Předseda dr Soukup.

Místopředsedové: Donát, Klofáč, dr Hruban, dr Bas.

Zapisovatelé: dr Karas, Pichl.

Celkem přítomno 101 člen podle presenční listiny.

Člen vlády ministr dr Dérer.

Z kanceláře senátní: tajemník senátu dr Bartoušek.

Místopředseda Donát zahájil schůzi v 10 hodin 53 minuty.

obdrželi: na dnešní schůzi sen. Chalupník, Kianička, Králka, dr Milota, Popovič, Sláma, Steiner, Wenderlich; na včerejší a dnešní schůzi sen. dr Heller a Korvas; na schůzi dne 20. t. m. a na dnešní schůzi sen. Pocisk.

Místopředseda Donát konstatoval, že senát je způsobilý se usnášeti, a senát přijal jeho návrh, aby byla dána zdravotní dovolená na 14 dní sen. Udržalovi.

Místopředseda Donát (zvoní): Budeme projednávati pořad schůze.

Prvním odstavcem jest:

Zpravodaji jsou: za výbor techn.-dopravní sen. inž. Winter, za výbor ústavně-právní sen. dr. Karas, za výbor soc.-politický sen. Brodecký, za výbor branný sen. Javornický.

Prosím pana sen. inž. Wintra, aby se ujal slova jako zpravodaj za výbor techn.-dopravní.

Zpravodaj sen. inž. Winter: Slavný senáte!

Skoro s lyrickým rozechvěním chápu se dnes slova, abych podal zprávu technicko-dopravního výboru o návrhu zákona o drahách. Pro mne je to jakési confiteor z velké lásky mého života, kterou necítím jako hřích a nepotřebuji z ní hledati rozhřešení, lásky stále živé, která nevyznívá v resignaci.

Tou velkou láskou mého života byla a je železnice. To je milenka, která nestárne a která, třebaže má již za sebou úctyhodný věk, stále ještě nepotřebuje elegicky vzdychat "Kde je našich 16 let!"

Nejsem jediný, který propadl této lásce. Jak říká Wolker: "Muž na světě vždycky dvě lásky má." Snad mohu prozraditi, že mezi nadšené milovníky železnice patřil i můj přítel, velký český malíř Hugo Boettinger, dr Desiderius, který se stejnou láskou, s jakou maloval něžné dívčí mládí, sbíral také staré tisky a fotografie nejnovějších lokomotiv a stejně dobře jako anatomii dívčího těla znal i konstrukci lokomotiv.

Při této příležitosti cítím povinnost, abych vzdal čest oddanosti našich železničářů k jejich podniku, kteří ve službě dráze nevidí jenom svoje živobytí, nýbrž kterým se dráha také stala láskou jejich života. Vzpomínám tu starého strojvedoucího, který za mlada sloužil u České západní dráhy. V počátcích se dráze vedlo velmi špatně a neměla čím platiti ani svůj personál, ani své dluhy. V Brodě nad Lesy zůstala dlužna za přípojovou službu bavorské dráze, která konečně na zajištění svých pohledávek zabavila lokomotivu. A tu náš hrdina jednoduše si řekl: "Ať mne Němci chytají!" - dal plnou páru a se zabavenou lokomotivou ujel z Brodu nad Lesy do Domažlic.

Sto let po zahájení provozu na první parní dráze na území republiky jsme svědky velkého rozmachu železných drah, jejichž ocelové koleje se stávají pevným poutem, které spojuje kraje oddělené od sebe přírodou nebo záměrnou vůlí těch, kteří dříve na rozděleném území našeho národa vládli.

Ocelové koleje pronikají horskými masivy, přecházejí pes hluboká údolí řek, spojují západní větev národa s jeho větvi východní, spojují Podkarpatskou Rus s centrem státu, spojují příslušníky národních menšin s československým národem, který svou vůlí tuto republiku vytvořil, spojují vnitrozemí s každým bodem hranic a dávají státu možnost, aby na každé ohrožené místo hranic rychle dopravil spolehlivou obranu. Železnice jsou důležitým činitelem hospodářským, sociálním, administrativním, železnice jsou důležitým činitelem státním.

