So znárodnením dopravy zamestnanci ešte rýchlejšie splynú s robotníkmi iných sektorov národných podnikov. Týmto činom sa dopravní zamestnanci stávajú rovnocennými partnermi a pracovníkmi vo výrobe. Odpadnú zbytočné škriepky a zároveň sa utuží vzájomná dôvera, ktorá je tak potrebná medzí všetkými pracujúcimi na našej ceste k socializmu.

Dopravné podniky sa lúčia so štátnou správou. Štátna správa bude mať len výsostný dozor, normotvornú a koordinačnú činnosť. Do prevádzky podniku budú mať čo hovoriť len tí, ktorí ju budú prevádzať a za ňu zodpovedať. Do štátnej správy naše dopravné podniky sa raz vrátia, ale to už nebude štátna správa, zaťažená byrokratizmom a balastom minulosti, to bude štátna správa nová, socialistická, v ktorej budú zdravé podnikové ministerstvá.

Pri procese znárodňovania dopravných podnikov budú určité ťažkosti. Nájdu sa aj kuvici a kritici. Tým najlepšie odpovedia zamestnanci svojou pripravenosťou a obetavou prácou, ktorá sa už nie raz ukázala. V tomto procese sú si zamestnanci vedomí, že nie je možné na podniku stiahnuť roletu a vypísať: Neúradujeme, lebo organizujeme. Výkon dopravy nesmie klesnúť ani o jedno percento, ba naopak musí sa zvýšiť, aby sme dokázali, čo je tvorčia sila pracujúceho ľudu. Úspešné splnenie dvojročnice v doprave nás oprávňuje k tomu, aby sme dôverovali naším statočným dopravákom aj pri tomto vážnom kroku. Opretí o svoju slávnu stranu a o Revolučné odborové hnutie, štartujú dopraváci do veľkých a ťažkých úloh päťročnice, že svoje úlohy obetave splnia v nových národných podnikoch, je vecou ich dopraváckej cti. Úlohy statočne splnia, lebo majú radi svoju prácu, svoju republiku a svojho milovaného prezidenta Klementa Gottwalda. (Dlhotrvajúci potlesk.).

Podpredseda Valo: Ďalším rečníkom je pán posl. inž. Novák, ktorému dávam slovo.

Posl. inž. Frant. Novák: Pane místopředsedo, paní a pánové!

Bylo správně řečeno, že doprava je páteří hospodářského života. Tuto pravdu jsme poznali nejlépe po svém osvobození, kdy nám okupanti nechali rozrušené dráhy, zničené mosty, znehodnocené silnice, polovinu železničního vozového parku, a to využitého do krajností, a dopravní systém zaměřený jen na válečné potřeby. Tenkrát se ukázala cena naší modré armády. V krátké době se jezdilo sice ne dobře, ale jezdilo se, doprava zboží sice vázla, byly velké potíže, ale dopravovalo se. Proto právem při mnoha příležitostech byl vysloven a zdůrazněn dík našeho lidu všem zaměstnancům dopravy za vynikající výkony. Doprava sice netvoří přímo hospodářské statky, ale svou službou, t. j. převážením s místa, kde zboží je, na místo, kde ho má být použito, ať už k výrobě nebo k potřebě, je stejně důležitou složkou hospodářského dění jako výroba. Nic by neprospěla sebevýhodnější a sebedokonalejší výroba, kdybychom nemohli výrobky dopravit na místo spotřeby bezpečně, ve vhodné lhůtě a přitom co nejlevněji.

Speciálně pro Československou republiku jako vnitrozemský stát jest otázka levně a dobře organisované dopravy velmi důležitá. Protáhlý tvar naší republiky a její hornatý ráz není pro dopravu vhodný. Taktéž struktura našeho hospodářství, vzdálenost od zahraničních zdrojů surovin a od našich i zahraničních odbytišť je handicapem pro náš hospodářský život. Jiné evropské státy jsou v podstatně výhodnější situací, a v podobné situaci jako my je snad pouze Švýcarsko. Uvědomíme-li si, že asi čtvrtinu našeho národního důchodu zaplatíme jako úhradu nákladů dopravních a s dopravou souvisejících, vidíme jasně, co znamená doprava v našem hospodářském životě. Nevýhodnou dopravní polohu musíme jak ve vnitřní spotřebě, tak v importu a exportu zaplatit snížením životní úrovně pracujících. A práve proto záleží na tom, aby doprava byla organisována co nejlépe a co nejúčelněji a aby byla co nejlevnější. V zahraniční dopravě jsme byli po roku 1945 odkázáni prakticky na milost a nemilost sousedů. A tu vzpomínáme na naši dobrou dopravní situaci před tragickými událostmi v roce 1938 a 1939, kdy v důsledku celkové dopravní politiky se okolní zahraniční správy přístavní ucházely o naše transporty a kdy jsme měli v zahraniční dopravě opravdu výhodné podmínky. Dobrým pomocníkem zde byla naše plavba. Její nízké dopravní sazby byly vlastně jakýmsi tarifním regulátorem a hlavním instrumentem při jednání o dosažení výhodné sazby u cizích drah a u správ různých evropských námořních přístavů.

