Do rozsahu odpovědnosti dráhy zařadil však ústavně-právní výbor poslanecké sněmovny i náhradu za zohyždění, jak tomu bylo až dosud jen v právu rakouském, a to zcela spravedlivě. Podobně rozšířena instituce bolestného. Při stanovení číselné výše náhrady ponechána soudům dosti veliká volnost.

§ 200 doplnila posl. sněmovna dalším odstavcem (4), jenž má zameziti zbytečné a nespravedlivé obtěžování nevinných zaměstnanců dráhy.

Posl. sněmovna vložila konečně na konec pátého dílu osnovy nový § 205, stanovící předpisy o soudní příslušnosti, kterážto působnost bude zachována i po projednání nového zákona o příslušnosti soudní, který byl právě včera přikázán ústavně právnímu výboru.

K §u 211 uvažoval ústavně-právní výbor toto: Zákon o odpovědnosti drah z r. 1869 podrobil i zaměstnance drah všeobecnému nároku na náhradu škody v případě odchylky od provozu.

Když však zákon o úrazovém pojištění dělnickém podrobil i tyto zaměstnance nuceně svému pojištění, zdálo se osnově vládní nespravedlivé, aby zaměstnanec, jenž utrpěl t. zv. dopravní úraz a jemuž byl přiznán vyšší úrazový důchod, byl na tom lépe než zaměstnanec, jenž utrpěl t. zv. podnikový úraz.

Avšak posl. sněmovna původní návrh vládní změnila, a přesně v procentech stanovila jednotně odškodnění obou.

Výbor ústavně-právní senátu v dohodě s ostatními výbory senátními, jimž usnesení posl. sněmovny bylo přikázáno, usnesl se na řadě změn a doplňků usnesení posl. sněmovny, jak již to přednesl zpravodaj techn.-dopravního výboru.

Výbor ústavně-právní uznává celkem, že předloha vládní jest dílo pečlivé kompilace, výrazů a definicí přesných, a to i tam, kde obtíže důsledků dikcí mohla by vésti k odchylným názorům. Proto dikce na mnohých místech byla jen vyjasněna.

Ministerstvo, zejména jeho sekce legislativně-právní, zaslouží za toto dílo plného uznání.

Doufáme, že až tento zákon vejde v účinnost, přinese ve mnohém úlevu jak administrativě, tak i občanům.

Ústavně-právní výbor proto doporučuje, aby senát N. S. schválil tuto osnovu zákona ve znění uvedeném ve zprávě výborové, jakož i připojenou resoluci. (Potlesk.)

Místopředseda Donát (zvoní): Uděluji slovo zpravodaji za výbor soc.-politický, panu sen. Brodeckému.

Zpravodaj sen. Brodecký: Vážené dámy, vážení pánové!

Soc.-politický výbor dostav k projednání osnovu zákona vystihl ihned, že je to dílo buď předčasné anebo že mu nepředcházely potřebné úpravy, které toto dílo unifikace železničního zákonodárství vyžadovalo. Viděl to z toho, že pokud se týče jistě velmi důležitého činitele, personálu železničního, nechává zákon nejen úplně dnešní velmi neutěšený stav, ba dokonce ubírá tomuto činiteli práva dosud nabytá a praktikovaná.

Předchozí páni zpravodajové zvláště vyzdvihli, že železnice není pouze činitelem národního hospodářství, nýbrž že je především v daném okamžiku nepostradatelným činitelem obrany státu.

