Poštátnenie obchodného podniku takéhoto významu je určite potrebným a správnym opatrením. Varujem však - aniž by som sa chcel dopustiť všeobecnej kritiky - pred skutočnosťou, ktorá rozlične charakterizuje podnik štátny a podnik súkromný. Živnostenskoobchodný výbor uvážil veľmi pečlive túto okolnosť a práve vzhľadom na mimoriadne vážne pomery hospodárske a zvlášť dôležité vyššie poslanie našej dunajskej plavby uznal za správne, že poštátnený podnik musí mať všetky predpoklady, ktoré zabezpečujú aspoň po dobu prechodnú potrebné dokončenie reorganizácie, oprostenie od byrokratickej ťažkopádnosti a zaručenie tej pružnosti a samostatnosti, ktorú tento podnik bezpodmienečne potrebuje, aby svojim úkolom už v najbližšej dobe mohol dostáť.

Živnostensko-obchodný výbor usniesol sa preto na rezolúcii, ktorá ukladá vláde, aby zjednodušenie verejnej správy v dopravných otázkach sa uskutočnilo v dobe najkratšej. Dúfam pevne, že túto triezvu a oprávnenú požiadavku živn.-obchodného výboru vláda dobre uváži a v dobe najkratšej tejto požiadavke v plnej miere, odpovedajúcej vážnosti celého problému, aj vyhovie.

Táto účelná reorganizácia našej dunajskej plavby bola by neúplná, keby sa súčasne neprikročilo k určitým zmenám v organizácii a politike všetkých tých složiek, ktoré s našou dunajskou plavbou čo najužšie súvisia.

Je tu v prvom rade otázka našich dunajskych prístavov, ktoré sú dnes spravované plavebnými úradmi. Mám za to, že činnosť poriečnych plavebných úradov v terajšom ich pôsobená je protizákonná a že úkol poriečneho plavebného úradu má spočívať v činnosti dozornej a nie, ako to vidíme, zo samostatného podnikania, v prevádzaní úkonov prekladištných a skladištných. Nemal by som námietky proti tejto činnosti, keby prax tohoto úradu bola rázu obchodného; povaha činnosti je však typicky byrokratická a proste je protichodná duchu obchodnej pružnosti. Výkonný orgán by nemal sám seba kontrolovať. Upozorňujem dôtklive, že nová situácia v strednej Europe nám znova, a to veľmi povážlive, pripomína význam a úkol správnej politiky našich dunajských prístavov. Iné dunajské štáty poskytujú svojim plavbám výsady k pobrežnej plavbe a teritoriálnych vôd alebo podporujú vlastnú plavbu účelnou prístavnou politikou, ktorá je v najužšom súvise s národnou plavbou. Je nesporné, že sa musíme veľmi obratne starať o to, aby význam prístavov v nových pomeroch netrpel. Pokladám preto za veľmi naliehavé, aby doterajší systém správy našich dunajských prístavov bol v dobe najkratšej zamenený systémom podobným, aký bude spravovať našu dunajskú plavbu, a žiadam, aby v novej správe podniku, ktorá bude exploitovať naše dunajské prístavy a bude spoluurčovať tarifnú politiku našej dunajskej plavby, bolo postačiteľnou mierou pamätané na zastúpenie dunajskej plavby a aby rovnakým spôsobom bola správa nového podniku oprostená od byrokratickej ťažkopádnosti.

Ďalším neodmysliteľným doplnkom osožnej spolupráce našej dunajskej plavby a našich dunajských prístavov sú naše železnice, černomorská a námorná prípojka na našu dunajskú plavbu.

Ohľadom tarifnej politiky našich železníc som toho názoru, že nemôže jestvovať autonomná politika železníc bez ohľadu na iné dopravné prostriedky nášho štátu. Zahraničnú tarifnú politiku našich železníc určujú potreby nášho obchodu a priemyslu. Je nám neznesiteľnou myšlienka, že by naše železnice ako silnejší podnik z čiste podnikových alebo mocenských, alebo, čo je ešte horšie, z kompetentných ohľadov nemaly to potrebné plné porozumenie pre význam a potreby našej dunajskej plavby. V cudzine železničné správy prinášajú ohromné obeti svojim prístavom a svojej národnej plavbe. Prosím preto pána ministra železníc, aby kompetentným činiteľom svojho rezortu čo najdôraznejšie uložil, aby v tejto vážnej dobe uskutočnili čo najväčšiu spoluprácu našich železníc s našou dunajskou plavbou a aby pochopili, že podnik silnejší nesmie toto svoje postavenie zneužívať oproti podniku slabšiemu, ktorý zastáva úkol nie menej dôležitý.