I když zeměpisný tvar republiky přináší tuzemské dopravě mnoho potíží, má na druhé straně pro nás zase značné výhody, pokud jde o transitní dopravu, a pomáhá nám v zahraniční tarifní politice. Četné důležité dopravní spoje v mezinárodní dopravě protínají naši republiku a cizím dopravním správám a cizímu hospodářství proto záleží na tom, aby i u nás dostaly různé transitní výhody. S československé strany je pak možno požadovat výhody pro naše transporty při transitu těmito státy.

Důležitost dopravy jako nevyhnutelné součásti výměny zboží došla výrazu v sumě, kterou pro ni určil dvouletý a pětiletý plán a v úkolech, které jí byly uloženy. Podle dvouletého plánu mělo se naše dopravnictví svým výkonem dostat na výkon z roku 1937 a pro investiční účely v dopravě bylo určeno přes 18 miliard, tedy asi 26% celkové investiční částky. Víme, že doprava svoje úkoly překročila. Pětiletý plán ukládá železniční dopravě zvýšení i v dopravě nákladové o 39%, v osobní o 27%, v silniční dopravě nákladové o 39%, v osobní o 36%, v říční dopravě o 70%, v letecké o 120%, a na investice je určeno 52,9 miliardy, tedy asi 16% celkové investiční částky.

Je samozřejmé, že kromě prostředků materiálních musí být dány dopravě takové organisační formy, aby mohla svým velkým úkolům dostát. Podle dnešního stavu je vrchnostenská agenda pro všechny složky dopravy soustředěna v ministerstvu dopravy. Přitom však toto ministerstvo je též vedoucím orgánem pro provoz železniční a pro provoz celé státní autodopravy. U plavby a letectví je ministerstvo dopravy skutečně pouze vrchnostenským orgánem, kdežto provoz zůstává v rukou dopravních podniků. Sloučení agendy vrchnostenské a provozní není výhodné, poněvadž provozní věci zbytečně zatěžují orgán vrchnostenský, a na druhé straně řešení četných běžných otázek, které se týkají provozu a hospodárnosti, je při takové organisaci zpomalováno. Řešení četných problémů se tím jen ztěžuje a ubírá se mu na pohyblivosti.

Ústavou 9. května byly dány definitivní podklady organisace, a to §§ 148 a 162, a pokud se týče. formy, § 150, podle něhož stát spravuje národní majetek buď přímo nebo prostřednictvím národních podniků. Tyto podniky musí být vedeny podle zásad obchodního podnikání. Proto vítáme, že ze dvou alternativ daných § 150-ústavy podniky státní nebo národní - byla zvolena forma národních podniků, která se u nás plně osvědčila. Vytvořením národních podniků dopravních je odpoután provoz dopravy od státní vrchnostenské agendy. Ministerstvo dopravy bude úřadem dohlédacím, koordinačním a normotvorným, střediskem plánovacím a organisačním.

V oboru plavebním jsme měli obě tyto složky dosti dobře rozlišeny: plavební podniky, které se věnovaly jen plavebnímu provozu, a plavební úřad jako úřad vrchnostenský pod vrchním vedením ministerstva veřejných prací, nyní ministerstva techniky, které obstarávalo prostřednictvím zemských úřadů také technickou agendu vodocestnou. Toto oddělení agendy bylo nutné, ježto vodní stavby potřebné k provozu vodní dráhy neslouží jen tomuto účelu, nýbrž řadě jiných všeobecně prospěšných úkolů a nemohou tedy být posuzovány a stavěny jen s hlediska vodní dopravy, nýbrž se stanoviska nejvyšší všeobecné prospěšnosti. Kromě toho přicházela zde v úvahu ještě otázka mezinárodního používání, tak důležitá se zřetelem na reciprocitu.

V oboru leteckém je mezinárodní vzájemnost ještě více vyjádřena. Zde provozuje leteckou dopravu stát prostřednictvím podniku československých aerolinií, a to podle zásad podnikového zákona pod vrchním vedením ministerstva dopravy. Ale dopravu provozují zde též cizozemské letecké společnosti, které používají letišť, letištních a provozních zařízení a služeb podle zásady smluvní reciprocity.