Železnice slouží státu a národu a s nimi slouží 160.000 jejich zaměstnanců, slouží topič, který "železnou lopatou otvírá pec", slouží pochůzkář, který v třeskutém mrazu zimní noci prochází tratí, aby odstranil vše, co by mohlo ohroziti bezpečí svěřených životů, slouží kalkulant v nezdravé, začouzené kanceláři, slouží referenti ministerstva železnic, kteří vypracovali návrh našeho železničního zákona.

Cítím potřebu vysloviti uznání autorům vládního návrhu železničního zákona, inženýrům i právníkům, kteří vypracovali návrh opravdu vzorný. Návrh zákona o drahách vyčerpává látku úplně. Zákon o vyvlastnění k účelům drah ze dne 18. února 1878, čís. 30 ř. z., který se částečně mění, je vydán jako příloha celý v upraveném znění, takže jest úplně přehledný. (Předsednictví převzal místopředseda dr Bas.)

Nebylo by spravedlivé, kdyby ve chvíli, kdy staré zákony jsou rušeny a nahrazovány novými, nebylo konstatováno, že tyto staré zákony byly velmi dobře zpracovány a pro svoji dobu byly dokonalé. Jestli dnes s nimi nemůžeme ve všem souhlasiti, je to zcela přirozené, poněvadž od doby jejich vydání uplynulo také téměř sto let. A za tu dobu změnily se nejen poměry technické, nýbrž i poměry společenské a názory na poměr jednotlivce a státu. Názory na poslání státu byly pochopitelně jiné v době předbřeznové, jiné po r. 1848, a zase jiné jsou dnes. Ale přesto vidíme, jak již v prvních počátcích železnic, kdy ještě nebylo žádných zkušeností s nimi, kdy nemohl býti vytušen jejich velký význam pro budoucnost, kdy i muž jako Thiers o železnici řekl: "Dáme to Pařížanům jako joujou, ale nikdy to nepoveze ani cestujícího ani balíku zboží", jak již v těch ranných červáncích železnic stát se snaží uplatniti svůj vliv jak při stavbě, tak v provozu jich.

Datum zrození železnic je zahaleno v tajemství. V Anglii byla první železniční koncese udělena r. 1801, první parní dráha s lokomotivou Stephensonovou jezdila tam na trati Stockton-Darlington již r. 1825, u nás byla jako první 7. září 1824 koncesována železnice z Čes. Budějovic do Mauthausen na Dunaji, která byla první drahou na evropské pevnině, ovšem ještě s koňským pohonem. První dráha s pohonem parním na našem území a v býv. Rakousku byla Severní dráha Ferdinandova, koncesovaná 4. března 1836, a trať z Vídně do Brna odevzdána provozu 7. července 1839.

Ale to nejsou počátky železnic, jestli se na dráhy (železnice) díváme očima § 1 projednávaného zákona. Vždyť ten neurčuje přesně, co je železnice. Vychází patrně z předpokladu, že je všeobecně známo, co je železnice. Ale, bohužel, musím o správnosti tohoto předpokladu pochybovat. Jest ovšem pravda, že převážná většina naší veřejnosti je přesvědčena, že nejen ví, co je železnice, nýbrž že jí i rozumí, vycházejíc z přesvědčení, že železnice je to, co má kola a pohybuje se po kolejnici. Ale to jest omyl, dokonce omyl, který je vyvrácen samým §em 1 projednávaného zákona.

Normálně je charakteristikou dráhy kolej, která vede nákolek kola, nebo lano, které nahrazuje kolej a na němž je zavěšeno přiměřeně konstruované kolo visuté dráhy. Ale § 1 zahrnuje mezi dráhy také troleybusy, které koleje nemají, a jiná dopravní zařízení drahám podobná, aniž blíže určuje, jaká zařízení to jsou a v čem mají býti dráze podobná. § 1 nevyslovuje se také o způsobu pohonu dráhy. Může tedy býti pohon motorický, animální i ruční. (Předsednictví převzal místopředseda Donát.)

