Chceme, aby štátne lesy hospodárily dobre, slúžily celoštátnym záujmom i dobrému roľníckemu ľudu, ako je to vyjadrené v paragrafoch zákona.

Pokiaľ ide o štátne majetky v rámci zákona, dovolím si poznamenať toto:

Medzi pospolitým roľníckym ľudom často sa ozývajú hlasy, prečo sa nerozparcelovaly a drobným roľníckym uchádzačom nepridelily pozemky zo štátnych veľkostatkov práve tak, ako z veľkostatkov bývalých statkárov a majiteľov, ktorým bola poľnohospodárska pôda ako zradcom a nepriateľom národa skonfiškovaná, ba aj veľkostatky statkárov, ktorých majetky z pozemkovej reformy sa neparcelujú a ponechávajú ako štátne veľkostatky, alebo statky s určením pre roľnícke školy a pôdohospodársky výskum.

Na tieto otázky žiada sa často vecne odpovedať. Sme na ceste k socializmu. Nemienime sa dotýkať drobných a stredných poľnohospodárov, ktorí majú výmeru svojej pôdy zabezpečenú ústavou. Ale nám ide o výživu pracujúceho ľudu, ktorému štátne veľkostatky svoje produkty odovzdávajú bez prieťahov, zakiaľ nie všetci súkromní poľnohospodárski podnikatelia chápu svoje povinnosti v tomto smere. Stále prežívame ťažkosti vo verejnom zásobovaní. To je v malej miere preto, lebo náš nástup k socializmu nechápu producenti poľnohospodárskych výrobkov tak nadšene, ako si to záujem veci vyžaduje.

Dobre splnená úloha štátnych veľkostatkov vo výkrme ošípaných a zaistenie masti pre pracujúci ľud priniese obrat v našich ťažkostiach zásobovania masťou.

Ale poslanie štátnych veľkostatkov má aj ďalekosiahly význam priekopnícky. Pokrok v poľnom hospodárstve najmä v mechanizácii práce, v pestovaní ušľachtilého domáceho zvieractva a akostného osiva bude mať na štátnych veľkostatkoch podmienky pre overenie.

Naše roľníctvo neustále poukazuje na nedostatočné hodnotenie roľníkovej práce, ktoré sa prejavuje v nízkych cenách jeho výrobkov v pomere k výrobkom z priemyslu a úkonom v živnostenskom podnikaní. Viem, že naša. cenová a mzdová politika hľadá najlepšie cesty a snaží sa určovať také ceny, aby sa dosiahlo najviac možného pomerného súladu medzi hodnotením práce ľudí všetkých zamestnaní. Na štátnych veľkostatkoch sa pracuje a bude sa pracovať racionálne s použitím technických výhod. Výrobné náklady na štátnych veľkostatkoch môžu nám dobre poslúžiť, aby sme podľa nich určili cenu poľnohospodárskych výrobkov. Je v záujme konsolidácie a šťastného života v našom štáte, aby robotník na veľkostatku, malý a stredný roľník i robotník v továrni a úradník žili vedľa seba v pokoji v povedomí, že čestná a svedomitá práca každého pracujúceho človeka je primerane a spravodlive odmenená.

Zákon o organizácii Štátnych lesov a majetkov, ktorým sa im dáva nový právny ráz národného podniku, má mnoho predností. Účinne zapadá do nášho hospodárskeho a politického zameranie v ľudovodemokratickom zriadení, je v súlade s naším snažením na ceste k socializmu.

Za Klub poslancov Strany slovenskej obrody mám česť prehlásiť, že s osnovou súhlasíme a za jej uzákonenie budeme hlasovať.

Místopředseda dr Polanský: Ke slovu není již nikdo přihlášen, rozprava je skončena.

Dávám slovo k doslovu zpravodaji za výbor zemědělský, posl. Vodsloňovi.

Zpravodaj posl. Vodsloň: Vzdávám se slova.

Místopředseda dr Polanský: Dávám slovo k doslovu zpravodaji za výbor ústavně-právní, posl. dr Popaďákovi.

Zpravodajca posl. dr Popaďák: Vzdávam sa slova.

Místopředseda dr Polanský: Dávám slovo k doslovu zpravodaji za výbor rozpočtový, posl. Kleinovi.

Zpravodaj posl. Klein: Vzdávám s slova.

Místopředseda dr Polanský: Jsou nějaké návrhy oprav nebo změn textových?

Zpravodaj posl. Vodsloň: Nejsou.

Zpravodajca posl. dr Popaďák: Nemám žiadne.

