. (plavební podniky s plavidly bez strojního pohonu), nebo podle nař. min. obch. č. 9/1855 ř. z. (paroplavební podniky), nebo podle výnosů min. obch. č. 37. 686/1893 (podniky s motorovými plavidly benzinovými nebo petrolejovými) po př. č. 64. 315/1892 (podniky s motorovými plavidly na elektr. akumulátory). Do koncese vkládá pak čs. plavební úřad řadu podmínek, jimiž si státní plavební správa zajišťuje vliv na podniky (na př. schvalování přepravního řádu, schvalování jízdních řádů, schvalování povinného pojištění proti následkům z odpovědnosti, schvalování služebních předpisů pro zaměstnance podniku, povinnost sdělovati data o výsledcích provozu a j. ). Znění koncesních podmínek nebylo neměnné, nýbrž přizpůsobovalo se jednak změnám právního řádu, jednak čerpalo ze získaných zkušeností.
c) Doprava letecká.
Leteckou dopravu provozuje v přítomné době — mimo cizozemské společnosti — stát sám, a to podnikem československé aerolinie, které byly vládním nařízením ze dne 28. června 1946, č. 159 Sb. prohlášeny za státní podnik spravovaný podle zásad podnikového zákona a nařízení. O jeho organisaci platí všeobecný organisační řád, schválený podle § 6, odst. 3 podnikového nařízení usnesením vlády ze dne 25. března 1948 a uveřejněný v Úř. věstníku ministerstva dopravy č. 16/1948.
Podle těchto předpisů přísluší vrchní vedení podniku ministerstvu dopravy, a to za účasti správního sboru, jehož složení bylo z části přizpůsobeno složení představenstva národního podniku tím, že zaměstnancům podniku bylo přiznáno zastoupení ve správním sboru a tím i přímá účast na správě podniku. Vlastním výkonným orgánem podniku je ředitelství s vrchním ředitelem v čele. Zaměstnanci podniku jsou vesměs v soukromoprávním (smluvním) služebním poměru; jejich mzdové, služební a pracovní podmínky se řídí předpisy platnými
pro příslušné odvětví a druh zaměstnání. Podnik nepožívá ani finanční autonomie; jeho rozpočet jako státního podniku je přílohou státního rozpočtu.
Ministerstvo dopravy vykonává (v leteckém odboru) vedle své funkce orgánu vrchního vedení podniku též výsostnou pravomoc ve věcech civilního letectví, vyplývající ze zákonných předpisů o letectví. Kromě toho mu přísluší pravomoc rázu hospodářského, technického a správního, totiž péče o výstavbu a udržování civilních letišť, jakož i jejich provoz (služba zabezpečovací a dorozumívací, včetně služby meteorologické).
Podnik československé aerolinie jako státní letecký podnik požívá podle leteckého zákona celkem nevelkých výhod proti soukromým podnikům. Jeho postavení není tím nikterak zlepšeno, neboť je vystaven v mezinárodní dopravě silné konkurenci.
d) Přístavy a překladiště.
Přístavy a překladiště tvoří specielní druh dopravní činnosti; obstarávají styk mezi vodní a pozemní, nejčastěji železniční dopravou. Jsou v provozu buď státní plavební správy (čs. plavebního úřadu), jako na př. v Bratislavě a Komárně, Holešovicích, Mělníce, nebo v provozu železnic (překladiště Loubí, Děčín, Rozbělesy, Krásné Březno, ústí n. L., Lovosice). Překladiště provozované železnicemi původně samy železnice též vybudovaly a udržují (bývalé soukromé dráhy a státní dráhy často z konkurenčních důvodů, na př. Loubí překl. severozápadní dráha, sousední v Děčíně česká severní dráha, v Ústí n. L. ústecko teplická dráha a sousední Krásné Březno státní dráha).