Důvodová zpráva říká, že definice dráhy se ukázala problémem neobyčejně svízelným. Ale právě proto, že se obecně myslí, že dráha musí býti opatřena kolejnicemi, bylo by nejvýše záhodno, aby bylo v zákoně řečeno, co je dráha ve smyslu zákona. Vždyť i v Röllovi je řečeno: "Železnice je v nejširším smyslu každá cesta, opatřená železnými kolejnicemi, které vedou vozidla." Také pojmenování jak lidové, tak odborné, ve všech jazycích počítá se železnou kolejí: železnice, železnaja doroga, chemin de fer, ferrovia, Eisenbahn, siderodromos - nebo aspoň s kolejí: anglické railway, railroad. I definice, uvedená v důvodové zprávě: "Drahou (železnicí) podle tohoto zákona se rozumí dopravní zařízení, jehož vozidla se pohybují na kolejnicích nebo po jiné pro toto zařízení upravené dopravní cestě, na kterou je vázán směr pohybu vozidel", počítá s kolejnicí, nebo - patrně s ohledem na troleybus - aspoň s jinou pro toto zařízení upravenou dopravní cestou.

Ani běžný názor, ani uvedené definice nevystihují úplně a v plném rozsahu předmětu projednávaného zákona. Myslím, že výstižnější by byla moje definice: "Drahou (železnicí) podle tohoto zákona se rozumí dopravní zařízení, na němž možnost postranního pohybu vozidel jest omezena buď kolejí, po níž se vozidlo pohybuje, nebo lanem, které mu přivádí pohybovou energii." Touto definicí byly by vystiženy i všechny druhy drah kolejových i dráhy visuté - poněvadž nosné lano je vlastně také kolejí - i dráhy bez koleje - troleybusy - které odebírají lanem pohybovou energii ze vzdáleného ústředí, a které právě pro tuto svoji závislost na vzdáleném zdroji energie byly vyloučeny ze zákona o jízdě motorovými vozidly (§ 2 zákona č. 81/1935).

Kdyby v zákoně bylo výslovně řečeno, co dráha jest, bylo by tím odstraněno mnoho nejasností, které právě z tohoto nedostatku jasna o předmětu zákona mohou vzniknouti a na něž osnova zákona pamatuje tím, že v §u 190 určuje, kdo rozhoduje o pochybnosti, která vyplyne z ustanovení §u 1.

Velký úkol, který je dán železnicím v životě celku i jednotlivce, odůvodňuje, aby jejich zákonnému podkladu byla věnována největší péče. Od vzniku železnic byla vydána řada zákonů a nařízení dodnes platných, aniž tyto zákony byly pojaty do jednoho celku. Státoprávními změnami od r. 1848 nastalo rozptýlení zákonodárství nejen na rakouské a uherské po r. 1867, nýbrž i na říšské a zemské v zemích býv. Rakouska; a po převratu k tomu ještě přistoupily zákony nové republiky. Máme ještě dnes platná zákonná ustanovení z r. 1843, nejdůležitější základní normy železničního práva jsou z let 1852 a 1854. Je tedy nejvýš třeba zákona, který by sjednotil, zreformoval a zmodernisoval všechny základní normy železničního práva, aby byly ve shodě se státním útvarem Československé republiky, právními názory XX. století a technickými poměry a prostředky dneška.

Návrh zákona upravuje předně výkon státní svrchovanosti ve věcech železnic, za druhé postavení železničních podniků ve státě. Poněvadž největší železniční podnik jsou státní dráhy, zapomíná se velmi často na veliký rozdíl ve funkci státu jako vrchnosti a v jeho funkci jako podnikatele, jako vlastníka největšího železničního podniku. I v debatách, které byly navázány na jednání o projednávaném zákonu, bylo často na tyto dvě zcela odlišné funkce státu zapomínáno a stát byl často ztotožňován s ČSD. Osnova táhne zcela jasnou demarkační čáru mezi státem vrchností a státem-podnikatelem.

Vrchnostenskou agendu drah bude vykonávati správní úřad. Pro dráhy s přepravou veřejnou a dráhy sice neveřejné, ale na které je možný přechod vozidel s dráhy pro přepravu veřejnou, je tím správním úřadem "Železniční správní úřad". Z tohoto názvu je patrno, že se pro budoucnost počítá s vytvořením ministerstva dopravy. Pro dráhy s přepravou neveřejnou, na něž nemohou přejíti vozidla drah pro přepravu veřejnou, jest správním úřadem zemský úřad. Z jeho rozhodnutí je možno odvolati se jako ke druhé instanci k železničnímu správnímu úřadu. Při tom však je pamatováno na zjednodušení služby tím, že je přípustna delegace služebnami výkonné služby správy státních drah, politickými úřady, jednotlivými zaměstnanci služeben výkonné služby drah státních i nestátních.

