správy neprojevilo. Připojená složka dopravy silniční, vodní a letecké byla s ostatní agendou ministerstva veřejných prací, pokud přešla do ministerstva dopravy a techniky, pod označením "veřejná technická správa" spravována pod vlastním presidiem odděleně od dosavadních "železniční správy" a poštovní správy", takže jediným pojítkem mezi těmito t. zv. "resortními správami" zůstal ministr dopravy a techniky.

•

5. Stav po revoluci a stav nynější.

Již v první den po květnové revoluci r. 1945 se odpojila pošta ze svazku se železnicemi. Jak výše uvedeno, byl tento svazek velmi volný, proto odpojení bylo provedeno jako samozřejmost bez jakýchkoliv formalit nebo jednání se železniční správou, ústavním dekretem presidenta republiky ze dne 2. dubna 1945, č. l Sb., o nové organisaci vlády a ministerstev v době přechodné bylo zřízeno ministerstvo dopravy a ministerstvo pošt. Nebylo však obnoveno bývalé ministerstvo veřejných prací. Tak prakticky převzalo nové "ministerstvo dopravy" působnost t. zv. ministerstva dopravy a techniky bez poštovní správy. Nic se ani nezměnilo na vnitřním uspořádání ministerstva dopravy potud, že i nadále zůstala "železniční správa" s vlastním presidiem vedle "veřejné technické správy" rovněž s vlastním presidiem. Pojítkem byl toliko ministr dopravy; určitou koordinační funkci mezi oběma správami vykonával ministrův "kabinet", nemající však vlastní rozhodovací pravomoci. Teprve v dalším vývoji byl položen základ dnešního ministerstva dopravy jako nejvyššího úřadu vykonávajícího státní výsost ve věcech všech doprav alespoň interním opatřením ministra dopravy ze dne 30. dubna 1946, č. j. 3. 631/ 1946 Kab. min. dopr. Podle něho byly s platností od 5. května 1946 věci vodní a letecké dopravy převedeny z oboru "veřejné technické správy" ke složce železniční včetně silniční dopravy. Takto rozšířená složka byla nazvána "dopravní správou" (úř. věstník min. dopravy — dopravní správy ze dne 25. května 1946, č. 1); ze zbývající časti "veřejné technické správy" vzniklo posléze ministerstvo techniky, zřízené ústavním zákonem ze dne 10. července 1946, č. 153 Sb.; působnost tohoto ministerstva však dosud nebyla přesně stanovena zákonným předpisem.

6. Závěr.

Vývoj státní (veřejné) správy dopravních věcí dospěl tedy konečně k žádanému soustředění tak, že nejvyšším správním orgánem, vy-

konávajícím výsostnou a normotvornou pravomoc ve věcech všech doprav, jakož i orgánem, řídícím státní dopravní politiku, je ministerstvo dopravy.

Ministerstvo dopravy je zejména železničním správním úřadem ve smyslu § 124, odst. 4 zákona ze dne 20. května 1937, č. 86 Sb., o drahách (železničního zákona), přísluší mu nejvyšší pravomoc řídící a rozhodovací podle za-, kona č. 315/1920 Sb. v plavebních věcech obchodních a jich se týkajících právně-administrativních, jakož i v plavebních věcech technických a technicko-administrativních, uvedených ve vládním nařízení č. 416/1920 Sb., přísluší mu oprávnění byv. ministerstva veřejných prací založená zákonem č. 172/1925 Sb. a vykonává pravomoc vyhrazenou zákonem č. 77/1935 Sb. býv. ministerstvu průmyslu, obchodu a živností, jakož i působnost býv. ministerstva veřejných prací podle zákona č. 81/1935 Sb. a podle předpisů tyto zákony provádějících a pozměňujících.