Zpravodaj posl. Klein: Nikoliv.

Místopředseda dr Polanský: Přistoupíme k hlasování.

Osnova má 6 oddílů, 18 paragrafů, nadpisy oddílů, nadpisy paragrafů, nadpis zákona a úvodní formuli.

Poněvadž není pozměňovacích návrhů, dám o osnově hlasovati najednou podle zprávy výborové. (Námitky nebyly.)

Námitek není.

Kdo tedy souhlasí s celou osnovou zákona, to jest s jejími 6 oddíly, 18 paragrafy, nadpisy oddílů, nadpisy paragrafů, nadpisem zákona a úvodní formulí, nechť zvedne ruku! (Děje se.)

To je většina. Tím Národní shromáždění přijalo tuto osnovu zákona podle zprávy výborové.

Tím je vyřízen 6. odstavec pořadu.

Přistoupíme k projednávání sedmého odstavce pořadu, jímž je

1. Společná zpráva výborů hospodářského, ústavně-právního a rozpočtového k vládnímu návrhu zákona (tisk 159) o národních dopravních podnicích (tisk 190).

Zpravodajem za výbor hospodářský je posl. Zachara. Dávám mu slovo.

Zpravodaj posl. Zachara: Soudružky a soudruzi, paní a pánové!

Osnova zákona o národních podnicích, kterou má dnes Národní shromáždění schválit, je důležitá nejen tím, že mění od základu strukturu dopravních podniků-zvláště pak nejstaršího z nich, Československých státních drah-ale zejména tím, že se začleňuje do řady zákonů, které připravují cestu k socialismu. Zároveň tím naplňujeme Ústavu devátého května, podle níž veřejná doprava je majetkem národním a stát spravuje národní majetek buď přímo nebo prostřednictvím národních podniků.

Doprava sama o sobě nevytváří hospodářských statků, ale je prostředkem národního hospodářství a musí tedy být co nejúčelněji a nejhospodárněji vedena. Naše republika svou polohou a hospodářskou strukturou má daleko horší podmínky vývoje dopravy než jiné země; proto musí být dopravě věnována u nás veliká péče a musí být organisována tak, aby celému národu a státu prospívala.

Pro složitost organisačního problému dopravy u nás je důležité alespoň stručně si připomenout jeho vývoje uvažovat o jeho řešení.

Nejstarší a nejrozsáhlejší podnik, Československé státní dráhy, jehož vznik sahá do dob rakouské monarchie, rodil se a rostl v poměrech kapitalistických, prodělal sérii proměn se všemi nedostatky a špatnostmi kapitalistického podnikání. Majitelé byli soukromníci, soukromé společnosti s kapitálem domácím i zahraničním, společnosti s kapitálem státním a také společnosti státní, které si všechny navzájem nemravně konkurovaly, nesledujíce při tom vůbec zájmů národa a zemí. Vymýšlely si konkurenční trasy tratí a konkurenční tarify, při čemž nakonec celé kraje zůstaly bez komunikace, a jako dědictví těchto vykořisťovatelských snah kapitalistických dopravních podnikatelů zaostaly nám celé kraje ve vývoji a teprve my musíme snímat tyto hříchy. Už v prvních dobách republiky snažili jsme se napravit, co se dalo. Zestátňovali jsme železnice nebo je alespoň převáděli do státního provozu za účelem zjednodušení poměrů dopravních i přepravních a korigovali jsme některé trasy tratí přeměnou z tratí vedlejších na trati hlavní a stavbou nových železnic.