Nedovedu pochopit, jak by sebe lépe organisované a vybavené železnice samy o sobě mohly znamenat obranu státu, poněvadž ten úkol obrany státu spočívá především a výhradně na personálu. Já nechci mluviti o nevděčnosti, ale je to přece jen na pováženou, když se dělá jednotný zákon železniční, ale o personálu se neděje ani zmínka. Personál se ponechává dále v naprostém chaosu pokud se týká jeho sociálních práv a nároků, ačkoliv zákon upravuje otázku dopravního úrazu pro civilní cestující, jak bylo předcházejícím panem referentem zvláště vyzvednuta, v §u 196, tedy pro civilní cestující znemožňuje zákon onu ominesní judikaturu, která honorovala úrazy v dopravě jenom tenkráte, když se stal úraz při události v dopravě; tato událost v dopravě v §u 196 se škrtá, resp. se vysvětluje, že úraz sám už je škoda, už je událostí v dopravě. Přes to tedy, že se pro civilní cestující tato otázka velmi podstatným způsobem upravuje, ruší se prostě dosavadní ustanovení pokud se týče železničářů a personálu, který přece jen jest jistě nejdůležitějším činitelem na drahách, ať již je to při plnění úkolů hospodářských, a zvláště při plnění úkolů obrany státu. (Předsednictví převzal místopředseda Klofáč.) Odbývá se to zvýšením procenta při vypočítání škody vzniklé úrazem. Při tom ponechává se veliká část personálu úplně v chaosu a anarchii a v absolutním, řekl bych, odstrčení, které bylo spácháno na železničářích posledním předkrizovým zákonem a které má trvati nadále.

Soc.-politický výbor vycházeje s tohoto stanoviska mínil napraviti věc tím, že se přidrží dvou paragrafů, hlavně §u 74, kde se mluví o tom, že soukromé železnice musejí míti služební řád, ve kterém hlavně jmenovací, povyšovací a jiné služební poměry právní mají býti zpracovány se zřením k ustanovením v těchto věcech u státních drah. Soc.-politický výbor myslel, že má možnost, pokud jde o nedostatek personálu, v rámci jinak velmi chvályhodného zákona zjednati nápravu tím, když vloží do zákona, že státní správa železniční je povinna vypracovat k §u 74 vzorný služební řád, složený jednak z dnešních fragmentů starého služebního řádu doplněného a t. d., a jednak z vládního nařízení čís. 15 z r. 1927. Proto soc. politický výbor navrhoval k §u 74 větu: "K tomu účelu vypracuje železniční úřad vzorný služební řád". Tento vzorný služební řád měl zároveň tvořit do jisté míry zajištění železničního personálu, kterému jest brán paragrafem 211 dopravní úraz, zatím co, jak jsem pověděl, pro civilní cestující sporný bod, o který se tříštilo až dosud uznání železničního úrazu dopravního pro železničáře, v §u 196 je odstraňován.

Sociálně-politický výbor vycházel se stanoviska, že při dnešní zaměstnanosti na železnicích jest 50% personálu pomocného a smluvního, ne, jak bylo udáváno ministerstvem železnic, ¹/₄. K nemocenskému pojištění čsl. státních drah bylo v prosinci r. 1936 přihlášeno: podúředníků něco přes 25.000, zřízenců 38.000 - to je dohromady asi 60.000 - pomocných zřízenců 30.000 a smluvních dělníků 38.000. O úřednících zde nemůže býti mluveno, poněvadž smluvní dělníci a pomocní zaměstnanci nebudou nikdy úředníky. Z personálu je tedy téměř 60% pomocných a smluvních zaměstnanců. Smluvní zaměstnanci a řada pomocných zaměstnanců je sociálně pojištěna ve zvláštním ústavě, který byl zaveden železnicemi jako vnitřní zařízení. Tento ústav má tytéž předpisy jako zákonné soc. pojištění, čili dnes není žádnou výjimkou, že zaměstnanec po 20 letech služby na dráze je pomocným a není ještě zařazen do pensijního fondu, podléhá soc. pojištění, takže za 20 roků placení, stane-li se mu úraz, má nárok asi na 2.500 Kč ročně. Ale on ani tolik nedostane.

Poněvadž však dopravní úraz a vůbec úraz na železnicích není většinou stoprocentním úrazem, bude lékařsky uznán neschopným práce, řekněme z 50%, dostane o 8²/₃ % více, než by byl dostal při obyčejném podnikovém úrazu, bude z práce propuštěn, dostane tedy při 50% neschopnosti asi 35 nebo 38% svého platu; sociální, invalidní podporu nedostane, poněvadž z příčiny invalidity důchod pobírá, není-li později ovšem při dalších lékařských prohlídkách uznán neschopným práce méně než z jedné třetiny; a zemře-li, jeho vdova nedostavte nic, protože člověk zpravidla neumírá následkem lehčího úrazu než 100%ního. U rozhodčího soudu Úrazové pojišťovny vidíme, že je marné vykládat, že byla smrt urychlena úrazem, jak to v praktickém životě chodí. Vdova nemá nárok na úrazovou rentu, ta jí odbude, a nemá nárok na invalidní vdovskou rentu, poněvadž je práce schopná a není 60 roků stará.