Nevyřešen dosud zůstává ještě problém vymezení působnosti ministerstva dopravy, který záleží jednak v přesné registraci dosavadních předpisů o působnosti ministerstva dopravy, jednak v jejich přezkoušení potud, zda mají býti i nadále zachovány v platnosti či zda a v kterých relacích má býti dosavadní působnost ministerstva dopravy pozměněna; s tím souvisí úkol navrhnouti příslušné legislativní úpravy. To se děje ve zvláštních osnovách, upravujících jednotlivé dopravní činnosti (reglementace doprav).

Na konec sluší ještě dodati, že podle dosavadního právního stavu jsou ministerstvu dopravy podřízený ve věcech veřejné dopravní správy (výsostných):

a) ve věcech železničních:

zemské národní výbory, pokud vykonávají podle § 179 železničního zákona jako úřady I. stolice státní výsost nad drahami pro přepravu neveřejnou, z nichž není přímý přechod vozidel na dráhu pro přepravu veřejnou nebo na dráhu pro omezenou přepravu veřejnou (§ 177 žel. zákona),

okresní národní výbory, pokud vykonávají přikázanou pravomoc železničního správního úřadu (§ 187 žel. zákona),

ředitelství státních drah, železniční služebny výkonné služby a jejich jednotliví zaměstnanci (komisaři pro výkon veřejné železniční správy), pokud vykonávají přikázanou pravomoc železničního správního úřadu (§ 187 žel. zákona),

b) ve věcech silniční dopravy: zemské národní výbory a

okresní národní výbory, pokud jde o věci působnosti byv. zemských a okresních úřadů, upravené výše cit. zákonnými předpisy o dopravě a jízdě motorovými vozidly,

c) ve věcech vodní dopravy:

československý plavební úřad v Praze (zákon čís. 315/1920 Sb., a vl. nař. čís. 416/1920 Sb. ),

poříční plavební úřady pro oblast Labe se sídlem v Praze a pro oblast Dunaje se sídlem v Bratislavě (vl. nař. č. 377/1921 Sb. ), které jsou jednak plavebními úřady rozhodovacími v I. stolici, pokud jím podle zvláštních zákonů není čs. plavební úřad, jednak výkonnými orgány tohoto úřadu a

expositury právě uvedených poříčních plavebních úřadů pro věci plavební určité trati vodní cesty, a to Expositura poříčního plavebního úřadu pro oblast Labe v Ústí n. L. a Expozitura poříčního plavebního úřadu pro oblast Dunaje v Komárně:

d) ve věcech letecké dopravy:

zemské národní výbory ve věcech vyvlastnění pro zřízení, rozšíření, vybudování, a provozu letišť, leteckých přístavů (§ 25 zákona č. 172/1925 Sb. ), a jako odvolací stolice (§ 52 téhož zákona) a

okresní národní výbory ve věcech zadržení cizozemských letadel (§ 44 let. zákona) a stíhání přestupků let. zákona (§ 50 let. z. ).

F. Přehled vývoje veřejné správy dopravní na Slovensku od října 1938.

Vývoj veřejné správy dopravní na Slovensku po 6. říjnu 1938, resp. po 14. březnu 1939 šel vlastními cestami, ale v podstatě byl obdobný vývoji v zemích českých.

Po přechodné úpravě organisace některých ministerstev "Slovenské krajiny" nařízením č. 76/1938 ú. nov. byly zřízeny ústřední úřady na Slovensku a upravená jejich působnost vládním nařízením č. 5/1939 Sl. z. o zřízení a působnosti ministerstev "Slovenského státu".

• Podle tohoto vládního nařízení zřízeno bylo i ministerstvo dopravy a veřejných prací, které spravovalo jak věci železnic, tak veřejných práci a správu resortu pošt. Za těchto okolností došlo v podstatě k soustředění agendy věcí dopravy v rámci jednoho ministerstva. Avšak šlo tu o sjednocení jen po té stránce, že věci dopravy byly spravovány jedním ministrem, ale v rámci ministerstva i nadále byly spravovány věci železnic odděleně od věcí ostatních druhů dopravy, které byly spravovány vlastním resortem veřejných prací. Sem byla zařazena jak agenda věcí plavebních podle

zákona č. 315/1920 S. n., tak správa letectví podle zákona č. 172/1925 Sb., a tak i agenda vyplývající ze zákona č. 81/1935 Sb., o jízdě motorovými vozidly.