Posledným článkom úpravy našej východnej cesty je okrem dunajskej plavby, dunajských prístavov a železníc naše samostatne podnikanie na mori, pripojené na našu dunajskú plavbu.

Ministerská rada zo dňa 22. marca 1935 u sniesla sa na tom, aby sa ustavila československá námorná doprava z Galaca do Čierneho mora a Levantu v režii plavebnej spoločnosti dunajskej. Toto usnesenie ministerskej rady leží 2 roky bez uskutočnenia a náš priemysel a naši národní hospodári pokladajú uskutočnenie tohoto rozhodnutia ministerskej rady za dnešných pomerov za potrebu najvýš naliehavú. Je nepochopiteľné, že sa pre túto službu, ktorá je československému hospodárstvu potrebná, vymýšľajú všetky možné prekážky, aby večným preťahovaním uskutočnenie tejto myšlienky bolo, ak nie zhatené, tak aspoň oddialené. Upozorňujem vládu, že každý deň, ktorým sa ustálenie našej černomorskej námornej plavby odďaľuje, zväčšuje stratu nášho národného hospodárstva a zvyšuje neistotu nášho exportu. Pretože neni pravdepodobne možné, aby sa smerodajní činitelia na medziministerských poradách dohodli, bude potrebné, aby vláda uložila kompetentným činiteľom, aby sa s touto otázkou neodkladalo.

Podľa dosavádnych výsledkov a prakse môžem prehlásiť, že význam dunajskej cesty nebol na smerodajných miestach docenený. Dunajská cesta do blízkeho východu sa pre nás končí u ústia Dunaja, teda práve tam, kde by sa vlastne mala začínať. Všeobecné zvýšenie námorných sadzieb dopravných, na ktoré my vôbec nemáme žiadneho vlivu, je mementom, aby sme sa vlastnou černomorskou plavbou zaradili do prostredia, kde sa jedná o tvorenie dopravných sadzieb pre náš export.

Československou námornou plavbou na východe určíme si dopravné sadzby nielen po tejto ceste, ale nepriamo cez Terst, a keď cez Terst, tak aj cez Hamburg, a keď cez Hamburg, tak i cez Gdyňu. V Černomorskej doprave nezískame len spoľahlivú dopravu do Černomoria a Levanty, ale hlavne utvoríme si vlastný účinný regulátor dopravných sadzieb cez Terst a severné námorné prístavy. Netreba zabúdať, že po Dunaji sme r. 1937 dopravili podľa hodnoty len 2 1/2% celkového nášho exportu, tedy veľmi málo práve z dôvodu, že dunajská doprava nemohla byť využitá pre ťažkosti, ktoré vznikajú z terajšej nedochviľnej a neistej černomorskej dopravy.

Napokon dovoľujem si ešte upozorniť, že regulácia nášho dunajského úseku a udržovanie potrebných plavebných hlbok na našich brodoch musí nám byť príkazom tak, aby sme v ničom nezaostali za úctyhodnými prácami, ktoré sa v cudzine vynakladajú na udržovanie splavnosti Dunaja. Splavnenie Moravy v rámci známeho kanálového projektu Odra-Dunaj vítame prirodzene s hľadiska dopravne-technického. Pretože však prípravné práce nedospely ešte k takým výsledkom, ktoré účelnosť uskutočnenia stavajú mimo každú pochybnosť, vyčkáme ešte predbežne s konečným úsudkom o tomto projekte.

Na úpravu plavebnej dráhy dunajskej vydali sme od prevratu do konca r. 1937 60 mil. Kč, tedy pomerne málo.