To jsme chtěli napraviti alespoň zčásti tím, že jsme žádali, aby ustanovení § 211 a s ním zpřízněná ustanovení nabyla účinnosti po vydání vzorného služebního řádu a všech dosud neprovedených ustanovení vlád. nař. č. 15 z 5. března 1927.

Narazili jsme však na odpor, neboť bych tím prý porušili celou výstavbu zákona atd., a na konec jsme museli tyto návrhy vzíti zpět. Některé návrhy jsme pojali do šesti resolucí, které jsou k tisku připojeny.

Poněvadž jsme byli stále odkazováni na jinou cestu, jak bychom mohli zjednati nápravu, rozhodl se soc.-politický výbor, že podá iniciativní návrh. Očekáváme, že jej podepíší všechny koalované strany, poněvadž až dosud všechny koalované strany ve svém tisku slibují reorganisaci poměrů státních a železničních zaměstnanců, slibují novelisaci patnáctky a vytahují dokonce jednotlivé věci. Věřím proto, že uvedou-li ve skutek svou dobrou vůli, kterou na venek vykládají, jistě iniciativní návrh podepíší.

Šlo zejména v onom nedostatku, který jsem naznačil a jehož úprava měla předcházeti zákonu unifikačnímu, aby ve vzorném služebním řádu pro jiné železniční podniky i pro zaměstnance ČSD platilo vládní nařízení čís. 15 z r. 1927, upravené podle těchto návrhů, resp. aby služební řád byl doplněn podle těchto návrhů. Máme služební řád komentovaný, máme vlád. nařízení a budeme míti snad příležitost, abychom o těchto věcech mluvili zevrubněji při podání tohoto iniciativního návrhu zákona.

Bylo by zapotřebí v části I vlád. nařízení čís. 15, díl I v odst. 2 § 2 doplniti písmeno d) a písmeno e) tak, aby byly zavedeny úřednické kategorie III. služ. třídy případně v písmeně e) čtvrtá služební, třída úřednických kategorií.

Konstatuji jenom krátce, že skoro 8.000 úředníků s nižším než středoškolským vzděláním bylo zařaděno před vládním nařízením čís. 15 do úřednické kategorie. Tato kategorie byla zrušena - původně jich bylo asi 13.000, dnes je to 8.000 - úředníci byli převedeni do VII., tedy do poslední platové úřednické stupnice, někteří i do VI. plat. stupnice, místa se pro ně nesystemisují a nevypisují, ti mladí i staří lidé dohromady byli odsouzeni k vymření, aniž se s nimi co dělalo. Oni mohou postupovat automaticky ve třídě, do které byli zařaděni, jinak nemohou býti jmenováni, povýšeni atd., nemohou se ucházeti o žádné místo, ledaže by žádali o přejmenování na gážisty. Platový zákon č. 103-1926 zavedl III. a IV. služební třídu úředníků, vládní nařízení ji nezavedlo.

Díl VI. K § 85 jsme navrhovali: Úředníci statu IIIa převedeni budou na systemisovaná místa pro služební třídu III. úřednických kategorií a úředníci statu IIIb převedeni budou na systemisovaná místa pro služební třídu IV. úřednických kategorií.

K dílu III, § 41 jsme žádali nové rozřadění. Podúředníci do poslední chvíle byli zařaděni do kategorie pomocných zřízenců, do IV. a III. služební třídy. Tam jsou také manipulanti. O tom budeme mluvit při konkretních věcech, až budeme o této věci jednat. Jsou to prostě příšerné poměry.