Až do roku 1938 trpěla u nás doprava roztříštěností, poněvadž dopravní věci spravovalo několik ministerstev. Tak věci železniční ministerstvo železnic, plavby ministerstvo veřejných prací, ale i obchodu, věcí vodních cest ministerstvo veřejných prací, věcí silniční (včetně budování a udržování) ministerstvo veřejných prací, ale záležitostí silniční motorové dopravy ministerstvo veřejných prací, vnitra i obchodu. Věci letectví spadaly pod ministerstvo veřejných prací a ve všech oborech dopravy uplatňovalo silný vliv i ministerstvo financí. Když k tomu připočteme poměry politické, které po prvních dvacet let byly na železnici, jejiž správu měli v rukou ministři ze strany agrární, sociálně demokratické, národně socialistické, národně demokratické, lidové i živnostenské, pak máme obraz neutěšených poměrů na železníci dokreslen. Za panování ministrů Najmana a Mlčoch a došlo to dokonce tak daleko, že jejich stranický zájem sahal přímo na prosperitu podniku tím, že státním drahám byly odnímány autobusové linky a dávány do vlastnictví stranickým soukromníkům. Je dostatečně známo, že tyto strašné poměry politické zasáhly i do práv železničářů a vyvrcholily nakonec pronásledováním po dnešním americkém způsobu nejen komunistů, ale každého, kdo se zdál jen poněkud podezřelý. K tomu ještě hospodářské neúspěchy státních drah v letech 1930 až 1936, kdy schodky překročily až 800,000.000 Kč ročně, přivodily naprosto neutěšeně poměry. Příčinou byly však i jiné důvody než hospodářská krise; autokonkurence, nehospodárné vedení podniku, roztříštěnost správy, takže bilance nemohly ukazovat správný obraz hospodaření. Velké slevy a řada závazků a povinných úkonů nebyly honorovány. Bylo to dále neúměrné břemeno pensijní a neobvykle vysoké dopravní daně, které činily 15% z příjmů za přepravu zboží, 20% z příjmů za přepravu osob, 10% činila dávka z příjmů za přepravu osob a 20% daň z příjmů za přepravu zavazadel. Daň činila r. 1933 520,000.000 Kčs, r. 1947 již 1.905 mil. Kčs a částka předpokládaná na rok 1948 činí 2.457 milionů Kčs.

Československé státní dráhy byly sice státní podnik, kde existoval i správní sbor, jehož kompetence však nebyla řádně určena a který neměl rozhodovací mocí. Můžeme říci, že se nepodařilo plně uplatnit opravdu podnikové hospodaření, protože z ministerstva železnic (později dopravy) vznikl zčásti orgán podniku, zčásti pak zůstalo úřadem a to z větší části. Podnikové agendy v ministerstvu železnic sice převládaly nad agendami úředními, ale vyřizovaly se nikoli podnikatelsky, nýbrž úředně. Obdobné důsledky se objevily i u ředitelství státních drah, která v nynější podobě jsou většinou orgány dozorčími a prováděcími s malou pravomocí jak celku, tak i ředitele a celé sítě přednostů, referentů a kontrolních orgánů. Pokud se týká výkonných služeben, jako stanic, výtopen, dílen, stavební správy atd., tam byla už pravomoc rozhodovací pranepatrná, mnohdy až směšně bezvýznamná. Byly by to romány, kdybych měl uvádět všechny příklady typických výskytišť byrokratické omezenosti. Stačí jen uvést bezmocnost přednostů služeben, kteří nemají právo si opatřit ani nejmenší součást inventáře bez zachování služební cesty, i když by to přímou cestou bylo nejen daleko jednodušší, nýbrž i levnější.

Uvedu k posouzení případ, jak těžkými právnickými problémy se musela zabývat ředitelská právní oddělení. Stalo se roku 1948, že jedna dobrá stará žena chtěla přispět ke vzhledu stanice tím, že by udržovala v čistotě nádražní záchody za vybírání poplatku 1 Kčs. Přednosta stanice, úředník s maturitou v V. platové stupnici, nemohl rozhodnout a dotázal se na ředitelství státních drah. Po rozhodnutí právního oddělení musela si tato žena podat kolkovanou žádost. Nato ředitelství rozhodlo, že je jí možno vyhověti uzavřením smlouvy s ČSD. Dodány jí tiskopisy této smlouvy, která po okolkování byla služební cestou předložena na ředitelství. Oč zde vlastně šlo? ČSD byly zbaveny nákladu na čištění nevzhledné části nádraží, čímž byla udržována čistota, která pak dráhu nic nestála, a stará žena si snad ještě něco přivydělala. Rozhodnout však nemohl přednosta stanice, muselo rozhodnout právní oddělení ředitelství. Jiný případ: Dělník stavební správy je neschopen pracovati na trati pro smyslovou chorobu, barvoslepost, ale jinak je zcela zdráv a mohl by pracovat ve skladišti. Musí podat žádost prostřednictvím služebny, která ji se závodní radou doporučí a odešle na odborné stavební oddělení IV., které jí musí postoupit oddělení II., protože to má evidenci staničního personálu. Poněvadž však jde o práci ve skladišti, což je služba komerční, postoupí dopravní oddělení žádost odbornému oddělení komerčnímu, které zařídí další. Vyzve písemně služebny k přijetí dělníka. Přihlásí-li se služebna, oznámí ředitelství souhlas, se souhlasem závodní rady, načež I. oddělení postoupí přípis personálnímu oddělení VII., které přeložení provede. Pak nastane další procedura s uveřejněním v Úředním listě, odhlášení a znovu přihlášení zaměstnance atd. Nechci vyprávět o velmi složitém, zdlouhavém a nákladném řízení reklamačním, řízení ztrát a schodků, byť by šlo třeba i o prázdnou bednu, která se pak nakonec prodá po několika měsících za několik korun, ačkoliv úřadování kolem ní stálo mnoho set korun, více než celá bedna. Dělalo to mnohdy dojem, že služební cesta musí být zachována za všech okolností jenom proto, aby tak byly udrženy při životě některé referáty nadřízených úřadů. A co říci o spisech, které nikdy nebyly vyřízeny dotud, dokud neobsahovaly pět až patnáct podpisů referentů od ředitele dolů? Spousta mnohdy neproveditelných nařízení a předpisů službu jenom brzdila, takže výkon služby podle předpisu byl mnohdy hotová pasivní resistence nebo sabotáž. Tyto nemožné byrokratické poměry se obrážely ovšem často i v náladě zaměstnanců, kteří svým jasným rozumem pochopili nesmyslnost četných nařízení a konali službu proti předpisu, neměla-li doprava zůstat vůbec stát. Přitom byli kontrolními orgány trestání za to, že konali službu dobře, ale proti předpisu.

