Proto mají železnice, které zaměstnávají přímo na 160.000 zaměstnanců a nepřímo v lomech, lesích, dolech, hutích, strojírnách a jiných továrnách snad stejný počet lidí, plné právo, aby reklamovaly pro sebe náležitou pozornost a péči, při nejmenším spravedlnost.
Poněvadž navrhovaným zákonem mají býti železničnímu podnikání poskytnuty podmínky odpovídající dnešním poměrům technickým, hospodářským i politickým a poněvadž zároveň zákon znamená podstatné zlepšení vzájemného styku dráhy s jinými obory veřejného života, doporučuje techn.-dopravní výbor, aby slavný senát navržený zákon ve znění usneseném posl. sněmovnou a se změnami, které jsou navrhovány výbory senátu, schválil tak, jak je otištěn v tisku 445 i s připojenými resolucemi. (Souhlas.)
Místopředseda Donát (zvoní): Dávám slovo zpravodaji za výbor ústavně právní, panu sen. dr Karasovi.
Zpravodaj sen. dr Karas: Slavný senáte!
Přítomná předloha má obsahovati v jediném zákoně všecku materii - jak rázu formálního, tak i rázu materiálního - týkající se budování, udržování a provozu veškerých drah na území státním; to znamená kodifikaci a unifikaci tohoto práva, roztroušeného během 80 let po různých zákonech a nařízeních, jež § 209 osnovy této jen poněkud uvádí.
V tomto směru jedinou výjimku skýtá § 195, jenž i nadále ponechává dvojí právo - rakouské a uherské - stran expropriace realit k účelům železničním. Jest toho litovati. Avšak zákon uherský jest všeobecný, a pro obor práva rakouského neviděla se potřeba vydati všeobecný zákon expropriační.
Předloha tato zároveň hledí přizpůsobiti řadu starších zásad potřebám moderní doby, jak v poměru k dolům a automobilismu, tak i stran závazků k náhradě škody i stran poměru zaměstnanců.
Potřeba unifikace a praktické kodifikace práva železničního v jediném zákoně již pociťována byla dlouho a není proti nim námitek. Otázka však přizpůsobení práva dnešním poměrům naráží leckde na pochybnosti, co má býti měněno a jak? V tom směru již projevují se různé námitky, pochybnosti a názory, jak ukázalo projednávání materie té ve výborech zde i v posl. sněmovně. Zejména stylistice mnohých dikcí těžce zápasila s různými návrhy (tak na př. co je to dráha, pojem a přesné stanovení náhrady škod a pod.).
Vzhledem k žádoucí jednotnosti a jasnosti v poměrech železničních, předloha podává roztřídění všech drah podle účelu, významu a následkem toho i zařízení jejich k dopravě (§ 2) a podle toho pak v jednotlivých oddílech stanoví, které předpisy ve vší své rigorosnosti platiti musí pro dráhy hlavní, a pokud a které úchylky možno povoliti pro dráhy vedlejší, aby provoz jejich nebyl neúměrně zatěžován, a konečně s čím se možno spokojiti při drahách drobných.
Ústavně-právní výbor pozastavil se při tom na zmocnění, které v §u 5, odst. 4 dává se vládě, by nařízením změnila zařazení dráhy, kdy ona stanovena byla původně zákonem.
Při tom povolují se další úchylky vzhledem k osobě majitele dráhy; tak soukromý vlastník podléhá přísnějšímu dozoru než dráhy státní, nebo dráhy autonomních korporací vzhledem k dozoru, jemuž podléhají autonomní svazky v hospodářství svém.
Vedle řady méně význačných - ač též důležitých - změn a doplňků, tato předloha nově upravuje právní postavení železnic v několika směrech:
1. rozlišuje, spíše však mísí dvojí funkci státu v oboru podniku železnic státních, a to funkci nositele výsostní moci státní v zájmu veřejném a funkci podnikatele dráhy;
2. v obou směrech připouští dosti širokou decentralisaci;
3. vyplňuje četné mezery v dosavadním právu, na něž praxe upozornila;
4. upravuje kolise mezi drahami a silnicemi a podniky důlními a poměr k jiným odvětvím státní správy a podnikům státním (úřadům politickým, zemědělským a poštám).