K dílu VI, čl. IV, k § 106 navrhujeme podle § 2 zákona č. 286/1924 novou systemisaci, aby vládním nařízením byla určena platnost této systemisace s důsledky v § 106 vlád. nařízení č. 15/1927 uvedenými. Máme stanoveny čekatele; původně v platovém zákoně čekatelé pro zřízence a podúředníky nebyli, tito čekatelé jsou stanoveni ve vládním nařízení, v § 43. Vládní nařízení je 10 roků v platnosti a ustanovení o čekatelích provedeno nebylo proto, že § 106 říká, že nejdříve musí býti provedena řádná stabilisace, systemisace, normovaný stav a pak teprve že bude provedeno toto ustanovení. Jakým způsobem bylo děláno vládní nařízení, o tom svědčí okolnost, že na př. zavádíme čekatele, kteří vypadli z pensijního pojištění. Jenom když oslepne nebo je pomaten na rozumu, dostane pensi podle zřízenců; stane-li se ve službě práce, služby neschopným vůbec, může mu státní správa poskytnouti pensi. Vdova, sirotci po čekateli nemají žádných pensijních nároků. A několik případů již bylo! Je potřebí dovolávat se soudů, aby tyto jistě velmi ožehavé věci byly urovnány kadim, když zpracovatelé vládního nařízení se k tomu nedostali?

Tedy systemisace pro pomocné zaměstnance odpadne. Místa, systemisovaná dosud pro pomocné zaměstnance, přesystemisována budou v této definitivní systemisaci pro podúředníky a zřízence definitivní. Ustanovení § 43 o čekatelích bude provedeno. Současně s provedením § 43 o podúřednických a zřízeneckých čekatelích, převedeni budou pomocní zřízenci ve smyslu ustanovení § 43, odst. 1 až 9 na čekatele, případně ustanoveni podúředníky nebo zřízenci - § 43, odst. 3 - se všemi z tohoto ustanovení vyplývajícími a v části prvé dílu III, v §§ 41 až 83 včetně vyjmenovanými právy.

K části II: Po provedení shora uvedených změn bude díl I až IV, §§ 110 až 136, zrušen. Všechna ustanovení jsoucí s tím v rozporu budou zrušena.

Jako zpravodaj soc.-politického výboru nemohu ovšem dost intensivně kritisovat nedostatek, jehož náprava měla železničnímu zákonu předcházet. Prohlašuji jenom, že máme pro železnice nový zákon, ale v personálních poměrech že zůstává zvláště u železnic - což neplatí v plné míře o státních zaměstnancích - starý šlendrián, který ničí každou chuť ku práci a který i znemožňoval, aby železnic mohlo býti využito opravdu jako účelného prostředku obrany. Doufáme, že k iniciativnímu návrhu v této věci bude stanovisko jiné, než jaké bylo k doplňovacím návrhům, jak u železniční správy, tak u činitelů, kteří mají v té věci rozhodující slovo.

Zákon sám o sobě ve své výstavbě - až na nedostatek, o kterém jsem mluvil - je opravdu dílo pokroku. Soc.-politický výbor se usnesl přes to, že se jeho návrhy neuplatnily, doporučiti senátu železniční zákon k přijetí i s příslušnými resolucemi. (Potlesk.)

Místopředseda Klofáč (zvoní): Dávám dále slovo zpravodaji za výbor branný, panu sen. Javornickému.

Zpravodaj sen. Javornický: Slavný senáte!

Projednáváme zákon neobyčejné důležitosti, a zaráží, že resort, z jehož popudu hlavně byl předložený návrh zpracován, neuznává za potřebné oficielně svými zástupci účastniti se dnešní schůze - až na tři pány, kteří společně s námi pracovali ve výborech. Budí to dojem odpovědi na to, že senát jako druhá komora doplňuje některé paragrafy, což se s některé strany nemile pociťuje; myslím však, že tento postup není právě na místě.

Dříve než podám zprávu o jednání a usnesení branného výboru, budiž mi dovoleno stručně se zmíniti o dnešním stavu našich železnic také po stránce personální, již proto, že návrh pojednává také o služebních a sociálních poměrech zaměstnanců.

Jsem velmi rád, že v poslední době zaujímá široká veřejnost k železnicím a železničářům příznivější stanovisko, než tomu bylo ještě před krátkou dobou. Až donedávna byl podnik ČSD terčem nezdravých, pravdě neodpovídajících kritik a někdy i nemístných vtipů; na dráhy se pohlíželo jako na parasita rozpočtu a nechyběly dokonce ani hlasy, že železné dráhy jsou přežitkem doby.