Překladiště a přístavy obstarávané státní plavební správou, která často výkon překládky •mluvně zadává podnikatelům, tvoří součást státní správy bez zvláštního správního nebo hospodářského vyjádření, překladiště provozované čs. státními drahami jsou jejich součástí rovněž bez odděleného hospodaření nebo správy a jsou dokonce součástí mateřských železničních stanic, železniční zaměstnanec (poříční mistr), vedoucí provoz překládky, obstarává současně podle příslušných poříčních a přístavních řádů i některé úkony plavební (hlášení lodí, přikazování lodních poloh a pod. ).
Provozně jsou překladiště (hlavně labská) značně spjata se železničním provozem (přistavovaní vozů, výpomoc personálem, opatření při povodni, mrazu a pod. ); na zaměstnanost překladišť má primérní vliv i 'železniční tarifní politika v poměru k vodní dopravě (srv. na př. Dr. Kunc "železnice a vodní doprava" v časopisu r. 1934). Na druhé straně nelze popříti,
že vlastní přístavní provoz je odlišný od železničního provozu a že podléhá z valné části předpisům platným pro plavbu a plavební dráhy. Tato dublicita tvoří z přístavů a překladišť odvětví státního podnikání sui generis (srv. však nález n. s. s. Boh. č. 1770, podle něhož "vyloďování zboží na splavných řekách je stejně jako jeho nakládání toliko nezbytnou součástkou plavby a tedy předmětem t. zv. veřejného užívání — usus publicus — těchto vod § 7 vod. žák. a § 287 o. z. o.; úprava jeho přísluší úřadům pověřeným dozorem nad plavbou").
Oddíl II.
Problém nové organisace státního dopravního podnikání.
V předchozím bylo vyloženo, že vývoj v organisaci dopravních věcí ve státě přinesl jako nesporný klad soustředění veřejné (státní) dopravní správy v jediném orgánu, v ministerstvu dopravy, že však uspořádání státního dopravního podnikání, jak se k němu dospělo podnikovým zákonem a podnikovým nařízením, bylo pokládáno za nevyhovující, takže již před r. 1938 byla sledována myšlenka vyloučení správy státních dopravních podniků ze svazku státní správy.
Dnešní začlenění státních dopravních podniků se od stavu r. 1938, jak bylo uvedeno, zásadně neliší. Souhrnně lze uvésti:
Ministerstvo dopravy vykonává ve svých železničních odborech výsostnou pravomoc nad všemi železnicemi i nestátními a zároveň (v týchž odborech a odděleních) i vrchní vedení podniku ČSD, ve svém automobilovém odboru vykonává pravomoc výsostnou nad soukromou automobilovou dopravou a v témž odboru, avšak jiných odděleních, vrchní vedení automobilové dopravy ČSD, v leteckém odboru vykonává výsostnou pravomoc ve věcech letectví včetně stavby, udržování a provozu státních civilních letišť; v poměru k podniku čs. aerolinie vede však rovněž věci vrchního vedení tohoto podniku. Toliko v plavebním odboru převažují výsostné plavební věci; výjimku činí toliko působnost ve věcech překladu zboží ve veřejných přístavech a překladištích, jež je povahy hospodářské (podnikové).
Toto uspořádání se obráží též v nevyrovnaném vnitřním rozčlenění ministerstva dopravy, v němž se k 10 odborům pro vrchnostenskou i podnikovou správu věcí železničních přidružují po l odboru ostatní dopravní odvětví, silniční motorová doprava, plavba a letectví. Přitom vedení státních dopravních podniků (československých státních drah a československých
aerolinií) zcela splývá s řízením vlastni státní dopravní správy.