První, čemu výbor ústavně-právní věnoval svoji pozornost při celkovém posuzování této předlohy, byla úprava onoho dvojího postavení ministerstva železnic a jeho orgánů, jaké jim tento zákon přiznává.
Ministerstvo železnic vystupuje jako nositel státní výsostní moci nad železnicemi všemi i státními, a zároveň jako soukromoprávní podnikatel ve smyslu zákona ze dne 18. prosince 1922, č. 404 Sb. z. a n.
V podobné funkci vystupuje stát sice i při jiném svém podnikání; tak na př. v hornictví, v lesnictví, při zkoušení kotlů, při elektrisaci a jinde. Kdežto však zde všude všecky instance dozorčí jsou přesně odděleny od instancí podnikových (na př. báňská hejtmanství a ředitelství státních dolů, okresní hejtmanství a správa státních lesů) a teprve nejvyšší instance je někde spojena, ale přece i v ministerstvu je zvláštní odbor, zde obě funkce jsou ve všech instancích, od nejnižší počínaje, spojeny v téže osobě, která jednou vystupuje jako soukromý podnikatel a hned zase jako nositel výsostní moci státní.
Za Rakouska funkci representanta státu vykonávala generální inspekce železnic, která fungovala jako pomocný orgán původně v ministerstvu obchodu, později železnic, a tak na venek udržovala aspoň zdání různých funkcí. Při tom však železnice nepokládaly se ještě za soukromohospodářský podnik.
Naše ministerstvo železnic nepřevzalo tuto instituci, nýbrž sloučilo ji úplně se všemi orgány podnikovými. Podle názoru našeho ministerstva jest třeba, aby orgán výsostní moci státní byl ve stálém styku s provozem a životem dráhy, neboť jen tak může prý posouditi nedostatky a potřeby provozu a dozoru nad ním.
Osnova vládní vytvořuje sice pojem a imaginární chimeru jakéhosi železničního správního úřadu (§ 124) a pověřuje ho touto vrchnostenskou agendou státní (odst. 1 až 3), ale zároveň ve 4. odstavci téhož paragrafu prohlašuje jím celé ministerstvo vůbec i se zaměstnanci státního podniku. Tím ovšem orgánům státního podniku dává určitou výsadu nad orgány podniků soukromých drah.
Nazval jsem opatření toto imaginární chimerou jakéhosi úřadu, neboť nenajdete v žádném úřadě železničním až do ministerstev jediného oddělení, jediné kanceláře s nadpisem "železniční správní úřad". V ministerstvu veř. prací a v ministerstvu zemědělství jsou alespoň samostatné sekce, které obě tyto funkce spojují. Kdo by však hledal "železniční správní úřad", nenajde ho nikde. Ten prostě neexistuje. Bude jej representovati každý zaměstnanec železniční, jenž v sobě bude míti dvě funkce: podnikovou a státní dozor nad sebou samým.
Tímto zařízením dosáhne se prý jednotnosti ve věcech železničních, nač prý třeba jak s hlediska Národohospodářského, tak zejména s hlediska obrany státu klásti mimořádný důraz. Na odůvodnění další uvádí důvodová zpráva vládní, že princip tento převládá také v železničních systémech jiných států. Ovšem mnoho jiných států nemá soukromých železnic.
Nelze upříti, že sloučení obou těchto funkcí je s hlediska finančního úsporným, neboť nevyžaduje zvláštních orgánů a naopak umožňuje ekonomické využití odborných sil, jsoucích nebo vzatých přímo z provozu, a v ostatních funkcích svých v tom provozu i nadále zůstávajících. Ale nevím, jak osoby politických úřadů správních možno nazvati, že jsou v podniku železničním stále zapracovány a udržují se v tom provozu. Dlužno dále uznati, že státu musí býti zajištěna ingerence do všech poměrů, k nimž železniční podnikání dává podnět.
Podrobnosti pak upravují ve hlavě I oddíl 12 a §§ 124 až 144 a v části II § 179.
Funkce státní výsostní moci nad železnicemi jeví se zejména v tom, že orgánu této funkce, železničnímu správnímu úřadu, vyhrazen citovanými ustanoveními významný vliv nejen na zařízení dráhy, ale i na její provoz. Důsledkem tohoto vlivu musí býti nutně i donucovací moc tohoto orgánu, citovaná v §§ 126 až 135.