Dosavadní předpisy o stavbě, změnách a udržování dráhy nejsou plně uspokojivé. Podstata věci vyžaduje, aby vycházely z jednotného hlediska. Nestačí dráhu jenom vybudovati, ona musí býti stále udržována v takovém stavu, aby provoz byl trvale bezpečný. Pro dráhy neplatí normální hlediska amortisační, dráha nesmí býti nikdy opotřebována, naopak spodek dráhy kromě mostů je čím starší tím lepší - anebo alespoň má býti.

Stavební řízení má býti pokud možno jednotné a co nejjednodušší. Dráha, která v určení trasy jest omezena více než jiné komunikace, poněvadž její možnosti zakřivení a stoupání jsou omezené, musí míti možnost, aby zasáhla do práv druhých, jak jednotlivců, tak i veřejnosti. Všichni zájemci mají možnost při stavebním řízení svoje práva uplatňovati a námitky podávati. Veřejné zájmy budou míti svoje defensory jako členy komise.

Osnova určuje směrnice pro poměr k veřejným pozemním komunikacím, vodám, dolům a regulačním zájmům významnějších obcí. Vychází se tu ze zásady, aby bylo pokud možno vyhověno všem složkám, a když to není možno, aby byly zajištěny funkce, které jsou s hlediska veřejného zájmu důležitější. Tu jsou provedeny značné změny proti dnešnímu stavu, změny, které znamenají z velké části omezení dosavadních výsadních práv dráhy. Odpovídá to právě změněným poměrům. Jestli dálková silnice je ve styku s drahou postavena této skoro na roveň, je to důsledek velkého významu motorové dopravy.

Styk s doly na vyhrazené nerosty je postaven na nový podklad. Právně jsou dráha i doly skoro koordinovány, což jest do jisté míry také odůvodněno charakterem dolu, který vůbec nemůže býti přenesen jinam. Materielně však dráha novou úpravou získává proti dnešnímu stavu, který z ní činil vítaný objekt vykořisťování náhradami za často jen fingované ochranné pilíře. Na př. firma, která koupila r. 1895 důlní míry ve dražbě za tisíc zlatých, dostala od bývalé Buštěhradské železnice jako odškodné za pouhou část těchto důlních měr refakcemi jeden a čtvrt milionu korun a kromě toho se domáhá dalšího odškodnění. Nebo jiná firma, jejíž celý majetek jest oceněn na 4 mil., dostala od Buštěhradské železnice 6 mil. za ochranný pilíř, který zabírá asi jednu třetinu důlního komplexu.

Tu je třeba velké opatrnosti ve stylisaci. V §u 63 na př. se mluví o dolování. Ale co jest dolování? V konkretním případě dráha tvrdila, že je to řádný porub. Důl a znalec s podporou báňských úřadů tvrdili, že pod pojmem pravidelného dolování, pravidelný provoz a pod. (§ 170 horního zákona "Bauhafthaltung") rozumí se dolování podle pravidel hornické vědy. Patří k němu tudíž vyřizování sloje, dělení, příprava pro porub a porub sám. Toto sporné rozlišování mělo prakticky dalekosáhlý význam. Důl, jemuž jde o brzké získání odškodného, razil spěšně chodby směrem k ochrannému pilíři dráhy. Když se přiblížil k hranicím prozatímního pilíře, zažádal o určení pilíře definitivního, dovozuje za pomoci báňských odborníků, že účelný a ekonomický porub musí začíti bezpodmínečně u hranic ochranného pilíře. Doporučovalo by se vhodné vyznačení, že jde o řádné vyrubání sloje, nikoliv o přípravné práce porubní.