Za tohoto stavu organisace věcí veřejné správy dopravní, zůstala ještě mimo rámec tohoto ministerstva kompetence ve věcech dopravně policejních, která patřila do působnosti ministerstva vnitra, dále agenda automobilové živnostenské dopravy koncesované a závodové podle zákona č. 77/1935 Sb., která patřila do kompetence ministerstva hospodářství, kde byla konečně zařazena i agenda věcí Slovenské Dunajplavby, zřízená vl. nař. č. 155/1939 S. z.

Za t. zv. Slovenského státu působnost ministerstva dopravy a veřejných prací v podstatě zůstala stabilisována ve formě tu uvedené až na to, že působnost ve věcech letectví přenesena byla zákonem č. 212/1940 Sl. z. na ministerstvo národní obrany. Tato agenda sice byla přenesena zpět na ministerstvo dopravy a veřejných prací nařízením s mocí zákona č. 182/1944 Sl. z., avšak tato norma je neplatná podle nařízení č. 1 1944 Sb. n. SNU, protože vyšla po 1. září 1914, kdy Slovenská národní rada podle § l uvedeného nařízení ujala se vykonávání celé zákonodárné, vládní a výkonné moci na Slovensku.

Po 1. září 1944 byly na Slovensku zřízeny ústřední úřady a organisovány některými normami. Tak nařízením č. 3/1944 Sb. n. SNR, o zřízení ústředních úřadů zřízeno bylo pověřenectvo pro dopravu a verejné práce, které v sobě shrnovalo i kompetenci věcí poštovních. Ale už o několik dní po to nařízením č. 8/1944 Sb. n. SNR, pověřenectvo pro dopravu a veřejné práce rozčlenilo se na tři samostatná pověřenectva. a to: na pověřenectvo pro veřejné práce, pověřenectvo pro železnice a pověřenectvo pro poštu a telegraf.

Agenda věcí dopravních v širším slova smyslu zůstala takto rozčleněna do tří pověřenectev až do dubna 1945, kdy nařízením č. 27/1945 Sb. n. SNE zřízeno bylo pověřenectvo pro dopravu a veřejné práce a vlastní pověřenectvo pro poštu.

Za tohoto stavu organisace agendy věcí dopravních došlo 22. května 1946 k soustředění všech doprav do dopravní správy pověřenectva dopravy a veřejných prací podle organisačního opatření pověřence dopravy a veřejných prací č. P-1654-I/4-1946. Podle této úpravy soustředěny byly do dopravní správy: doprava železniční, silniční, letecká a vodní. Je to opatření, obdobné opatření ministra dopravy č. j. 3631/ 46-Kab. min. dopr., kterým byly soustředěny všechny dopravy v dopravní správě ministerstva dopravy.

Avšak toto vnitřní opatření pověřence dopravy a veřejných prací bylo třeba sankcionovat legislativní formou, a to zejména po tom, kdy nařízením č. 105/1946 Sb. n. SNR zřízeno bylo pověřenectvo techniky, na které přešla fakticky působnost veřejné správy technické. Vzhledem na uvedené skutečnosti pověřenectvo dopravy podalo návrh jednak na vydání nařízení o přenesení působnosti ve věcech plavebních, jednak nařízení o přenesení působnosti ve věcech letectví, avšak výbory SNR odročily jednání o těchto návrzích a postavily se na stanovisko, že s jednáním o osnovách je třeba vyčkat do té doby, než bude rozhodnuto

o rozhraničení kompetence mezi ministerstvem dopravy a ministerstvem techniky, aby takto bylo na Slovensku rozhodnuto o hranici kompetence mezi pověřenectvem dopravy a pověřenectvem techniky konformně s řešením o ministerstvech.