Moc ta podrobuje si nejen vlastníky podniků, nýbrž i jejich orgány vedoucí i jejich ostatní zaměstnanectvo. Prostředky donucovací moci jdou od pouhých napomenutí a pokut až k odstranění osob závadných. Státní orgán může v nejzazších případech uvaliti na podnik vnucenou správu, která se rovná sekvestraci, nebo mu přidati vládního komisaře, po případě provésti sám nutné úpravy dráhy na útraty podniku. Zde zajisté dává se státu veliká moc, ale moc plně odůvodněná dnešními poměry.
Tento dvojí charakter mnohých orgánů vynikne zejména tehdy, když dráha přijde do kolise se sousedy stran jejich práv, a orgán podnikový - strana v tomto sporu - rozhoduje zároveň o majetkových právech těchto sousedů (§§ 31 a 40 a zejména případy §u 105). Zde tato moc již skoro dotýká se §u 94 ústavní listiny, ačkoliv právě druhý odstavec téhož paragrafu dává straně právo, cítí-li se dotčena výrokem orgánů státní moci obrátiti se ještě na řádný soud. Proto také ústavně-právní výbor instituci tu - třeba dosti nerad - přijal, zachovávaje však názor, že obě funkce by měly býti svěřeny zcela odlišným a samostatným orgánům. Neboť skutečnost, že stát přejímá k provozu i soukromohospodářské podniky, nemůže mu v konkurenci soukromé dávati výjimečné postavení podnikatelské.
K této centralisaci funkcí, vrchnostenské agendy s podnikovou zavádí osnova hned jinou, opačnou zásadu, všemožnou decentralisaci své obojí agendy. Výkon vrchnostenské agendy má býti svěřen různým služebnám výkonné služby drah státních, ba dokonce i jednotlivým osobám podniku státních drah. Vedle toho pověřuje se funkcí tou ve zvláštních případech i zemský úřad, ba i okresní úřady politické. Slučování obou funkcí v jediné osobě jde tak daleko, že funkcionář podniku při funkci dozorčí výkonné moci státní na vyřízení svém musí tento svůj charakter výslovně uvésti.
Obsáhlá decentralisace této agendy patrna jest i z §u 188 předlohy, kteroužto decentralisaci má omeziti dodatek k tomuto paragrafu, navrhovaný výborem ústavně-právním.
Podniková decentralisace jest representována větší samostatností ředitelstev, služeben a jednotlivců, zavedená vnitřním opatřením ministerstva.
V této souvislosti osnova zavádí v §§ 122 a 187 nové pojmenování výkonných orgánů podniku státních drah, a nazývá je služebnami. Je to přiléhavější, než označování staničních orgánů jménem "úřady" se všemi důsledky tohoto pojmu. U podniků musí platiti heslo: "Náš zákazník, náš pán!" Staniční orgány nejsou žádným úřadem. Pro ředitelství titul dosavadní jest přiléhavý, neboť při decentralisaci správy podniku tomuto orgánu slibuje se skutečné řízení provozu i budování určitých tratí.
Upozorňuji na další důsledek soukromé povahy státních drah. Dráha poskytuje svým zaměstnancům volné lístky. Dráha však také prodává lístky za plnou cenu, a tu jsem byl často svědkem, že ten, kdo měl volný lístek, seděl, kdo si lístek zaplatil, stál.
Již asi před 10 lety vydalo ministerstvo nařízení průvodčím vlaků, aby cestující, kteří si plně zaplatili lístek, měli přednost, ale toto nařízení se poslední dobou vůbec neprovádí.
Materie poměrů a potřeb železničních podniků s hlediska dnešního života a praxe doplňuje se při této příležitosti v řadě mezer, které dosavadní zákony železniční vykazovaly a které praxe i judikatura obtížně a jen pomocí analogie doplňovaly. Příště podobné mezery a nejasnosti budou vyplněny jasnými a přesnými ustanoveními zákonnými.
V tomto směru více než polovina zákona věnuje se přesným ustanovením, aby vyhověno bylo potřebám moderního života a významu železnic, jenž ani zrozením a vzrůstem automobilismu nijak neustoupil, jak zejména referent ústavě-právního výboru vhodně upozornil.