Pri tejto príležitosti treba zvlášť vyzdvihnúť nútnosť dobudovania našich slobodných dunajských prístavov v Bratislave a Komárne tak, aby tieto mohly nielen plnit´ svoje doterajšie poslanie, ale aby im bol zaistený aj ďalší rozvoj. Tu treba poukázať zvlášť na snahy maďarskej vlády, ktorá vybudovaním slobodného prístavu v Budapešti umožnila rôznym zámorským štátom, zainteresovaným na trhoch v stredoeuropských štátoch, aby v tomto prístave zriaďovaly svoje skladištia, z ktorých zásobujú tieto trhy.

Bratislavský alebo komárňanský prístav má temer rovnaké podmienky pre zriadenie podobných hospodárskych základní zámorských štátov, z ktorých by tieto mohly zásobovať stredoeuropské trhy. Len je treba z našej strany splniť všetky predpoklady k tomu, aby sme mohli týmto státom poskytnúť stejné výhody, aké poskytuje Maďarsko. Po zániku samostatného Rakúska je iste vhodná príležitosť k tomu, aby bratislavský dunajský prístav prevzal aspoň časť tých úkolov, ktoré donedávna plnil prístav viedenský a ktoré pravdepodobne prejdú na prístav budapeštiansky, jestliže nebudeme vedeť zavčas vybudovať naše dunajské prístavy tak, aby tieto zvýšené požiadavky mohly splniť.

Rekapitulujúc dnešné svoje prehlásenie ako zpravodajca živnostensko-obchodného výboru doporučujem váženej snemovni, aby odhlasovala zákon o prevzatí akcií od zúčastnených bánk. Prosím však, aby rezolúcia živnostenskoobchodného výboru ohľadom zjednodušenia verejnej správy v dopravných otázkach bola vláde súčasne k prevedeniu doporučená s tým, aby bola zjednaná tiež náprava v organizácii a správe našich dunajských prístavov, v pomere železníc k dunajskej plavbe a aby bolo konečne už prikročené k zriadeniu našej námornej plavby na východe. (Souhlas.)

Místopředseda Langr (zvoní): Dávám slovo třetímu zpravodaji, za výbor rozpočtový, p. posl. Martináskovi.

Zpravodaj posl. Martinásek: Slavná sněmovno!

Předložená osnova zákona o převzetí akcií Čsl. akciové plavební společnosti dunajské v Bratislavě řeší úplné převzetí akcií této společnosti státem od zúčastněných bank.

Již ze zeměpisné polohy našeho státu je zřejmo, jak nesmírnou důležitost mají pro náš stát a pro naše národní hospodářství přirozeně splavné vodní cesty, které spojují území československého státu s mořem a které nám tudíž umožňují s přístavy námořními přímé spojení vlastními dopravními prostředky. Tento význam vodních cest pro Československou republiku byl uznán již při mírové konferenci a vedl k tomu, že byla do mírových smluv pojata ustanovení, na jichž základě byl Československu přiřknut lodní park potřebný k založení vlastních československých plavebních podniků, jimiž by bylo umožněno praktické využití těchto vodních toků pro potřebu československého národního hospodářství.

Tak došlo k založení tří československých plavebních podniků říčních, a to na Dunaji, na Labi a na Odře. U všech těchto tří podniků byla zvolena forma smíšených akciových společností s účastí státní, a to tak, že ve všech těchto společnostech má stát většinu akciového kapitálu.

Pokud jde o Dunaj, má stát ve svém majetku 51 % akciového kapitálu, kdežto 49 % má skupina bank, a to Česká průmyslová banka, Anglo-československá a Pražská úvěrní, Živnostenská, Agrární a Banka československých legií. Jak je uvedeno v důvodové zprávě, nabídla tato bankovní skupina státní správě svůj akciový podíl ke koupi, a to ve smyslu článku 6. zakladatelské smlouvy, tvořící přílohu a součást zákona o založení plavebních společností Dunajské a Labské, č. 188/1922. Podle tohoto článku zakladatelské smlouvy jsou totiž banky v případě, že by zamýšlely volnou část svých akcií prodati, povinny nabídnouti je předem státu. V témž článku je také stanoveno, že jsou banky povinny podržeti 38 % svých prioritních akcií trvale ve svém majetku, takže by stát za dnešního zákonného stavu mohl převzíti od bank nejvýše pouze 62 % jejich akcií prioritních.