Automobilová doprava ČSD je stejně jako letecká doprava poměrně nedávného data a její rapidní vzrůst byl neobyčejně podporován rozrušením železniční dopravy válečnými událostmi a zejména pružností a přizpůsobivostí tohoto druhu dopravy, snadností jejího zavedení a vůbec rozvojem automobilismu.

Železniční doprava zůstane ovšem i nadále základem naší dopravní politiky. Plavba může konkurovat železnici lácí dopravy, ovšem na úkor rychlosti, letadlo svou rychlostí, automobil svou přizpůsobivostí, ale masová doprava nákladní i osobní, zejména na větší vzdálenosti, zůstane i nadále bezkonkurenčně vyhrazena železnici přes její vysoké investiční náklady. Rovněž v mezinárodním měřítku nepřestanou být železnice nejdůležitějším spojovacím prostředkem a pro nás jako stát transitní nejcennějším instrumentem pro dopravní a tarifní jednání se sousedními státy.

Nebylo by účelné mluvit o podrobnostech. Jak důvodová zpráva, tak i vývody řečníků a p. ministra pošt osvětlily celou látku vyčerpávajícím způsobem. Ale již z těch několika poznámek o různých dopravních oborech vyplývá, že jsou velmi odlišného charakteru, a proto bylo přirozené, že místo jednotného dopravního podniku, který by byl jen násilným konglomerátem nestejnorodých prvků, navrhuje se 6 národních podniků: čs. dráhy, automobilová doprava, plavba labská, plavba oderská, plavba dunajská a aerolinie. Každý tento podnik představuje ucelený útvar, jehož správu je možno účelně svěřiti jednomu odpovědnému funkcionáři, jehož zvlášť významné postavení je zdůrazněno tím, že je ustanoven vládou a že je zároveň předsedou představenstva. Podniky podléhají sice státnímu dozoru, vykonávanému ministerstvem, ale autonomie jejich je ve srovnání se státním podnikem veliká. Proto můžeme právem očekávati, že jejich správa bude vedena pružně, plánovitě, rozhodně a tak, jak to budou okamžité poměry vyžadovat ale pod osobní odpovědností vedoucích orgánů, a při tom šetrně, aby to odpovídalo zájmům státu.

Národním podnikům dopravním přísluší podle § 10, odst. 2, vykonávati nebo obstarávati samostatně také všecky práce a pomocné úkony, jež slouží účelům jejich činnosti, i když by k ním jinak bylo třeba živnostenského oprávnění. Prakticky ovšem jde pouze o to, aby byla podnikům umožněna pokud možno nejúčelnější organisace práce. Je třeba, aby dopravní podniky měly vlastní dílny, loděnice a pod., kde by mohly provádět nutné opravy. Dráhy mají ve svém provozu vlastní plynárny, vodárny atd. a jde také o zřízení vlastních prodejen jízdenek, reklamních kanceláří a pod.

Je samozřejmé, že výdaje s provozem spojené hradí tyto národní podniky z provozních prostředků a že prostředky na investice si mohou opatřiti úvěrem u peněžních ústavů; ale je zase správné, že zákon zabezpečuje, že investice uložené k provádění celostátního hospodářského plánu budou hrazeny státním příspěvkem, pokud by byly pro podniky neúnosné.

Má-li býti hospodaření dopravních podniků postaveno na dobrý základ a má-li se získati jasný obraz výsledků jejich provozní činnosti, musí dostati též úhradu za výkony, které musí obstarávati v naléhavém zájmu národního hospodářství nebo zájmu státním. Jsou to různé slevy jízdného nebo výjimečné sazby z důvodů tarifně-politických. Nemělo by smyslu, aby dopravní podnik vydělával a našemu hospodářství vznikala zatím mnohonásobná škoda. Na př. nízké dopravní sazby na Labi nebo Odře jsou podkladem pro tvoření sazeb u sousedních drah při dopravě železných rud, fosfátů, pyritů atd. Podniku vznikne tím ztráta, ale poněvadž jen menší část množství jde po vodě, je výhodné převzíti tyto ztráty. Naše labská plavba sama ušetří takto našemu hospodářství při normálních poměrech na dopravném 3 až 4 mil. dolarů za rok. Tato zásada optimálního výsledku v celkovém hospodářství platí i pro tarifní politiku vnitřní, poněvadž dopravní výlohy se plně přelévají do ceny výrobků a tedy zisk docílený touto službou znamenal by na druhé straně ztrátu. Proto rozumná tarifní politika je neodlučnou součástí praktického provádění zásady, vyjádřené v § 11, odst. 1, že dopravní podniky jsou povinny uspořádají svůj provoz tak, aby co nejlépe a nejhospodárněji obstarávaly dopravní potřeby státu. Tedy nikoli ziskový moment má zde býti vodítkem, nýbrž snaha po nejlepší službě, které se má dosáhnouti dobrou a účelnou organisací jak u podniků samých, tak i koordinací jejich činnosti. Nikoli konkurenční boj podle zásad liberalistických, nýbrž soutěžení ve výkonu, ve skutečné a účelné službě, vzájemná těsná spolupráce k dosažení nejlepšího pracovního výsledku mají zde býti motivy činnosti. Je třeba, aby si všichni uvědomili a to hlavně ti, kteří pracují v dopravě že ne pouze zákon a podnikové statuty vytvářejí účelnou organisací, nýbrž že zde musí býti opravdový duch spolupráce a služby vzájemné i služby celku, a dobrá vůle, které pomohou vybudovati dopravu tak, jak ji potřebujeme a pro budoucnost potřebovat budeme. Úkoly jsou velké a v budoucnosti porostou. Bude třeba překonávat mnoho potíží, ale jen touto cestou je možno dostati se k cíli kterým je co nejdokonaleji působící doprava a tím prospěch celého národního hospodářství, prospěch celého státu a jeho obyvatelstva. (Potlesk.)