Tak zejména upravuje se pojem, obsah a právní důsledky železniční koncese. Podobně vymezuje se instituce přenesení koncese, kterou dosavadní zákonodárství vůbec neznalo. Pamatuje se i na možnost zcizení železnice.
Přes tyto přednosti osnovy byly zde přece jisté nejasnosti a proto stanovil ústavně-právní výbor výslovně v §u 14, že uplynutím koncesní lhůty ipso iure celý železniční podnik i se všemi movitostmi i s penězi a závazky, nikoli však s dluhy přechází do vlastnictví státu. To se týká i vleček, které jsou ve vlastnictví podniku železničního a jsou určeny pro přepravu veřejnou.
Nápadné je, že podle §u 23, odst. 1, lit. d) může železniční správní úřad prohlásiti za propadlou koncesi, která byla udělena vládou, ačkoli podle lit. c) může to prohlásiti jen vláda.
Před udělením koncese nové bude samozřejmě nutno, aby poměry majetkové byly upraveny dohodou.
Ustanovení §u 26 chrání koncesionáře před exekucí jednotlivých objektů podniku, jichž exekvování by znamenalo znemožnění podniku, ale zároveň mu zamezuje dobrovolný prodej jich bez souhlasu toho, komu patří právo nápadu podniku.
Jestliže by v případě §u 32 se nemohlo ministerstvo dohodnouti, připadne rozhodnutí vládě podle §u 192.
Předloha stanoví přesnější předpisy pro stavební právo při budování, doplňování a udržování drah, i jeho řízení (§§ 6 až 9 a §§ 30 až 43), kterými se částečně doplňují předpisy stavebních řádů pro stavby sousedů dráhy.
Dráha nutně přináší bezprostředním sousedům dráhy jistá ztížení jejich práv; proto osnova ukládá koncesionáři řadu opatření, aby soused byl co nejméně obtěžován. Ohledy ty však nemají překročovat meze technické a hospodářské únosnosti dráhy.
K tomu druží se nutné doplnění předpisů o výkupu pozemků pro dráhy, kteréžto doplnění je nutné, poněvadž máme jiné zákony na Slovensku a jiné u nás. Příslušnou resolucí ústavně-právního výboru se doporučuje, aby byl vydán jednotný zákon v textu jazyka státního.
Z případů, kdy podnik železniční může přijíti do kolise s jinými zařízeními hospodářskými a soukromými zájmy věcnými, jest pro dráhu nejvýznačnější její kolise s podniky důlními. Dráha buď nebude moci býti vedena přes díla důlní, anebo vlastník báňských koncesí nebude moci hnáti štoly kutací pod těleso železniční. Přirozeně, že musí rozhodovati, který podnik je národohospodářsky cennějším, a ten musí míti přednost, při čemž ovšem náhrada utrpěné újmy jest samozřejmá.
Dosavadní právní stav byl sice pro dráhy po stránce veřejnoprávní dosti příznivý, jak nás upozornila zpráva techn.-dopravního výboru, za to však v řešeních soukromoprávních obsahoval četné příkrosti v poměru ke dráze.
Při tom opominuto přihlížeti k tomu, že koncese báňská uděluje se zcela zadarmo a trvale. Padlo na váhu i to, že zákon vyvlastňovací nevztahoval se na případy positivního konání.
Vedle důležitosti podniku brán zřetel ovšem i na prioritu konsensu, podnik dříve povolený měl přednost před podnikem pozdějším, při čemž praxe posuzovala prioritu podniku železničního podle stavebního povolení, ba dokonce podle posledního stavebního povolení (na př. nástavba patra na kterékoli budově dráhy zřízené již dávno dříve, než byla udělena koncese důlní, znamenala ztrátu priority pro železnici). Rakouský právní řád ukládal náhradu škody pro omezení volnosti kutací pouze dráze, nikoli však i ostatním dílům na povrchu země nad dolovými díly, jako silnicím, kanálům, ostatním stavbám. Ty oproti důlním dílům nemají žádné odpovědnosti. Při tom ukládal dráze hraditi všecky újmy, které důlní podnik utrpí omezením své volnosti.