Vzhledem k mimořádnému významu československé plavby dunajské pro Československý stát rozhodla se státní správa koupiti od bankovní skupiny celý jejich akciový podíl, a účelem předložené osnovy zákona jest umožniti tuto koupi akcií. Na základě zmocnění tohoto zákona převezme stát od bank celkem 36.750 akcií, a to v ceně 440 Kč za akcii, takže zaplatí za akcie celkem 16,170.000 Kč. Vzhledem k tomu, že bankovní skupina za svůj akciový podíl zaplatila státu hotově celkem 19,600.000 Kč, zaplatí stát bankám za akcie méně, než za ně svého času od bankovní skupiny dostal. Při tom banky netrvají na hotovém placení, nýbrž projevily ochotu převzíti úhradu od státu v titrech 4 1/2% dluhopisů půjčky obrany státu, a proto se v §u 2 osnovy zákona ministr financí zmocňuje, aby potřebnou částku opatřil vydáním zmíněných dluhopisů.

Koupí bankovního podílu na akciovém kapitále Dunajské společnosti dostane se tento dunajský podnik do výhradního vlastnictví státu, aniž při tom ztratí povahu podniku soukromohospodářského, ježto zůstane i nadále akciovou společností, neboť není pochyby, že tento podnik bude muset býti i v budoucnosti veden a spravován podle zásad soukromohospodářských, i když musí samozřejmě při své činnosti přihlížeti především k zájmům celostátním.

Převzetím všech akcií Dunajské společnosti státem zajištěn bude státní správě neobmezený vliv na vedení podniku, v čemž možno spatřovati záruku, že toto vedení bude vždy odpovídati potřebám a zájmům celostátním.

Naší politické a hospodářské veřejnosti jest známo, že v dřívějším hospodaření akciové plavební společnosti dunajské v Bratislavě byly značné hospodářské a personální nepořádky a z toho vyplývající citelné finanční ztráty. Poněvadž v té době byl ve společnosti již také zastoupen československý stát, byly vysloveny mnohými členy rozpočtového výboru obavy, zda nyní, kdy přebírá stát všechny akcie společnosti, bude zjednán dostatečný a záruky skýtající pořádek v hospodaření společnosti, jakož i v otázkách personálních. Páni ministři financí a obchodu podali rozpočtovému výboru podrobný výklad o hospodářské, finanční a personální politice společnosti a náležitě osvětlili, v čem spočívaly skutečné závady a nedostatky, na které při dřívějším zastoupení československého státu ve společnosti neměl stát dostatečného vlivu. Předložená osnova o převzetí všech akcií společnosti státem dává jistotu bezpečného a odpovědného hospodaření ve společnosti a rychlého odstranění některých závad, které dosud, ať po stránce hospodaření samého nebo po stránce otázek personálních, zde ještě jsou.

Ve snaze, aby tato žádoucí změna byla podporována a zejména aby náprava byla provedena v zájmu věci co nejrychleji, navrhl a přijal rozpočtový výbor resoluci o zřízení 5 členné komise, sestavené z interesovaných ministerstev za tímto účelem.

Doporučuji proto jménem rozpočtového výboru tuto osnovu slavné sněmovně k ústavnímu projednání a schválení, jak ji přijal rozpočtový výbor, i s resolucí výboru technicko-dopravního a rozpočtového. (Souhlas.)

Místopředseda Langr (zvoní): K této věci jsou přihlášeni řečníci, zahájíme proto rozpravu.

Podle usnesení předsednictva navrhuji lhůtu řečnickou 30 minut. (Námitky nebyly.)

Námitek není. Navržená lhůta je schválena.

Přihlášeni jsou řečníci: na straně "proti" pp. posl. Sidor, Zápotocký; na straně "pro" pp. posl. Tykal a Klein.

Dávám slovo prvému řečníku na straně "proti", jímž je p. posl. Sidor.

Posl. Sidor: Slávna snemovňa!