Podpredseda Valo: Ku slovu nie je už nikto prihlásený, rozprava je skončená.

Dávam slovo k doslovu zpravodajcovi za výbor hospodársky, posl. Zacharovi.

Zpravodaj posl. Zachara: Vzdávám se slova.

Podpredseda Valo: Dávam slovo k doslovu zpravodajcovi za výbor ústavno-právny, posl. dr Langrovi.

Zpravodaj posl. dr Langer: Vzdávám se slova.

Podpredseda Valo: Dávam slovo k doslovu zpravodajcovi za výbor rozpočtový, posl. Juhovi.

Zpravodaj posl. Juha: Vzdávám se slova.

Podpredseda Valo: Sú nejaké návrhy opráv alebo zmien textových?

Zpravodaj posl. dr Langer: Do tisku 190 se vloudily tři nepatrné chyby. V § 1, odst. 1, č. 4, písm. c) "Remorkáže" je třeba změnit na "Remorkáží". V § 11, odst. 2, v 7. řádce je třeba za letopočet 1875 dáti čárku, a v § 25 v 5. řádce od začátku za slovem zákona místo dvojtečky středník.

Podpredseda Valo: Pristúpime k hlasovaniu.

Osnova má 4 časti, 5 oddielov, 28 paragrafov, nadpisy častí, nadpisy oddielov, nadpisy paragrafov, nadpis zákona a úvodnú formulu.

Pretože niet pozmeňovacích návrhov, dám o celej osnove hlasovať naraz podľa zprávy výborovej. (Námietky neboly.)

Námietok niet.

Kdo teda súhlasí s celou osnovou zákona, to je s jej 4 časťami, 5 oddielmi, 28 paragrafmi, nadpismi častí, nadpismi oddielov, nadpismi paragrafov, nadpisom zákona a úvodnou formulou podľa zprávy výborovej, s opravami práve uvedenými, nech zdvihne ruku! (Deje sa.)

To je väčšina. Tým Národné shromaždenie prijalo túto osnovu zákona podľa zprávy výborovej. (Hlučný potlesk. - Poslanci povstávají a obráceni k lóžím zdraví přítomné delegace železničářů. - Poslanci usedají.)

Zostáva ešte hlasovať o rezolúcii výboru hospodárskeho, vytlačenej vo zpráve výborovej.

Kto s touto rezolúciou súhlasí, nech zdvihne ruku! (Deje sa.)

To je väčšina. Rezolúcia je prijatá.

Tým je vybavený 7. odsek poriadku.

Pristúpime k prerokovaniu ôsmeho odseku poriadku, ktorým je

8. Zpráva výboru ústavno-právneho o návrhu poslancov Komzalu, Žiaka, Valu a druhov (tlač 197) na vydanie zákona o predĺžení niektorých zmenkoprávnych lehôt (tlač 199).

Zpravodajcom je posl. dr Haim. Dávam mu slovo.

Zpravodajca posl. dr Haim: Slávne Národné shromaždenie, panie a páni!

Návrh zákona o predĺžení niektorých zmenkoprávnych lehôt má odstrániť nebezpečenstvo, ktoré sa vyskytuje v tom, že nariadenie Slovenskej národnej rady č. 11/48 Sb., ktoré predlžuje niektoré zmenkoprávne lehoty do dňa 31. decembra 1948, by stratilo tým dňom platnosť a následok toho by bolo hromadné vymáhanie zmenkových pohľadávok znejúcich na peng.