A nyní návrh zákona o drahách prokazuje pravý opak; vysvítá z něho jasně význam a důležitost železnic, se kterými jsou spjaty životní zájmy státu. Prokázalo se to, co jsme vždy a při každé příležitosti prohlašovali, že státní dráhy nelze posuzovati jenom podle provozních příjmů a snad domnělého deficitu, nýbrž že je to podnik především veřejně prospěšný k plnění funkce národohospodářské a důležitý faktor obrany státu.

Potvrzuje nám to nejlépe právě projednávaný vládní návrh zákona, v němž kromě důležitých ustanovení rázu hospodářského přes 30 paragrafů dotýká se obrany státu.

Důležitost drah v dnešní době vyzdvihuje právě zájem obrany státu vyžadující, aby železné dráhy byly dostatečně vybaveny pro doby nejvážnější, aby byly dobudovány dvoukolejné trati a aby byla prováděna stavba nových důležitých drah, třebaže se o nich předem ví, že s hlediska obchodně-politického neměly by plného oprávnění.

Jisto jest, že právě železnicím uloženo je mnoho úkolů nikoli pro přímý prospěch podnikového hospodářství, nýbrž ku prospěchu veřejnému.

Lituji, že nemohli jsme právě při projednávání návrhu zákona o drahách jednou provždy uspořádati poměry tak, abychom na našem území provozovali dopravu sami, vlastními státu oddanými zaměstnanci, třebaže při tom rád kvituji dobrou snahu vlády při sjednané smlouvě mezi Československou republikou a Německou říší o úpravě poměrů na železnicích přes československo-německé hranice.

Mám na mysli hlavně železniční trať Cheb - Aš, která teprve v n. 1999 přejde podle dohody do našeho vlastnictví. U dopravního úřadu v Chebu, i když zde služba podle nové úmluvy byla rozdělena, na dvě služby, přece jenom celé nákladové nádraží a odbavování osobních vlaků pro říšskoněmecké trati zůstává obsluhováno říšskoněmeckými zaměstnanci.

Udržování společných zařízení technických, zajišťovacích a udržování budov v celém osobním i nákladním nádraží obstarává jakožto společnou službu zase německá říšská dráha.

Cheb je jedním z největších pohraničních nádraží a doprava je ze 70 % v rukou říšskoněmeckých zaměstnanců, kterých je v celku 427. Uvážíme-li, že v Chebu žije dnes 3.000 říšskoněmeckých příslušníků, je to důvod, aby naše bezpečnostní orgány byly vybaveny tak, aby mohly bedlivě pozorovati vše, co se na tomto úseku otevřených hranic děje. Žel, že se nemůžeme tentokráte novou úpravou navrhovaného zákona rozloučiti definitivně s těmi, kdož budí stálý neklid a nedůvěru.

Dámy a pánové, vrátím se k poměrům na našich železných drahách se zřetelem na návrh zákona.

Že služba na železnici cení lehká, že je spojená s risikem těžkých úrazů a smrti, je snad dostatečně známo, zejména z loňské podzimní dopravy, kdy v době 2 měsíců při železničních nehodách bylo 21 osob usmrceno a mnoho těžce a lehce zraněno.

Je to důsledek zjevného nedostatku pracovních sil a já kvituji s povděkem prohlášení pana ministra železnic v rozpočtovém výboru, zejména slova: "Nadešla chvíle, v níž musíme svůj personál rozmnožiti, upraviti především jeho pracovní dobu a pamatovati také na zlepšení jeho služebních příjmů."

K pracovní době na železnicích poznamenávám: Zákon ze dne 19. prosince 1918 o 8hodinové době pracovní již dávno nevyhovuje a jeho provádění na železných drahách je nesnesitelné. Zejména kategorie dopravní služby jsou přetěžovány soustavným porušováním stanoveného maximálního výkonu, který podle §u 1 citovaného zákona nemá přesahovati úhrnem v období čtyř neděl 192 hodiny. Skutečnost však prokazuje, že železničáři jsou ve službě až 280 hodin za čtyři týdny, zejména u nákladové dopravy, bez ohledu na službu převážně noční.

O odstranění těchto závad, které stávají se často nebezpečny dopravě, se sice stále jedná v ministerstvu železnic, ale mám doklady po ruce, že soustavné porušování zákonem stanovené pracovní doby jde na účet zaměstnanců a jejich zdravotního stavu.