Hlinkova slovenská ľudová strana ma vyslala, aby som s tohto miesta zaujal v jej mene stanovisko k predloženému vládnemu návrhu zákona, podľa ktorého štát preberá od zúčastnených bánk všetky ich účastiny Československej akciovej plavebnej spoločnosti Dunajskej v Bratislave. Ujímam sa slova preto, lebo chcem poukázať pri tomto zákonodarnom akte na príslušný slovenský rámec a slovenskú náplň, ako aj na to, že sa na tento slovenský rámec a slovenskú náplň úplne zabudlo.

Panie a páni! O Dunaji ešte dávno pred prevratom naučili sme sa hovoriť ako o slovanskej rieke. Tento termín pochodí dozaista z čias, keď vládcami Dunaja boli Slovania. Nad Dunajom od tisícročia tróni a kraluje jeden z najvýznamnejších slovanských hradov, Devín. Starí historici a z novších náš slovenský historik Anton Aug. Baník pokladajú Devín za veľmi dôležité stredisko slovanského a slovenského politického sústredenia. Ide tuná o hrad, o ktorom na slovo vzatí historici tvrdia, že za čias Veľkej Moravy bol "nevýslovne obrovskou hradbou", a dokladajú: "Márne hľadali by sme podobnej hradby v celej vtedajšej strednej Europe, ba azda v Europe vôbec."

Devín je teda preddejinnou slovanskou hradbou na Dunaji. Devín je svedkom kmeňovo-národného sjednocovania sa Slovákov a je on ešte aj dnes živým hlasatelom ich epochálnej veľkomoravskej doby. A nie len veľkomoravskej doby. Celý novodobý slovenskonárodný život vychádza od Devína, z oblasti Dunaja, na svoju víťaznú cestu celým Slovenskom. R. 1787 kodifikátor spisovnej slovenčiny Anton Bernolák v Bratislave nad Dunajom písal svoju "Disertáciu", ktorou položil základ pre slovenskú jazykovedu. Tam nad Dunajom začal písať a neďaleko od Dunaja aj dokončil Bernolák svoj veľký 6-sväzkový slovník reči slovenskej, latinskej, maďarskej, nemeckej a českej. A prvý najväčší slovenský básnik Ján Hollý na začiatku minulého storočia v svojich prekrásnych eposoch, písaných tiež neďaleko od Dunaja, stavia hrdosť slovensko-národnú na poznaní Svätopluka, Devína a Dunaja. Prvý vodca politického Slovenska Ľudovít Štúr v Bratislave pri Dunaji a na Devíne formoval svoju slovenskú mládež, odvádzal ju od rojčivého hejslovančenia a od doktrinárskeho čechoslovakizmu na historickú pôdu slovenskej reálnosti, na Devín a na všetko, čo s Devínom súviselo. (Tak je!)

Takto sa stáva Devín nielen starou historickou hradbou, ale aj východiskom k novodobému Slovensku. Stáva sa bránou, okolo ktorej shromažďujú sa Slováci od tisícich rokov a držia ju vo svojom vlastníctve. V minulom tisícročí držali ju proti Rímanom a Avarom a v tomto tisícročí pri nej a na ďalšom slovenskom území, na východ od Devína, zastavovali útoky všetkých výbojov, idúcich z Orientu, už či rnaďarských, tatarských alebo tureckých. Ale na etnických hraniciach slovenských zastavovaly sa aj výboje zo západu, či ich podnikali Nemci alebo Česi Územie Slovákmi držané a obývané sa takto stalo ústredným izolátorom protichodných prúdov východu i západu. Nepripustilo, ba znemožnilo križovanie sa záujmov, ako ich reprezentujú na západe Nemci a Česi, na juhu Maďari a Rumuni, na východe a severe Ukrajinci a Poliaci.

Táto vklinenosť slovensko-národnej zeme medzi etnické a politické útvary najrozličnejšieho založenia si vyžaduje, aby slovenský národ ako odveký vlastiteľ svojho územia ani etnicky, ani politicky nepodliehal svrchovanosti ktoréhokoľvek okolitého svojho súseda. Porušenie, rozdelenie alebo opanovanie tohoto izolačného slovenského pásma viedlo by k priamemu nárazu uvoľnených živelných síl a znamenalo by znemožnenie konsolidačného diela strednej Europy, ak nie jeho rozvrátenie vôbec.