Návrhem nařízení o přenesení působnosti ve věcech plavebních mělo být normativně řešeno

i přenesení působnosti ve věcech plavebních z pověřenectva průmyslu a obchodu na pověřenectvo dopravy, co via facti bylo už provedeno v r. 1945. Avšak de lege zůstává stav založený na zákoně č. 315/1920 Sb. nezměněný.

Konečně, aby obraz o rozdělení kompetence ve věcech všech doprav byl úplný, je třeba uvésti ještě to, že agenda automobilové živnostenské dopravy koncesované a závodové podle zákona č. 77/1935 zůstává i nadále v působnosti pověřenectva průmyslu a obchodu a agenda vyplývající ze zákona č. 81/1925 Sb., o jízdě motorovými vozidly v pověřenectvu techniky, a pokud jde o registrování motorových vozidel, v pověřenectvu vnitra. Současně se však činí opatření, aby působnost ve věcech dopravních byla upravena shodně s úpravou kompetence ministerstva dopravy.

B. Státní dopravní podnikání.

V dalších úvahách uvádíme, jak jsou začleněny státní dopravní podniky do státní správy a jaká je jejich dnešní organisace, a zkoumáme, zda — li začlenění dopravního podnikání též odpovídá požadavkům a návrhům vpředu uvedeným a hlavně nynějším potřebám.

1. železniční podnikání.

a) Všeobecný princip železničního podnikání.

železniční podnikání ovládl již zcela princip drah státních, pokud jde o hlavní dráhy pro přepravu veřejnou (§ 5, odst. l žel. zákona). K ukončení spělo také získání vedlejších (místních) drah pro přepravu veřejnou československým státem (zestátňování soukromých

drah), jež se dosud provádělo povětšině na podkladě smluvním.

Zestátňovací proces je nyní dovršen zásadou vyjádřenou v § 148 ústavy (ústavního zákona ze dne 9. května 1948, č. 150 Sb. ), že veřejná doprava železniční může býti jen národním majetkem, který je zásadně v rukou státu (státní vlastnictví). Seznam místních drah, na něž dopadá toto ustanovení, je připojen (příloha 1); jinak odkazujeme na poznámky k § l osnovy, v nichž se dotýkáme problému t. zv. drobných drah, jež mohou býti ponechány svazkům lidové správy jako komunální majetek.

b) Začlenění československých státních drah do státní správy.

Právním základem tu jsou:

1. Organisační statut pro státní správu železniční, vydaný vyhláškou byv. ministerstva obchodu a ministerstva železnic ze dne 19. ledna 1896, č. 16 ř. z., o zřízení ministerstva železnic a o vydání nového organisačního statutu,

2. zákon ze dne 18. prosince 1922, č. 404 Sb., o úpravě hospodaření ve státních závodech, ústavech a zařízeních, jež převahou nemají plniti úkoly správní (dále jen "podnikový zákon"),

3. k provedení tohoto zákona vydané vládní nařízení ze dne 25. září 1924, č. 206 Sb., t. zv. "podnikové nařízení",

4. zákon ze dne 20. května 1937, č. 86 Sb., o drahách (železniční zákon).

Organisační statut.

Organisační řád je obrazem poměrů v době jeho vzniku, kdy železniční podniky měly v dopravě monopolní postavení a kdy správa státních drah byla považována za součást veřejné správy. Odtud vyplynulo smísení hospodářské (podnikové) činnosti a správy s výkonem státní výsosti a dozoru nad drahami (i státními), neboť organisační statut ve svém § l nejvyšší řízení veškerého železnictví a dozoru na ně, jakož i zejména nejvyšší jednotnou správu železnic provozovaných státem, t. j. jak výsostnou, tak podnikovou agendu železniční, přikázal jedinému úřadu, t. j. tehdy nově zřízenému ministerstvu železnic (srv. též §§ 5 a 6 org. statutu). Ve vnitřní organisaci též ponechal v platnosti zásady organisace vlastní státní správy, t. j. hierarchické odstupňování jednotlivých správních úřadů (ministerstvo, okrsková ředitelství a místní služebny), vedených přednosty (zásada monokratická, byrokratická), s organisačním členěním (odbory, oddělení a pod. ), vedeným podle týchž zásad.