Byla to nespravedlnost, a praxe ji ještě stupňovala, jak zase zpravodaj techn.-dopravního výboru na konkretních případech dokázal. Proto předloha tato stanoví rovnou povinnost k náhradě škody pro obě díla: jak pro dráhu oproti dolům, tak i naopak, při čemž priorita podniku počítá se od původní koncese a povinnost k náhradě a výše její omezena pouze na účelnost onoho omezení neb konání. Výše náhrady řídí se pouze výší skutečně utrpěné škody, při čemž pouze při vypočítání její výše tyto paragrafy přinášejí jakousi úlevu.
Osnova plně uznává národohospodářský význam co nejširšího exploitování dolů a proto ukládá drahám, aby se jim vyhýbaly pokud to vůbec je možno.
Kolise s ostatními zařízeními na povrchu zemském nepůsobí již takových obtíží. I zde dává se přednost podniku důležitějšímu. Tak především jest to styk s jinými komunikacemi, se silnicemi a cestami. Až dosud dráhy zabezpečovaly se pouze zábradlími nebo dokonce jen výstražnými návěštími. V osnově poměrem tím zabývají se §§ 47 až 53; v podstatě přiznává se oběma práva, přetíti komunikaci drahou, při čemž podnik posteriorní je povinen upraviti toto přetnutí bez nebezpečí pro povoz podniku prioritního. Přetnutí samo má, pokud jen mocno, díti se nadjezdy nebo podjezdy, po případě i náhradní komunikací. V tomto směru zejména nejbližší okolí velkých měst má mnoho stížností a proto moderní ruch perhoreskuje křižování drah v úrovni kolejí.
Zájmy dráhy mohou býti dotčeny i polohopisnými plány větších obcí, jejichž územím prochází dráha. V tomto případě vyhrazuje § 69 správě železniční jistou ingerenci před jejich schválením.
Jest však žádoucí, aby správa železniční ingerencí svou nezdržovala provádění nutných úprav v obci, jako se to často děje, na př. v Praze s upravovacím plánem, kde ministerstvo přes všechny zákroky nepodává svého vyjádření. Proto § 69 dopřává krátkou přesnou lhůtu drahám.
Ale zároveň ukládá lhůtu, do které se tak má státi. Vidíme na př. v Praze, jak pražská obec si vážně stěžuje na to, že železniční úřady nemají zřetel na zastavovací plány Prahy a jejího nejbližšího okolí. Proto v zákoně je stanovena ta lhůta.
Dosavadní úprava všech těchto kolisí byla nedostatečná, kde zejména předpisy kompetenční zavdávaly příčiny k protahování. Proto lze jen vítati reformní návrhy předlohy vládní, výborem leckde jen nepatrně upravené.
Jest přirozeno, že velká část osnovy upravuje nejen výstavbu dráhy, nýbrž i vlastní provoz železničního podniku a jeho bezpečnost provozu. Ačkoliv většinou jsou to otázky technického rázu, přece i výbor ústavně-právní shledává leckde potřebu svých postřehů.
Tak při úpravě poměrů a postavení provozního personálu vyžaduje se nejen příslušná kvalifikace odborná, nýbrž i spolehlivost státní. Na vedoucích osobách pak nadto nutno požadovati i způsobilost zvláštní, které by měly pochopení pro vedení podniku, jenž tolik zasahuje do života nejen státního, nýbrž i soukromého, jako hospodářského, tak politického. Zejména v nejvyšší míře nutno to žádati na železnicích státních, aby měly patřičný zřetel na potřeby krajů, jimiž procházejí. To se, bohužel, dosud často neděje: heslo "zákazník můj pán" zde je neznámo.
V tom směru jsou časté stížnosti na jízdní řády, do kteréhož odboru mají se dosazovati jen osoby se zvláštním porozuměním pro potřeby kraje. Proto vítati jest ustanovení §u 82, podle něhož železniční správní úřad může přímo naříditi úpravu jízdních řádů v zájmu kraje. Jest žádoucno, aby práva toho použil i proti samému ministerstvu, v němž není dnes porozumění pro to.