Neméně důležitým jako vyhrazené nerosty je pro dráhu také kaolin, který není vyhrazeným nerostem ve smyslu horního zákona a na který se tedy nevztahují ani předpisy §§ 59 až 68 osnovy zákona. Kaolin je dobýván také po hornicku a dráha musí býti chráněna také ochranným pilířem. Techn.-dopravní výbor se zabýval otázkou, zdali by předpisy §§ 59 až 68 neměly býti uplatněny i pro kaolin, upustil však potom od takového řešení na základě těchto úvah: V části první, díle pátém železničního zákona jsou řešeny speciální úpravou toliko některé druhy kolisí mezi drahou a jejím okolím. Ostatní případy nutno řešiti podle obecných ustanovení tohoto zákona. Tak je především jisté, že dráha je k jiným zjevům podnikání nebo užívání v jejím okolí ve vztahu nadřaděnosti a že se dráha může na základě stavebního povolení dotknouti těchto zjevů. To platí i v poměru ke kaolinu nebo k jiným hlínám. Železniční podnik je arci po případě zavázán nahraditi příslušnou majetkovou újmu. Po této stránce nutno ovšem rozlišovati mezi újmami, které vznikly bezprostředně při vybudování dráhy, a mezi újmami které resultují ze zachovávání předpisů živnostenských, po případě §§ 101 a násl. Újmy první je železniční podnik v zásadě povinen odškodniti, újmy druhé nikoli. I pro dosavadní právní stav posoudil věc v podstatě stejně nejvyšší soud v rozhodnutí z 28. února 1937. Nosnost těchto závěrů ověřil si výbor také slyšením odborníků z ministerstva železnic, veřejných prací a obchodu a mohl u nich konstatovati v této věci jednomyslnost.

Je správno, že regulační plány obcí mají býti vypracovány v dohodě s drahou. Je to závazek oboustranný. Dráha musí také respektovati regulační plán obce, který má zahrnovati celé území obce. Je zde třeba loyální spolupráce, jíž na tomto poli bohužel velmi často postrádáme.

V dílu, který se týká provozu, zasahuje osnova do práv svazků územní samosprávy snad ani nechtíc. O poměru dráhy k samosprávě bylo ve výboru velmi podrobně a při různých příležitostech jednáno. Výbor je toho názoru, že po stránce státní výsosti nemohou býti dělány žádné výjimky ani pro dráhy svazků územní samosprávy, a že tedy předpisy o státní výsosti musí v plném rozsahu platiti i pro tyto korporace, pokud jsou koncesionářkami drah. Ale pokud jde o kontrolu po stránce finanční a administrativní, nepokládá výbor za potřebné, aby dosavadní již dosti široké předpisy byly měněny a aby byla snad zaváděna nějaká nová kontrola železničním správním úřadem.

Předpisy o stavbách v sousedství dráhy, které si často dráha vykládá úzce ve svůj prospěch, jsou příčinou častých sporů. Navrhovaná osnova upravuje nyní jasně hranice zakázaného a požárního pásma jak na širé trati, tak ve stanici přesnými měrami i přesným určením místa, od něhož má býti vzdálenost měřena. Stavební řízení je značně zjednodušeno jak v zájmu úřadu, tak v zájmu stavebníkově tím, že ke komisím nebude již zván železniční úřad, nýbrž přímo železniční podnik, který jako soused stejně již i nyní musí býti zván. Osnova vychází ze správného názoru, že zájem veřejné správy železniční je v tomto případě shodný se zájmem podniku a naopak.

Poměr dráhy k poště je přizpůsoben nynějším poměrům a řešen tak, aby co nejlépe vyhovoval potřebám veřejnosti i obou podniků.

Zájmy obrany státu jsou řešeny na základě zkušeností ze světové války i nových názorů na poslání státu.

Napoleon řekl, že vítězství je v nohách vojáků. To znamená, že ve vojenských operacích je rychlost rozhodujícím činitelem. Ovšem kromě nohou je pro vítězství důležitý také žaludek vojáků, a protože teď voják nenosí již všechno s sebou - munice se za ním musí dopravovat - je potřebí také dokonalé zásobování vojáků.

Veliký Napoleon se svým tažením na Moskvu po všech vítězstvích ztroskotal, kdežto Němci za světové války postupovali do Ruska úspěšně. Napoleon neměl možnosti zásobování, byl odkázán jenom na obsazené území, kdežto Němci měli za sebou výkonnou síť železniční. Rusové se domnívali, že širokým rozchodem svých drah jsou chráněni před nepřátelským vpádem, a zmýlili se: Němci přebíjeli kolejnice na normální rozchod a jejich vlaky jezdili až daleko do Ukrajiny za frontu.