Třetí vláda Národní fronty Čechů a Slováků již ve svém budovatelském programu ze dne
8. července 1946 vyslovila' mimo jiné požadavek soustředění státní politiky dopravní při
•ministerstvu dopravy a vyjádřila, že k usnadnění toho budou státní dopravní podniky organisovány ve formě národních podniků. Usnesením o přípravných opatřeních k provádění tohoto budovatelského programu ze dne 16. července 1946 uložila pak vláda ministru dopravy, aby předložil
1. osnovy norem o přeměně státních dopravních podniků na podniky obdobné národním podnikům podle dekretu č. 100/1945 Sb.,
2. v souvislosti s přeměnou státních podniků dopravních na podniky obdobné národním podnikům návrh na takovou organisaci ministerstva dopravy, aby se z ministerstva dopravy stal vrchnostenský, normotvorný a dozorčí úřad, který by řídil jen státní politiku dopravní a prováděl vrchní dozor nad národními dopravními podniky.
Významné směrnice pracím zahájeným podle tohoto usnesení vytýčila ústava ze dne
9. května 1948
a) ustanovením § 148, podle něhož veřejná doprava železniční a pravidelná doprava silniční a letecká, jakož i podniky čítající aspoň 50 zaměstnanců nebo osob v nich činných, mohou být jen národním majetkem; toto ustanovení zavazuje, aby do úpravy byly zahrnuty i nestátní dopravní podniky, vykazující právě vzpomenuté znaky, mimo jiné hlavní plavební podniky, jakož i ostatní neželezniční podniky,
b) ustanovením § 162, podle něhož stát řídí jednotným hospodářským plánem veškerou hospodářskou činnost, zejména výrobu, obchod a dopravu; stalo se tak nezbytným v prganisační úpravě dopravních podniků bráti zřetel k zvýšenému vlivu státu na veškerou hospodářskou činnost ve státě.
1. Druh a počet podniků.
Má-li být upravována organisace podniků všech dopravních odvětví, naskýtá se jako první otázka:
má býti z dopravních podniků vytvořen jediný organisační ústav (podnik) nebo mají býti organisovány podle druhů provozované dopravy v několika organisačních útvarech (podnicích) ?
Pro zřízení jednotného podniku bylo uváděno, že hospodárnosti v dopravě lze dosáhnouti jen co možno intensivním prolnutím všech druhů doprav a jejich dokonale vyváženou
Meze soutěže.
spolupráci a ta je možná jen při organisovaném sloučení všech doprav (železniční, silniční, vodní a letecké) v jednom jediném dopravním podniku. Zdravá soutěživost, respektující státní zájmy, prý se tím nijak nevylučuje, konkurence nezdravá se znemožní. Jedna složka dopravy nesmí pracovati proti druhé i ostatním, ale všechny se musí vzájemně doplňovat. Soudí se, že by bylo nelogické a protismyslné, kdyby se doprava dělila do více podniků a pak se opět koordinovala, usměrňovala se zřením k vyšším zájmům státním nějakým pracným, obtížným a zdlouhavým způsobem ve skutečnosti zase sjednocovala. S tímto názorem nelze souhlasiti.
Jednotlivé dopravní podniky se značně od sebe liší nejen technicky, nýbrž i svou funkcí a především svým rozsahem. Jejich sloučení chová v sobě nebezpečí, že by nepoměrně největší z nich, železniční podnik, organisačně pohltil všechny ostatní a tím je učinil bezbrannými nebo aspoň ztížil jejich vývoj, jemuž bránit by bylo nerozumné. Samostatnost podniků nemůže ohroziti státní dopravně politické zájmy, protože účelným podchycením dopravní činnosti jednotným hospodářským plánem a vhodnou úpravou působnosti ministerstva dopravy ve věcech dopravní politiky bude lze plánovitě usměrňovat činnost všech dopravních podniků. Podniky budou moci rozvíjet svůj provoz, hospodářství i správu samy na vlastní odpovědnost jen v mezích takto usměrněných. Soutěž mezi nimi bude pak jen funkční.