V tom směru slýcháme často stížnosti na nedostatečné připojení. Sám jsem již dříve upozorňoval na řadu takových nedostatků, zejména na nedostatečné připojení na příklad v Lovosicích. Po 3 léta se marně domáhám lepšího spojení v Berouně směrem na Rakovník a obráceně, výsledek je naopak ještě další zhoršení. Připojení na Plzeň na 100% vyhovují, ale na Rakovník ani ne na 10% a tam, kde vyhovují, jen proto, že vlak do Plzně je zde a shodnou-li se ty dva vlaky náhodou, vlakové spojení se uskuteční. Také pražské spojení je nedostatečné. A při tom ten způsob jednání! Když mladičký úředníček se postaví: "Co vy se nám budete plést do našich věcí! My jsme pány na dráze, ne vy, pasažéři!" Znova upozorňuji speciálně na tento způsob, který oddělení jízdních řádů ministerstva železnic zaujímá. Škoda, že tu nikdo ze železnic není.
§ 80 ukládá železničnímu podniku povinnost, při nehodách v dopravě poskytovati první pomoc postiženým. Je samozřejmé, že pomoc ta poskytuje se bezplatně. Rčení "první" pomoc podle názoru výboru jest totožné s pojmem "nutná" pomoc. Za tím účelem třeba, aby dráhy aspoň ve větších stanicích měly opatření a zařízení pro poskytnutí této první nutné pomoci. Rčení "nehoda v dopravě" dlužno vykládati extensivně i na nehodu "během dopravy", na př. při onemocnění cestujícího během dopravy.
Z důvodů národohospodářských i právních jest významná stať o tarifech. Přirozeno, že stát vyhrazuje si vliv na jejich stanovení (§ 86). V tomto směru kladou se na dráhy největší požadavky, aby úpravou, zejména snížením tarifů podpořily prosperitu místních hospodářských podniků, ba celých krajů. Zdá se, že dráhy nemají zde jednotného stanoviska. Tak na př. proč příslušníkům četnictva i jejich rodinám povolují 50% slevu jízdného i mimo jejich služební rayon, ale příslušníkům všech jiných stráží (policejních, finančních, vězeňských) jen 33%? A proč učitelstvu slevu poskytují, ale zaměstnancům veřejných územních svazků, a to i těm sestátněným, vůbec žádné slevy neposkytují? Dnes tyto osoby jsou finančně postaveny hůře než zaměstnanci státní. § 212 platového zákona praví, že zaměstnanec autonomní nesmí mít větší plat než zaměstnanec státní, ale menší plat mít může, to zakázáno není.
K §u 97 dlužno si ovšem uvědomiti, že i pro podnik státních drah musí jako základ provozu platiti podnikový řád státních drah, který vyžaduje ovšem rentabilitu a tedy vtom směru jsou slevy na tarifech jaksi omezeny.
Dráha provozem svým může často znepokojovati sousedy, tak zejména parní provoz hrozí nebezpečím požáru pro sousední budovy a kultury. Aby se předešlo častým sporům a přílišným náhradám škod, stanoví se určité požární pásmo podél trati, kde je sousedům uložena jistá opatrnost, po případě omezena jejich disposiční volnost, zejména v zemědělství.
Podobná povinnost - ve směru ovšem negativním - ukládá se sousedům, aby se zdrželi větších úprav pozemků, které by mohly míti vliv na bezpečnost provozu dráhy sesutím půdy.
Konečně nezapomíná se ani na ten další faktor, který může rušivě zasáhnouti do provozu dráhy, totiž na obecenstvo, používající dráhy. Ukládá, se mu za povinnost, vystříhati se všeho, co by rušilo pořádek a bezpečnost provozu. Zároveň ukládá se i dráze, aby řádně informovala obecenstvo o všech závažných věcech, které mají zabezpečiti provoz (§§ 107 až 111).
Pro vnitřní dopravu přicházejí konečně i ustanovení o věcech zapomenutých a ztracených. Tento obor nebyl až dosud upraven zákonnými předpisy, nýbrž jen dopravním řádem. Proto lze jen vítati, že i tato materie dochází jasné úpravy a tím i ochrany se strany soudu.
Zákon tento podává zároveň základ pro dopravu pošty železnicemi, a sice na rozdíl od břemene bezplatné dopravy stanoví spravedlivou náhradu, k čemuž se konečně kloní i naše státní rozpočty v posledních letech.
Zaslouží si obzvláštního uznání, že tato osnova přináší také úplně nové předpisy do zákonodárství železničního, jichž potřebu praxe již dávno vyciťovala.