Ani po stránce finanční nebylo rozdílu mezi správou státních drah a vlastní státní správou. Tato spjatost se projevila i v zachování kamerálního systému účtování, jenž pečoval především o to, aby bylo přesně prokázáno, jak bylo hospodařeno s úvěry schválenými parlamentem, t. j. zda byl zachován finanční zákon. V důsledku toho kamerální účetní závěrka i u železnic s velikou důkladností vypočítávaly, všechny tyto úvěry, a to nejen výdajové, nýbrž i příjmové, vykazovala jak jimi bylo hospodařeno, byly-li překročeny čili nic; o tom však, byl-li podnik ve svém celku spravován hospodárně, zachovávala mlčení. Chyběl zde hlavní předpoklad, jejiž poskytuje účetní systém obchodní, chyběla zde bilance podniku. Marně hledáme v těchto závěrkách kamerálních pouční o tom, s jakými hodnotami bylo hospodařeno a s jakým výsledkem Z těchto závěrek není možno seznat objektivní rentabilitu státních drah, t j. kolik procent vloženého zakládacího kapitálu, kolik procent zakládací hodnoty představuje dosazený provozovací přebytek. Hospodaření drah se tedy neřídilo zásadou podnikatelskou (krýti vydání vlastními příjmy a docilovati zisku), nýbrž pouhou zásadou šetrnosti (dodržování rozpočtu).

Motivy zákona.

Podnikový zákon a podnikové

nařízení.

Podle důvodové zprávy měl podnikový zákon přizpůsobiti hospodaření státních podniků hospodaření podniků soukromých a za tím účelem i správu státních podniků podle potřeby a povahy toho kterého podniku více osamostatniti. Mělo toto býti dosazeno tím, že rozpočty těchto státních podniků by byly do jisté míry odloučeny od rozpočtu ostatního státního hospodárství. Na konec se však podnikový zákon omezil na ustanoví, že v celkovém státním rozpočtu sluší vykazovati nikoli jen salda, nýbrž celkové obnosy výdajů a příjmů. Tak se zamýšlené hospodářské osamostatnění zúžilo na výhodu hospodaření uvnitř vlastního rozpočtu schváleného parlamentem (jsou přípustny přesuny jednotlivých položek). Na ingerenci státní správy na hospodaření podniku se tím nic podstatného nezměnilo a proto se nezvýšila ani pravomoc orgánů podniků (ministerstev) a jejich odpovědnost za hospodaření podniků. Jinak zákon sám o pouhých 6 paragrafech úpravu téměř všech otázek vyhradil vládnímu nařízení, takže vlastním normativním zdrojem t. zv. podnikové úpravy se stalo téměř až po dvou letech vydané podnikové nařízení.

Finanční ustanovení.

Podnikové nařízení obsahuje některá ustanovení s hlediska podnikového účelná, zejména

o bilanci, o úhradě úkonu pro jiná odvětví a o fondech. Méně šťastná jsou ustanovení o úhradě investic, tíživá pak jsou ustanovení o pensijních nákladech.

Bilance.