Nepřál bych si, aby právě projednávaný návrh zákona, kterým se železničnímu podniku (§ 83) ukládá povinnost připraviti jízdní řády pro nejvyšší výkonnost dráhy, byl snad příčinou zhoršování pracovní doby, pod jejíž tíhou dnes personál klesá.

Vládní návrh zákona o drahách v §u 74 ukládá železničnímu podniku, aby služební poměry svých zaměstnanců upravil tak, aby byl zajištěn bezvadný provoz dráhy. Služební řád musí obsahovati zásady platové úpravy s přiměřeným zřením k platovým poměrům zaměstnanců drah státních.

V těchto poměrech se štědrost ruky neprojevila, vidím-li před sebou desítky tisíců zaměstnanců čs. stát. drah, kteří letos vzpomínali 10letého jubilea vlád. nař. č. 15/27 o služebních a platových poměrech se zaťatou pěstí.

Personální poměry u železnic jsou neudržitelné. Uvedu příklad: pomocný zaměstnanec na místě staničního manipulanta slouží podniku 15 let. Koná na hlavní trati službu dopravní a jeho měsíční příjem je 500 Kč, nebo koná při tomto příjmu službu pokladní s milionovým obratem. Uvažte - žena, děti, nájemné a mimořádné drahotní poměry.

Slavný senáte, je možno neviděti toto zoufalství, které vhání zaměstnance do tábora protidemokratického, dělá z něho nespokojence a může znamenati i úplný rozvrat služby?

Ale u řady kategorií jsou poměry ještě zhorší, zvláště u dělníků smluvních nebo sezonních.

Není jinak ani u úředníků, právníků nebo techniků, kteří za 18 roků služby ve věku i přes 50 roků trčí dnes v VI., nejvýše V. platové stupnici. Vinna je tu především naprosto nevyhovující systemisace služebních míst pro podnik ČSD.

Na československých drahách máme podle poslední systemisace z r. 1930 (sedm let tedy nová systemisace nebyla provedena, ač poměry u drah v důsledku zvýšené dopravy se podstatně zlepšily ve prospěch personálu) systemisováno 68.000 míst podúředníků a zřízenců - to mají býti definitivně ustanovení zaměstnanci - vedle toho máme však skutečný stav: 12.000 tak zv. zaměstnanců podle §u 135 vlád. nař. 15/27, 35.000 pomocných zaměstnanců, kteří nevědí, za kolik let budou definitivními ustanoveni, 35.000 smluvních sil, z nichž na 25 tisíc je v trvalém zaměstnání 6 až 8 roků.

To znamená, že polovina těchto služebních míst je obsazena nedefinitivními zaměstnanci. Dále je na pováženou, zaměstnával-li podnik ČSD v r. 1936 celkem 45.285 sil smluvních a sezonních, z nichž určité procento na zimu propustí. Tím je dokumentován náš správný názor, že definitivního personálu na drahách je značný nedostatek a že smluvní síly pro odpovědnou službu v případě potřeby nejsou naprosto dostatečně zaškoleny.

Aby katastrofa těchto nešťastníků byla dovršena, vládní návrh zákona o železnicích v §u 74, odst. 3 ustanovuje pro železniční podniky přijímání také řemeslných sil smluvních na zvláštní kolektivní smlouvu, v čemž nutno spatřovati nebezpečí dalekosáhlých personálních důsledků.

Na všechny tyto nevýhody sociálního a personálního zhoršování upozornily všechny výbory, žel, že odpovědní činitelé min. železnic z prestižních důvodů nepřipustili pozměnění jednotlivých paragrafů.

Museli bychom žalovati na nepochopení doby, pozastavíme-li se nad §em 76, který uznává, že zaměstnanci železničního podniku mají sice nositi ve styku s obecenstvem služební stejnokroj, ale po případě stačí jim jenom služební odznak. Je v tom další zásah do vydržených práv hospodářských, neboť stejnokroj je součástkou platu in natura.

Může se nám státi, že železniční podnik s dovoláním se §u 76 tohoto zákona vydá zaměstnancům jenom pásku na rukáv a tím bude vyhověno povinnosti ze zákona a železničáři budou konati službu v civilním obleku, ovšem že každý jiného druhu. Je to nesociální a službě železniční nevyhovující.