Tak jest to povinnost dráhy udržovati provoz. Povinnost ta, tak samozřejmá, byla až dosud nedostatečně dedukována z právní povahy koncese a z ustanovení koncesního zákona. Dnes jasně stanovena zákonem; zákon zároveň zmocňuje železniční správní úřad povolovati potřebné úchylky.
Dnes se i mezinárodně uznává nutnost takové povinnosti, jak na př. stanoví mezinárodní úmluva římská ze dne 23. listopadu 1933, kteroužto úmluvu již i senát schválil.
Významnou novinkou jest zavedení ozbrojeného strážního sboru, jímž se má účinněji brániti krádežím na dráze, které v době popřevratové se tak rozmohly a podniku způsobovaly veliké škody. Až miliony Kč musela dráha ročně platit. Užití zbraně omezeno jako u jiných ozbrojených stráží.
Další novinkou jest svěření kárné pravomoci podniku nad zaměstnanci pro porušení služebních povinností.
Železnice jako rychlý dopravní prostředek musí ovšem sloužiti i zájmům obrany státu, jak právě zpravodaj výboru techn.-dopravního zde podrobně vysvětlil.
Jest přirozeno, že všecka tato podrobná ustanovení, která mají zabezpečiti státu vliv na provoz hlavních tratí, v zájmu veřejném tak důležitých, nemusí vesměs platiti i pro dráhy vedlejší, méně důležité. Tam v duchu paragrafů 160-173 řada mnohých ustanovení neplatí.
Ale výbor ústavně-právní pozastavil se nad omezeními, které §§ 94 a 172 samosprávě zbytečně ukládaly. Paragrafy oba proto se částečně mění; avšak v §u 94 zůstává pro odpor vlády zbytečné vyloučení osob k vedení dráhy na dobu 1 roku, pokud nemají pasivního volebního práva v dotčené obci. Pro kvalifikaci osoby té by úplně stačilo aktivní volební právo. Při tom tyto změny mají ulehčiti v přísném dozoru nad drahami, které patří samosprávným svazkům.
V oboru práva rakouského postrádáme až dosud všeobecně platného zákona o expropriaci pro veřejnou potřebu. Řekl jsem už, že se ústavně-právní výbor domáhá resolucí, aby byla předložena osnova, aby také v tom směru byla jednotnost.
K návrhu svých výborů posl. sněmovna přijala osnovu vládní s některými změnami, dosti významnými.
V jednom směru zejména provedena skoro základní změna, a to pokud se týče ručení dráhy za škodu na osobách a na stanovení výše této škody. Řešení škod na věcech shledáno vhodným.
Pro řešení otázky náhrady škody osobám za utrpěná poranění jsou dnešní poměry velice odchylné od poměrů let šedesátých minulého století. Jednak výdělečnost drah skoro úplně pominula, takže dráha nemůže nadále nésti naprostou povinnost škody za všech okolností, a jednak zvláštní nebezpečí úrazu a smrti pro občana dnes nevyskytuje se pouze při přepravě železniční, nýbrž i při přepravě auty neb letadly; ba i pěší, jakmile vykročí z domu, je vydán tomu nebezpečí, takže každý i v normálním životě jest si takořka stále vědom určitého risika pro sebe. Proto každý dnes věnuje zvýšenou pozornost svému bezpečí.
Podle dosavadního rakouského práva bylo pro dráhy příznivé ustanovení zákona, že dráha ručí jen za škodu, způsobenou "odchylkou v dopravě", t. j. odchylkou od normální dopravy. Bylo tudíž třeba před soudem při sporu dokázati, že škoda byla způsobena následkem této odchylky. Tento důkaz musil podati poškozený. To bylo pravidelně pro něho velmi obtížné, ba často přímo nemožno. Dráha však nadto byla vždy exkulpována, když prokázala, že odchylku tu způsobila vis maior.
Podle uherského právního stavu však dráha ručila vždy, když škoda nastala vůbec "při provozu", tedy i při normálním provozu. Spravedlivé tedy je, aby nová úprava zaujala jisté střední stanovisko: přitužila odpovědnost podle práva rakouského a ulevila odpovědnosti podle práva uherského.