Od bitvy na Marně jest automobil pokládán za samospasitelný při vojenských operacích. To jest omyl. Ten zázrak na Marně byl možný jen při malé vzdálenosti bojiště od Paříže a proto, že ve městě, jako je Paříž, byl velký počet aut se řidiči koncentrován na jednom místě. Pro velké a daleké transporty bylo by třeba velkého počtu vozů a řidičů, kteří by chyběli ve zbrani. Na dráze jeden stroj vedoucí, jeden topič, jeden vlakvedoucí a několik průvodčích odvezou několik set mužů s veškerou výzbrojí na velikou vzdálenost. Proto pro velké, hromadné a daleké vojenské transporty jest a zůstane ještě dlouho dráha nejdůležitějším dopravním prostředkem.

Poněvadž je dráha takto velmi důležitým instrumentem vojenským, dává se vojenské správě ve všech státech možnost, aby svoje potřeby také při vybudování, udržování a provozu drah uplatňovala. Proto také musí všechny železniční podniky, ať státní či soukromé, uskutečniti opatření nebo zařízení, jichž je třeba v zájmu obrany státu. Také býv. Rakousko a Uhry měly takové předpisy, které dosud platí.

Avšak při změněných poměrech technických a organisačních tyto předpisy již nestačí. Proto při vypracování nového zákona o drahách je třeba přizpůsobovati zákonné předpisy těmto novým potřebám. To se v projednávaném zákoně činí. Vojenské správě dává se v železnictví značná pravomoc.

Vojenská správa nebude sama zasahovati přímo do věci drah. Mezi ní a drahami je prostředníkem železniční správní úřad. Povinnosti drah v zájmu obrany státu jsou určeny v §§ 117 až 121.

Za branné pohotovosti státu slouží železnice - jako ostatně všechen život státu - nejprve potřebám vojenské správy, které jsou totožné s obranou státu a národa, jíž musí býti celý život podřízen. Je-li voják - a vojákem bude vlastně každý příslušník státu - povinen obětovati této povinnosti i svůj život, nemůže býti námitek proti tomu, že obraně státu za branné pohotovosti bude obětován i soukromý zájem podniků. Železničnímu správnímu úřadu je dána možnost, aby zaměstnanců dráhy použil kdekoliv i mimo jejich působiště a aby volně disponoval drahou s celým jejím příslušenstvím. To znamená, že za branné pohotovosti budou všechny dráhy bez ohledu na majitele tvořiti jeden dopravní celek ve službě obrany státu. Vojenská správa má dokonce i možnost, aby sama převzala provoz dráhy.

Projednávaná osnova zákona o drahách jde v otázkách obrany státu mnohem dále než dosavadní zákonná ustanovení. To je zcela pochopitelno, poněvadž tato ustanovení jsou vlastně z doby začátků železnic, kdy nemohl býti předvídán velký rozvoj železnic ani jejich význam hospodářský, sociální, administrativní a státní. Ale tehdy, v době liberalismu, nemohla také býti předvídána nová učení o státu a jeho poslání, jaká jsou v poslední době hlásána, učení, jež ve svých konsekvencích nutí ostatní státy, aby pamatovaly na svoji obranu nejúčinnějšími prostředky a postavily do služeb obrany státu všechny síly státu a je usměrnily a doplnily.

Hlava třetí, jednající o drobných drahách, má nahraditi ustanovení zákona č. 149/1910. Bohužel však nutno konstatovati, že starý rakouský zákon byl ke drobným drahám mnohem liberálnějším než projednávaná osnova, zvláště pokud jde o práva a povinnosti svazků územní samosprávy. Osnova tu zasahuje zcela nešetrně v práva samosprávy; uvádím jen § 172, odst. 2, který zavádí úplnou novotu, že obce, provozující drobnou dráhu, jsou povinny ke všem schůzím obecních zastupitelstev, rad a komisí - má-li se v těchto schůzích jednati o věcech drah, jejichž koncesionářem nebo provozovatelem jest obec - pozvati železniční správní úřad s uvedením předmětu, o který jde; jinak jsou usnesení v nich přijatá, pokud se týkají označených věcí drah, právně neúčinná. Obce jsou dosud platnými zákony dostatečně kontrolovány, takže není naprosto žádného důvodu, aby do řad jejich kontrolorů byl ještě zařaděn železniční správní úřad. Tímto ustanovením bylo by vyvoláno jen zbytečné rozladění velkých obcí, v první řadě hlav. města Prahy.