Tak na př. letecká doprava pro nejbližší dobu nemůže v neúnosné míře soutěžiti s ostatními dopravami hromadností nebo lácí. nýbrž jen rychlostí. Pro kratší vzdálenosti nepřijde vážně v úvahu. Vodní doprava může konkurovati železnici lácí, nikoli rychlostí. Ve svém rozsahu je ovlivněna poměrně krátkými vodními cestami u nás, i když se nepřezírá její význam též pro vnitrozemskou dopravu; těžisko jejího významu spočívá v její tarifně politické funkci jako naší nezávislé spojky s mořem. Ostatně ani vodní doprava sama by nesnesly organisačního sloučení všech plavebních podniků v jediný podnik, neboť jednotlivé vodní toky (Labe, Odra, Dunaj) jsou teritoriálně odlehlé a provozní i obchodní poměry podniků na těchto tocích jsou tak odlišné, že vyžadují bezprostřední vedení i správu, účelné bude jen vytvoření jediného plavebního podniku pro dopravu osob i zboží na Labi.
Rozsáhlá soutěž nastává mezi železniční a silniční automobilovou dopravou. Sloučení železniční dopravy se silniční v jednom podniku však brání různá povaha provozu, správy i úkolů obou těchto dopravních odvětví. Od-
chylné je jejich technické vybavení, provozní prostředky a zařízení, úprava služby, její výkon a odborná způsobilost zaměstnanců, správní organisace silniční dopravy se musí více přimykati k regionálním oblastem a zájmům než doprava kolejová a vyžaduje proto jiných, regionálních, správních celků, více na sebe odkázaných; různě se bude (v dopravním plánu) vytvářeti i druh dopravních úkolů obou složek. Právě posléze uvedeným opatřením bude vyloučena škodlivá dopravní soutěž, takže není třeba míti obav z duplicity a nehospodárnosti doprav. Automobilová doprava bude moci sama působiti na železniční podnik jen svou funkcí a technickou povahou jako racionalisační faktor, který je jistě žádoucí.
Neúčelnost zřízení jednotného dopravního podniku byla prokázána, když byl učiněn pokus o vytýčení jeho organisace, a to v kterémkoli stupni vertikálního členění. Při tvoření provozních služeben místní správy není možné zachovati určitou pevnou soupravu již proto, že jednotlivá dopravní odvětví mají různé územní obvody a že povaha jejich služeb nebo provozu vyžaduje i v místě zvláštní umístění. Vodní doprava je lokalisována svými plavebními cestami, k nimž ostatní dopravní odvětví, na př. letectví mají nepatrný vztah nebo ho vůbec nemají; plavba po Odře se dokonce děje mimo území státu. Byla by proto jen výjimečně místa, v nichž se stýkají zájmy všech dopravních odvětví, avšak ani v těchto místech nebylo by vždy komerčně účelné zřizovati společnou místní služebnu, protože na př. plavba bezpodmínečně ji musí míti v přístavu, kde opět železnice nemá zpravidla obchodních zájmů nebo tam ani provozně nezasahuje. Zvlášť výrazná odchylnost je u dopravy letecké. V celku vzato jednotnost podniku by se v organisaci místních provozních služeben nemohla vůbec projevit. Nejblíže k sobě stojí doprava železniční a silniční, avšak tu lze zařídit potřebnou spolupráci přímou dohodou mezi těmito odvětvími i tak, že by jediná místní služebna obstarávala místní správu nebo některé její úkony pro oba dopravní podniky, jak tomu je dodnes.
Podobně se má věc se služebnami okrskové správy. Jestliže na př. je a zůstane pro okrskovou správu drah ředitelství v Plzni, samozřejmě mu nemůže býti svěřována také okrsková správa dopravních odvětví, která v tomto okrsku vůbec dopravy neprovozují. Prakticky by pro jednotnou okrskovou správu přicházel v úvahu toliko obvod Prahy a Bratislavy, nikoli ostatní obvody jiných měst, v nichž jsou zřízena a pravděpodobně zůstanou ředitelství drah (Plzeň, ústí n. L., Hradec Králové, Brno, Olomouc a Košice). Jednotné ředitelství v Pra-
s