Povinnost zjistiti zakládací jmění a sestaviti bilanci ukládá podniku ustanovení § 17 nařízení. Kdyby bilance byla sestavována podle obchodních zásad, mohla se státi, jak uvádí zpráva Komise, "ukazovatelem podnikové rentability, vyčíslujíc výsledky, jichž bylo dosaženo se zřetelem k zakládacímu jmění a k opotřebení zakládacích hodnot provozem nebo vnějšími vlivy (hledisko dynamické na rozdíl od hlediska statického, které dostačuje státní správě s kamerálním účetnictvím, jež sleduje jen běžně pohyb příjmů a výdajů); to ovšem vyžadovalo též pořízení východiskové bilance, zjištění zakládacího jmění (evaluaci) a zásadní přesné rozlišování výdajů provozovacích, udržovacích, obnovovacích a investičních pro ráznost úhradových zdrojů na jednotlivé tyto skupiny použitelných. "

Předpokladem ovšem je, že bilance je úplná, a že neobsahuje zatížení, což je třeba předem uvésti, která normálně hospodařící podniky téhož nebo obdobného druhu nepostihují buď vůbec nebo ne v takové míře. Jinak jsou bilanční výsledky zkresleny a bilanční výsledek jako měřítko rentability pozbývá hodnoty, není-li vůbec bezcenný. Východisková bilance byla pořízena k 1. lednu 1931.

Fondy.

Fondy připustilo nařízení dva, a to fond reservní a fond obnovovací (§ 18); fond reservní nebyl však nikdy aktivován pro nedostatek prostředků ustanovení o obnovovacím fondu bylo provedeno ve formě odpisového účtu, zatěžujícího provozovací účet a určeného k úhradě obnovy podle odpisového plánu. Pro řádné hospodaření to byl významný krok kupředu.

Úhrada investic.

Investice mají bytí podle zákona (§2, odst. 3) i podle nařízení (§ 3, odst. 8 a § 19, odst. 2) hrazeny z příjmu provozovacích, jinak se hradí z investičních úvěrů státních nebo vlastní úvěrovou operací ústavně schválenou. Ustanovení, že investice musí býti hrazeny provozovacími příjmy — zbytek teprve tvoří provozovací přebytek, je ovšem nesprávné, protože rentabilní investice je někdy výhodnější krýti půjčkou i při aktivní bilanci a přebytek přikázati reservnímu fondu.

Nehonorované výkony.

S hlediska řádné bilance je významné ustanovení § 2, odst. 3 nařízení, podle něhož má vláda stanoviti náhradu podnikům za úkony provedené z důvodů státních a odst. 4, podle něhož mají býti podnikům hrazeny úkony, práce a dodávky, prováděné podniky v zájmu jiných odvětví státní správy. Předpis § 19,

odst. 5 nařízení připustil dále, aby při sestavování bilance byl připočten na stranu aktiv ekvivalent právě řečené náhrady. Ve skutečnosti však k tomuto vzájemnému vyčíslení — až na úkony ve prospěch pošty v posledních letech — nedošlo a nebylo možno je vynutiti, protože cit. ustanovení postrádá vhodné sankce. Bilance ČSD tím byla trvale a velkou měrou zkreslena.

Pensijní zatížení.

Tíživým se ukázalo ustanovení § 5 nařízení, podle něhož jednotlivé podniky zatěžuje povinnost nésti nejen povinné příspěvky zaměstnavatelské na nemocenské, invalidní a starobní pojištění (zaopatření) jakož i pojištění úrazové a pensijní, nýbrž také povinnost nésti pensijní a zaopatřovací požitky podnikových zaměstnanců a jejich pozůstalých, pokud tyto náklady a požitky hradí stát jako podnikatel, a to i požitky, jež byly vyměřeny před vydáním nařízení a byly vypláceny dosud na účet pensijního státu. Tato povinnost nebyla nikterak zmenšena dalším ustanovením, že pensijní příspěvky zaměstnanců v činné službě jdou napříště k dobru podniku, protože tyto příspěvky byly v naprostém nepoměru k pensijním nákladům a posléze byly zrušeny.