Proto ministerstvo železnic v §u 196 své předlohy omezovalo ručení své pouze na ty případy, když někdo utrpí škodu "na trati", "úkony nebo jevy při železniční dopravě, kterými se na venek projevuje nebezpečnost, vlastní této dopravě", vyjma, že vznikla škoda z jednání poškozeného neb jiné osoby nebo vi maiore (§ 297).
Ústavně-právní výbor posl. sněmovny měl podstatné námitky proti těmto novým ustanovením; uznával, že je nutno najíti rozumný střed mezi řešením rakouským a uherským tak, aby subjekt odpovědnosti, t. j. dráha, dokáže-li existenci exkulpačního důvodu, byl zproštěn odpovědnosti. Proto za takový důvod exkulpační uvedl "zavinění" poškozeného na místo vládního "jednání" [§ 196, odst. 2, bod 1 a) usnesení posl. sněmovny] a pojem zavinění blíže vysvětlil (§ 196, odst. 4).
Podle tohoto textu, přijatého posl. sněmovnou, dráha ručí za škodu, i když nebylo odchylky od normálního provozu, nýbrž když jen škoda nastala následkem typického nebezpečenství, vlastního tomuto podniku dopravnímu; jako následkem použití pohonu parního (jiskry vlétnou někomu do oka), rychlosti provozu, spěchu při něm a návalu, váhy vozidel a pod. Při tom pak přesunuje se břemeno důkazní na dráhu [odst. 2, lit. a), b) citovaného §u 196]. Uherskému právu naopak zmírňuje se odpovědnost.
Částečně tedy tato změněná ustanovení přinášejí drahám výhody: vylučuje presumpci zavinění a omezuje odpovědnost jen za výsledek. Při tom však omezuje odpovědnost pouze na pásmo nebezpečenské (poškozen... při dopravě "na trati", odst. 1 §u 196) a ustanovení o vis maior béře v subjektivním pojímání (oproti zavinění osobami třetími [§ 196, odst. 2, lit. b) a bod 2].
Odpovědnost dráhy tudíž omezena pouze na užší území železničního podniku, "na trať" (t. j. na onu část dráhy, která je určena k výkonu dopravy po kolejích; tudíž ve stanicích teprve mimo budovu staniční na perrony, určené pro cestující) a na úkony a jevy, které jsou vlastní typické nebezpečnosti, vlastní povaze dráhy, jak již svrchu uvedeno.
Tím vymezena přesně sféra odpovědnosti a není pochybnosti, že ovšem toto omezení přinese pojišťovnám určité zisky, neboť bude spíše nutit cestujícího, který nemá tak plný nárok na náhradu škody jako dříve, aby se dal pojistiti u pojišťoven soukromých.
Jak legislativní sekce ministerstva železnic, tak výbory posl. sněmovny i sněmovna sama i výbor ústavně-právní senátu vážně uvažovaly o výstižnější textaci tohoto tak důležitého paragrafu, aby co nejpřesněji vyslovily zásadu o povinnosti dráhy k náhradě škody na osobách. Různé návrhy však měly zase jiné, a to vážnější nedostatky.
Tak navrhuje se text, upravený posl. sněmovnou. Výbor ústavně-právní jest si vědom, že slovům "na trati" sluší rozuměti tak, že přičina oné škody vznikla na trati, i když účinky, následek její nastaly mimo trať (na př. prskne kotel lokomotivy a útržky železné odletí daleko a tam poraní někoho, nebo vykolejená lokomotiva přejede území trati, jako se stalo v Praze na Masarykově nádraží před lety, kdy lokomotiva vyšla si na procházku až do ulice).
Látka tohoto paragrafu je nesmírně delikátní a tedy nutno si přesně uvědomiti význam tohoto rčení "na trati" jako "při provozu na trati".
Pokud jde o rozsah odpovědnosti k náhradě, upraven text v §u 197 výtisku usnesení posl. sněmovny tak, aby v duchu jiných obecných norem nebyly z náhrady vyloučeny osoby nezaměstnané nebo jen částečně zaměstnané. Původní text dával k tomu podnět. Náhrada vymezena výší normálního výdělku, i když v poslední době neměl dotčený výdělku, ale normálně byl zaměstnancem a vydělával, tedy jeho normální výdělek mu má býti zachován i pro budoucnost.