Naproti tomu však nelze neuznati, že osnova přináší samosprávě jisté výhody proti dosavadnímu stavu. Tu je třeba spravedlivě uznati, že není možno - jak některá podání samosprávných korporací žádala - aby byly přijaty výhody, které osnova přináší, a šmahem zamítána ustanovení, která mají býti jakousi náhradou za práva, kterých se stát na jiném místě vzdává. Jestli odst. 1 §u 172 ruší pro obce ustanovení §u 134 o vládním komisaři, je třeba státu dáti náhradu za vládního komisaře, pokud jde o hájení státní výsosti. Proto techn.-dopravní výbor v dohodě s výborem ústavně-právním navrhuje znění §u 172, které těmto potřebám vyhoví. Tímto zněním jest odiosní poručníkování, ke kterému by původní znění osnovy dávalo možnost, ze zákona odstraněno, a státu přece dána možnost, aby bez vládního komisaře mohl dohlížeti na dodržování státní výsosti.

Osnova sleduje tendenci, aby byla co nejvíce ulehčena hospodářská situace drah vedlejších a drobných, které jsou zpravidla předem odsouzeny k pasivitě. Proto jim poskytuje široké osvobození od kolků a poplatků jak při novostavbě, tak při přestavbách a dodatečných stavbách. Kolky a poplatky jsou však od té doby, kdy byla zavedena dávka za úřední úkony, jen malou částí zatížení dráhy úhradou za státní úkony, a to částí jen nepatrnou, poněvadž kolky a poplatky jsou přece jen poměrně nepatrně částky vedle dávky za úřední úkony. Nemělo by smyslu osvoboditi dráhu od kolku za 5 Kč, ale zatížiti ji dávkou za úřední úkon ve výši mnoha set nebo i tisíc korun. Proto je nutno osvobození rozšířiti také na osvobození od dávek za úřední úkony. Techn.-právní výbor provádí změnu příslušných ustanovení.

Pokud pak jde o dráhy svazků územní samosprávy, navrhuje osvobození od dávek za úřední úkony bez časového omezení.

Ve zprávě, která byla rozdána tiskem, jsou uvedeny taxativně změny, které navrhuje techn.-dopravní výbor v dohodě s výborem ústavněprávním.

Některá ustanovení jsou sice jasná, ale přesto by při nedostatku dobré vůle mohla býti vykládána jinak, nežli jsou míněna. Výbor tech.-dopravní neprovedl tu změn, ale pokládá za vhodno, aby smysl těchto ustanovení byl vyjádřen ve zprávě zpravodajově. Jsou to:

§ 39, odst. 2. Prospěch dráhy, o kterém je zde řeč, není prospěch komerční, nýbrž prospěch stavební. Na př. vlečka, která se připojí ke trati, přinese dráze pravidelně obchodní prospěch. Z §u 39 nemůže však býti vyvozováno, že by dráha měla přispěti ke stavbě vlečky částkou úměrnou tomuto prospěchu.

§ 44. Mezi vozidla míněná v tomto paragrafu nepatří motorová vozidla silniční, kterých dráha užívá ve svém provozu; pro tato platí ustanovení zákona o jízdě motorovými vozidly ze dne 26. března 1935, čís. 81 Sb. z. a n.

§ 116. Povinnosti drobných drah svazků územní samosprávy vůči poštovní správě nejdou tak daleko, že by poštovní správa byla oprávněna umístiti na vozy drobné dráhy (tramwaye) poštovní schránky, jejichž provozem byl by provoz drobné dráhy znemožněn.

§ 152. Slib, že bude dodáván elektrický proud pro provoz elektrické dráhy, jest osvobozen také od kolků a poplatků, poněvadž jednak by bylo možno zahrnouti jej pod ustanovení odst. 1, lit. e), jednak proto, že takový slib bývá zpravidla dán formou obchodní korespondence.

§ 154. Do textu odst. 1 nebyly výslovně pojaty vlečky, poněvadž jsou pokládány za část dráhy.