U soukromých drah byl výlučným nositelem pensijního zaopatření "Pensijní ústav soukromých drah v Brně", nově organisovaný vládním nařízením ze dne 9. února 1933, č. 33 Sb., o pensijním pojištění zaměstnanců soukromých drah. V § 6, odst. 7 tohoto nařízení byly závazky soukromých drah upraveny zásadou, že poměr části pojistného, které nesou členové pojištěním povinní ze svého, k části připadající na zaměstnavatele nesmí býti nepříznivější, než odpovídá předpisům § 64 pensijního zákona. Posléze činila příspěvková povinnost soukromých drah 8. 6% pensijních základů, část připadající na zaměstnance činila 7. 4%.

Naproti tomu "příspěvek" československých státních drah na pense postupně vzrůstal do částek neúnosných; v roce 1947 činil jen v českých zemích přes půl druhé miliardy Kčs.

Z celkových nákladů činily tyto výdaje v r. 1925 jen 9. 02%, v r. 1937 však 20. 06%, v r. 1946 — v českých zemích — 15% a v r. 1947 v téže oblasti 12. 5%. Tyto výdaje nepostihují zdaleka v takové míře jiný podnik ani státní, tím méně národní nebo soukromý, ani jiné dráhy v cizině. Protože jsou povahy pevné, nemění se s rozsahem přepravy, nemohou býti dotčeny nebo sníženy ani racionalisačními opatřeními v provozu. Zmenší — li se přeprava, stávají se i při stejné absolutní výši ještě tíživější (podíl nákladů na jeden nápravový km se zvětšuje).

Možno proto souhlasiti se zprávou Komise, že podnikové normy sice přispěly k formálnímu

uspořádání finančnímu u podniku ČSD (rozpočet, bilance), sepjetí hospodaření podniku s finančními zájmy a potřebami státní správy však materielně zůstalo nedotčeno.

Princip hospodaření.

Bez normativní náplně je ostatně též všeobecná zásada hospodaření vyslovená v § l, odst. 2 nařízení, podle něhož "podniky jest spravovati tak, aby plníce co nejdokonaleji svůj národohospodářský, případné správní úkol a dbajíce všeobecně uznaných zájmů veřejných, byly vedeny podle zásad řádného obchodníka". Mez zájmů veřejných a podnikových tím — ani ostatními ustanoveními — stanovena není, spíše je jen zdůrazněno dvojí poslání podniku, t. j. jednak sloužiti veřejným zájmům, jednak minimálně dosáhnouti takového výsledku, aby podnik mohl hraditi veškeré své výdaje, dokonce i přiměřené zúročení vloženého kapitálu (§2, odst. 2). Toto zúročení vloženého kapitálu lze ovšem vztahovati jen na cizí kapitál (dluhy a pod. ), nikoli na zakládací jmění státu.

Ustanovení správní.

Vrchní vedení.

Správní sbor.

Také v zapojení podniku do státní správy (ministerstva) po stránce správní nenastalo změn. Ve shodě s organisačním statutem ustanovilo podnikové nařízení v § 6, odst. l, že vrchní vedení podniku přísluší nejvyššímu správnímu úřadu, do jehož oboru působnosti podnik náleží. Zavedlo však nový správní článek mezi ministerstvem a ministrem, a to správní sbor. Kompetence jeho byla vymezena jen všeobecně v § 9, odst. 1, podle něhož do působnosti správního sboru patří všechny záležitosti podniku, pokud nejsou zákonem nebo všeobecným organisačním řádem výslovně vyhrazeny vládě nebo resortnímu ministrovi. Členy správního sboru jmenuje ministr, s výjimkou člena, který zastupuje ministerstvo financí a který je jmenován ministrem financí. Znakem tohoto orgánu je:

převaha (dvě třetiny) úředního živlu vlastního resortu,

neomezená odvolatelnost těchto úředních členů ministrem,

zásada jednomyslného usnášení, jíž prakticky každý člen správního sboru získával právo veta,

podřízenost resortnímu ministrovi, jehož schválení usnesení podléhají.