Stejně strohé je vládou navrhované ustanovení v §u 211, jímž se ruší vydržené právo na ohodnocení t. zv. úrazu dopravního.

Tento postup ruší dosud vydržená práva železničářů, která jim rakouská panská sněmovna v r. 1894 přiznala. Je v tom kus osudové tragedie, že demokratické zákonodárné sbory musejí se ukázati méně sociálními, nežli byl panský sbor šlechticů před 40 lety.

Máme závazný slib pana ministra železnic, že správa drah najde dosti možností, aby tvrdosti, které přináší ustanovení §u 211 navrhovaného zákona u sociálně nejslabších, byly vhodným způsobem napraveny. Vyjadřujeme to v podané resoluci.

Návrh zákona o drahách, pokud se dotýká zájmů vojenských, je vlastně doplněním zákona o obraně státu. Je to další zajištění nedotknutelnosti a celistvosti nám drahé republiky Československé. Naše veřejnost s radostí uvítala zákon o obraně státu a postupně pronikalo vědomí národa, že v době, kdy Evropa se mění ve zbrojnici a prachárnu, nemůžeme se ani my obejíti bez silné a dobře technicky vybavené ozbrojené moci. Je také povinností odpovědných činitelů státní správy železniční, aby rychlou cestou byly urovnány platové a služební poměry našeho druhého vojska - "armády okřídleného kola". Jen spokojený železničář může se věnovati těžkému a odpovědnému služebnímu úkonu.

Není mým úkolem dopodrobna zabývati se otázkami sociálními, to byla úloha pana zpravodaje soc. politického výboru, proto přecházím ke zprávě o návrhu železničního zákona, jak se na ní usnesl branný výbor ve schůzi konané dne 27. t. m.

Branný výbor projednávaje osnovu železničního zákona konstatoval, že předložený návrh zákona o drahách, jinak zákon železniční, jest jedním z nejdůležitějších a nejobsáhlejších návrhů, jimiž se Národní shromáždění v posledních letech zabývalo. Jeho význam spočívá jednak v tom, že týká se největšího podniku státního a nejdůležitějších problémů dopravy vůbec, jednak i v tom, že obsahuje jak nová ustanovení, tak i unifikaci dosud po různu roztroušených právních norem.

Předložený návrh jest po mnohé stránce dílo, které se poměrně nepříliš často předkládá zákonodárným sborům. Zasluhuje zdůrazniti moment sjednocovací, jehož význam nám nejlépe ilustruje zjištění, že novým právě navrhovaným zákonem zrušuje se 24 právních předpisů, z nichž nejstarší jest dekret dvorní kanceláře z r. 1843.

Moment sjednocovací netýká se ovšem toliko vlastních zákonných ustanovení, nýbrž i otázky platnosti zákona celé oblasti Československé republiky, t. j. značí sjednocení předpisů, platných jak pro země historické, tak i pro Slovensko a Podkarpatskou Rus. Tato unifikace má ovšem zvláštní význam právě proto, že v uvedených zemích platily dříve různé právní normy, které si v praksi mnohdy odporovaly, které vnášely jen zmatek do našeho právního řádu a způsobovaly jen ztěžování administrativy.

Navrhovaný zákon má býti jednotným zákonem o drahách vybudovaným podle zásad naší doby. Toto zmodernisování, tedy vhodné upravení základních právních norem, bylo nejvýše žádoucí, ježto právě podnik železniční velmi důležitý po stránce národohospodářské i po stránce bezpečnosti a obrany státu, musí míti především bezpečný právní základ, odpovídající naší době a odpovídající také výsledkům, jichž dosaženo bylo na poli techniky, národního hospodářství a zejména na poli právního řádu a obrany státu.

Do jak široké sféry zasahuje navrhovaný zákon, patrno jest z poukazu na účast jiných resortů kromě ministerstva železnic. Jest tím dokumentováno, že není to zákon jen pro dráhy, nýbrž norma tangující valnou část našeho veřejného života a dotýkající se přímo životních zájmů státu. Oba předcházející momenty, moment unifikační a moment modernisující, mají téměř bezděčně důležitý důsledek, který možno označiti jako zpevnění právní jistoty. Jest nesporno, že i autoři sledovali tento cíl a že snad právě také proto dali návrhu základ v obou zmíněných směrech. Nutno zdůrazniti tuto okolnost proto, že právní jistota, právní bezpečnost jest jedním z nejdůležitějších předpokladů pro bezpečnost státu, jeho orgány i pro řádný chod státní administrativy.