§ 206, odst. 3. Dráhy svazků územní samosprávy jsou proti následkům odpovědnosti dostatečně pojištěny celou podstatou svazku územní samosprávy a proto není třeba, aby byly ještě zvláště pojištěny, nepokládá-li to korporace, jejíž jsou vlastnictvím, za nutné. Je to jen analogie zákona o jízdě motorovými vozidly č. 81/1935, který v §u 47 samosprávu výslovně vyjímá.

V jednání subkomitétu a výboru byly žádány také změny a doplňky, s jejichž obsahem jistě každý souhlasí, ale jejichž podstata je samozřejmá a je zajištěna již jiným zákonem, a proto by bylo zcela zbytečné, aby v tomto konkretním zákoně byly opakovány. Takový postup by vedl příliš daleko, poněvadž by pro to bylo nutno v zákoně opakovati celou řadu ustanovení jiných zákonů a vládních nařízení. Kdyby se tak nestalo, mohlo by a contrario býti vyvozováno, že to, co výslovně v zákoně o drahách není opakováno, pro železnice neplatí, třebaže je to samozřejmá norma, platná podle jiného zákona.

Zpravodaj s takovými návrhy nemohl souhlasiti. Uvádí z nich jediný návrh na doplnění §u 73, odst. 2 takto: Zaměstnancem dráhy může býti ustanoven toliko čsl. státní občan "bez rozdílu národnosti", znalý státního jazyka. Doplněk slovy "bez rozdílu národnosti", ve kterém navrhovatel viděl vznešené gesto, kterým by se vyšlo vstříc menšinám, jest úplně zbytečný, poněvadž toto právo je zaručeno ústavou, a bylo by zcela neobvyklým postupem zákonodárným, aby v konkretním zákoně byla opakována ustanovení ústavy. Shodou okolností byla právě ve chvíli, kdy požadavek onen byl ve výboru vznesen, vydána poloúřední zpráva o skončeném jednání vlády s německými aktivistickými stranami, ve které jest řeč o přijímaní sil do státních služeb. Zpráva o tom praví: "Pro přijímání sil do státních služeb stanovila ústavní listina Československé republiky ve 2. odstavci §u 128 zásadní směrnice, když prohlásila, že "rozdíl v náboženství, víře, vyznání a jazyku není žádnému státnímu občanu Československé republiky v mezích všeobecných zákonů na závadu, zejména pokud jde o přístup do veřejné služby k úřadům a hodnostem". Toto samozřejmé prohlášení vlády jest jenom potvrzením stanoviska, které zastával zpravodaj. Příslušnost k té či oné národnosti není na závadu při přijímání zaměstnanců ke dráze, jest ovšem třeba znalosti státního jazyka a bezpodmínečné loyality ke státu, bez které nikdo nemůže počítati s tím, že by mohl býti přijat ke dráze, která není jen prostředkem dopravním a hospodářským podnikem, nýbrž také velmi důležitým instrumentem obrany státu. A to musí si uvědomiti každý, kdo se uchází o zaměstnání u dráhy: Na koho není naprosté spolehnutí, že v okamžiku, kdy se dráha změní na obranný prostředek státu, bude ochoten všechny svoje síly a schopnosti dáti obraně státu k disposici, že na svém místě u dráhy bude spolehlivým vojákem republiky, pro toho není místa u dráhy.

Železnice jsou také velmi důležitým činitelem našeho národního hospodářství a našeho sociálního života. V naší republice jsou železnice jedním z mála oborů, o kterých můžeme říci, že jsou téměř úplně soběstačné. Pro výrobu železničního materiálu a pro železniční provoz nepotřebujeme skoro ničeho dovážeti. Máme svůj stavební kámen i cement, svoje dřevo na pražce, telegrafní tyče a stavby, svoje železo a ocel na kolejnice, lokomotivy a vozy, svoje uhlí pro topení i líh do pohonné směsi. Vyrábíme si od spodní stavby až k lokomotivám, vagonům a motorovým vozům všechno sami. Náš železniční průmysl je nejen úplně soběstačný, nýbrž je také důležitou složkou našeho vývozu. Vyvážíme železné mosty, kolejnice, lokomotivy, vagony, soukolí i drobný materiál. Československé lokomotivy a vagony jezdí po československých mostech v Evropě, Americe, Asii.