I když nelze správní sbor pokládati jen za orgán poradní, není však také správním orgánem s rozhodující pravomocí; nejvyšší vedení podniku zůstává dále v rukou ministrových. Mimo výhodu vzájemného styku vedoucích úředníků resortních a účasti zástupců zaměstnanců a hospodářské veřejnosti hlavní klad této instituce možno spatřovati v zodbornění rozhodnutí ministrových.

Stálá revisní komise.

Mimo správní sbor vytvořilo podnikové nařízení (§ 21) při ministerstvu ještě stálou revisní komisi, jejíž povinností je prováděti kontrolu pokladní a účetní s právem přesvědčovati se o běhu podniku. Má tedy pravomoc nejen formální, nýbrž i meritorní kontroly. Svá zjištění a posudky nemá ovšem možnosti prováděti, nýbrž podává o nich jen zprávy resortnímu ministru a ministru financí. Právo meritorní kontroly je jen teoretické povahy, protože tříčlenná komise není s to ji skutečně prováděti.

Zaměstnanecké věci.

Podnikové nařízení se dotklo také otázek zaměstnaneckých. V § 5 ohlásilo vydání nového služebního řádu a. předvídalo v § 12, odst. 5 i vedoucí úředníky ve smluvním poměru.

"Intenci bylo" — viz cit. zprávu Komise — "zřejmě získat v personální politice větší možnost při výběru osob i při hodnocení jejich výkonů. Nový služební řád pro podnik čs. státních drah však nebyl vydán, ač rozsah podniku, počet zaměstnanců i zvláštní potřeby -plynoucí z hospodářské funkce podniku doporučovaly samostatnou úpravu služebních poměrů u železnic, tím spíše, že služební řád, vydaný v r. 1898 a různě doplněný a měněný, se stal vývojem služebního práva nepřehledným. Dalšími zákonnými opatřeními, t. j. platovým zákonem č. 103/1926 Sb. a vl. nař. č. 15/1927 Sb., které provádí zásady platového zákona pro obor státních drah, byly však intence podnikových norem setřeny. Zákon č. 103/1926 Sb. značně zvýšil vliv státní správy (ministerstva vnitra a financí) na personální opatření železniční. VI. nař. Č. 15/1927 Sb. pak sice služební poměr

zaměstnanců podniku ČSD charakterisovalo v § l, odst. 4 jako poměr soukromoprávní, avšak aplikovalo všeobecné zásady platově a ostatní (vázanost míst, systemisace atd. ) přímo na železniční zaměstnance. Některá ustanovení služebního práva zaměstnanců čs. státních drah jsou pak formulována jako normy veřejnoprávní (srv. na př. Dr. Mikan: "Veřejnoprávní prvky v soukromoprávním služebním poměru zaměstnanců státních drah" v Časopise č. l a 2, 6 a 7, roč. 1938). Tímto vývojem se došlo vlastně k většímu připoutání zaměstnanců a hospodaření jimi ke státu, jak je zřejmé i z toho, že nyní úpravy státních zaměstnanců se vztahují vždy i na zaměstnance železniční, kdežto dříve je rozšiřovalo ministerstvo železnic na ně svými opatřeními teprve dodatečně samo".

Po správní stránce — jak vyplývá z uvedeného — čs. státní dráhy zůstaly odvětvím státní správy v čele s politickým ministrem a ministerstvem jako nejvyšším orgánem podnikovým. Samostatnosti ve vedení podniku nenabyly. Také v zaměstnaneckých věcech zůstalo a bylo později vlastně ještě prohloubeno sepjetí se státní správou.

Hospodář-

ské a

finanční

důsledky.

Jaké melo důsledky uspořádaní podle podnikových norem po stránce hospodářské a po stránce finanční?

K tomu je poučný bilanční výsledek ČSD (bez drah soukromých ve státním provozu) v letech 1927—1929 (údobí vzestupu a konjunktury) a let 1932—1936 (krise), 1937 (zotavení) a let 1946 a 1947 (poválečná léta).