Navrhovaný zákon dělí se v sedm částí kromě úvodních ustanovení.

1. Část prvá jedná o drahách pro veřejnou přepravu.

2. Část druhá jedná o drahách pro omezenou přepravu veřejnou a o drahách pro přepravu neveřejnou.

3. Část třetí obsahuje ustanovení o výkonu veřejné železniční správy a o věcech s tím souvisejících.

4. Část čtvrtou tvoří nová úprava znění zákona ze dne 18. února 1878, čís. 30 ř. z., o vyvlastnění k účelům vybudování a provozu drah.

5. Část pátá určuje odpovědnost za škody.

6. Část šestá obsahuje úlevu vládním nařízením.

7. Část sedmá jest závěrečným ustanovením.

Největší důležitost má ovšem část prvá, což patrno již z toho, že obsahuje 69 stránek návrhu se 173 paragrafy z celkového počtu 214. Její význam vyplývá ze stručných přehledů materie, která řeší především normy pro:

a) Přípravné práce pro stavbu nových drah.

b) Věci koncesní, které samy o sobě obsahují řadu nejdůležitějších a dalekosáhlých ustanovení jak po stránce národohospodářské, tak i po stránce státní bezpečnost.

c) Ustanovení o provozu.

d) Vnitřní kontroly.

e) Ustanovení pro vlastníky nebo jiné uživatele pozemků v okolí dráhy a pro osoby, které tam chtějí něco podnikati.

f) Vzájemné styky mezi drahou a obecenstvem.

g ) Věci ztracené nebo zapomenuté.

h) Povinnosti k státní správě poštovní a telegrafní, ustanovení v zájmu obrany státu a ustanovení o přepravě četnictva.

i) O úkonech státní výsosti zvláště.

j ) Dráhy vedlejší.

k) Dráhy drobné.

1) Ozbrojené strážní oddíly železniční.

m) Úrazové pojištění a sociální ochranu zaměstnanců drah.

Branný výbor věnoval zvláštní pozornost důležitým ustanovením zájmu obrany státu, která je obsažena v díle jedenáctém, zejména pak §§ 117 až 121.

Uvedené §§ 117 až 121 tvoří samostatnou část navrhovaného zákona pod titulem "Ustanovení zájmů obrany státu".

Kromě této celé partie jest ovšem v navrhovaném zákoně u řady paragrafů odkaz nebo vztah na zájmy vojenské, při nichž je vždy vyhrazena ministerstvu nár. obrany součinnost při úpravě a projednávání důležitých otázek drah se týkajících. Jsou to zejména §§ 5, 6, 7, 12, 19, 24, 30, 83, 90, 122, 123, 124, 139, 148, 162, 174, 177, 189, 190, 193, 194, 206 a 210.

Branný výbor projevil snahu, aby zákon obsahoval opravdu vše, čeho bezpečnost a obrana státu bezpodmínečně vyžadují. K §u 118 navrhované osnovy o železničním zákoně (tisk 401) uznal branný výbor za potřebné doplniti tento § 118 novým odstavcem č. 14.

Zde si dovoluji upozorňovati, že v tištěné zprávě je nutno učiniti malou opravu tiskové chyby, že totiž tam nemá býti "doplniti tento odstavec novým odstavcem č. 14", nýbrž správně to má zníti "doplniti tento paragraf novým odstavcem č. 14".

Tento nový odst. 14 má znění:

Vládní nařízení může, projeví-li se toho potřeba, zavésti pro dráhy po případě pro určité druhy nebo skupiny drah, účinnost některých předpisů zákona o obraně státu, které se vztahují na podniky důležité pro obranu státu, i když příslušné železniční podniky nebyly výslovně určeny za podniky důležité pro obranu státu (§ 18 zák. o obraně státu).

Tyto předpisy platí potom místo ustanovení tohoto (železničního) zákona.

Při posuzování navrhovaného zákona nutno si uvědomiti, že návrh pro vlastní zákon může obsahovati jen normy opravdu základní.