V r. 1939 byly Československé státní dráhy sloučeny s poštou v jeden podnik pod ministerstvem dopravy, od r. 1942 pak pod ministerstvem dopravy a techniky. Po osvobození se pošta opět odloučila jako samostatný státní podnik.

Při ČSD se vyvíjel i provoz silniční motorové dopravy, kterou provozovala jednak pošta, jednak státní dráhy. Od roku 1933 byla soustředěna pod správou ČSD a od té doby přes soukromou autokonkurenci nastal určitý rozvoj. Autodoprava pak podržela povahu vedlejšího závodu ČSD. Teprve v posledních letech je v značném rozvoji a po znárodnění jí určitě očekává nebývalý rozmach.

Podniky vodní dopravy jsou jednak ve vlastnictví jednotlivců nebo společností akciových nebo s r. o., u nichž značná část akcií patří státu. Stát plavbu neprovozuje, jen na ni dohlíží. Podniky jsou soukromé a zaměstnanci v poměru soukromoprávním. Leteckou dopravu provozuje stát sám podnikem Československé aerolinie. Správa je podniková se správním sborem a ředitelstvím, takže se nejvíce podobá novému zřízení-národnímu podniku. Ministerstvo dopravy vykonává mimo funkci vrchního vedení též výsostnou pravomoc. Zaměstnanci jsou rovněž v poměru soukromoprávním.

Přístavy a překladiště tvoří zvláštní druh dopravní činnosti. Obstarávají styk dopravy vodní s pozemní, zejména železniční. Jsou buď překladiště státní plavební správy nebo překladiště železniční. Překladiště jsou značně spjata s provozem železničním a vypomáhají si i personálem, prostě práci vhodně koordinují.

Dnem vyhlášení zákona budou znárodněny nestátní železnice pro veřejnou přepravu, podniky pro pravidelnou silniční motorovou dopravu osob a nákladů, podniky pro pravidelnou leteckou dopravu a podniky plavebních společností. Z takto znárodněného majetku, s nímž se spojí dosavadní státní podniky Československé státní dráhy a Československé aerolinie, se vytvoří od doby, kterou určí vláda, šest národních podniků: Československé dráhy, Československá automobilová doprava, Československá plavba labská, oderská, dunajská a Československé aerolinie.

Po dlouhých úvahách se rozhodlo, že toto je nejlepší způsob dopravního podnikání. Snad se může někomu zdát zbytečné rušit podniky státní a vytvářet národní, když obojí jsou podle ústavy majetkem státu. Byly i názory, že by mohl být jeden národní podnik dopravní. Podle § 150 ústavy jsou toliko dvě formy správy státního majetku, buď státní nebo národní podnik. Jak jsem již uvedl, bylo u. tak rozsáhlého státního podniku jako jsou státní dráhy těžko nalézti hranici mezi činností správní a podnikatelskou. Národnímu podniku se dává větší možnost hospodářského rozvoje. Bude větší pravomoc, ale i větší odpovědnost. Dosavadní politika personální, řízená zastaralou pragmatikou a služebním řádem, nebude nám už zdržovat pokrokový vývoj podniku. Nová politika umožní lepší rozestavení schopných zaměstnanců.