Uskutečnění průplavu vyžadovalo by při nejmenším, aby stát po dobu 6 let zaručil výplatu výše uvedených částek.

Vezmeme-li v úvahu, že výdaje rozpočtu vlastní státní správy na rok 1937 činí asi 8455 mil. Kč, znamená zařadění tohoto závazku pro státní správu v prvém roce 2˙1 promile, v šestém roce stavby 12˙7 promile rozpočtu vlastní státní správy.

Použití roční částky 300 milionů Kč na investice po dobu šesti let znamenalo by naproti tomu nejenom trvalé zaměstnání a tím mzdy a chleba mnoha nevyučeným a dosud nezaměstnaným pracovním silám, nýbrž zmenšil by se podstatně příspěvek státu na podporu nezaměstnaným. Vedle toho při povaze prací na průplavu nahrazovala by jeho stavba účelněji funkci státního příspěvku na produktivní péči o nezaměstnané, takže problém této péče o nezaměstnané by mohl býti výstavbou tohoto průplavu velkoryse a účelně vyřešen. Vynaložené mzdy na této stavbě při nepatrné záruce státní za úrok a úmor uskutečnily by se bez státního příspěvku na produktivní péči o nezaměstnané.

Každoroční injekce částky stavebního nákladu po dobu výstavby průplavu znamenala by ovšem pro veřejné finance značný nepřímý příjem na daních a poplatcích, kromě toho znamenala by pro stát již po dobu stavby průplavu zvýšený příjem obchodně vedených podniků státních, zejména drah při dopravě hmot, zaměstnanců atd.

Předpokládaná záruka za roční splátky po dobu stavby byla by tak po tuto dobu ze značné částky veřejné ruce uvedenými způsoby věcně refundována přímo do řádného rozpočtu.

Prospěch z odersko-dunajského průplavu poplyne však celému státu ještě ve značnější míře od okamžiku, kdy se odersko-dunajský průplav uplatní jako dopravní prostředek.

Při 6procentním zúročení a amortisaci stavebního nákladu šlo by ročně nejvýše o částku 108 mil. Kč, za jejíž splacení by sice stát ručil, ale její úhrada by byla již dána výtěžkem provozu průplavu, z průplavních poplatků a z daňové a poplatkové povinnosti podniků, zaměstnaných dopravou na tomto průplavě, ať přímo či pomocně.

Provoz průplavu by znamenal nejenom zpevnění svéstojných a prodejních nákladů dopravovaného zboží, které by jevilo příznivý reflex i na veřejné hospodářství, nýbrž i nový příjem státu jak ze zvýšeného exportu, tak i z nové transitní dopravy mezinárodní.

Finanční stránka je tudíž poměrně lehce řešitelná, nezávisle na tom, která právnická osoba by stavbu a správu odersko-dunajského průplavu prováděla, zda na příklad odersko-dunajská průplavní akciová společnost s převážnou účastí státu, či jiná právnická osoba.

Pokud jde o hospodářský význam průplavu odersko-dunajského pro ostravsko-karvinský revír v rámci zdejšího kraje a Československé republiky, třeba uvésti hlavně toto:

Československo by získalo tímto průplavem levnou dopravní cestu do Francie, Belgie, Holandska, sever. států a Německa, dále do Rakouska, Maďarska, i států Malé dohody a států balkánských a tím by získalo podporu pro větší výměnu zboží.

Československo by hrálo v budoucnu velmi důležitou mezinárodní úlohu průvozního státu s transitem mezi státy výše uvedenými, stalo by se prostředníkem mezi severem, západem a východem Evropy.

Ostravsko-karvinský revír a jeho kraj by mohl potřebné suroviny a jiné výrobní hmoty dovážeti hlavně po vodní cestě, a to za dopravní sazby, jež by činily asi jen 30 až 40% nynějších železničních sazeb, a rovněž by mohl vyvážeti za takto zlevněné sazby svoje hotové výrobky. To by přispělo ke zlepšení soutěživosti této nejdůležitější průmyslové a obchodní oblasti Československa, při čemž drahám dostalo by se dostatečného odškodnění překladištními přístavy, přes něž by byla vedena další doprava po souši.

Retenční nádrže pro odersko-dunajský průplav, jež by byly zřízeny v zemi Moravskoslezské, budou míti i další blahodárné funkce. Elektrárny, poháněné z těchto retenčních nádrží, budou moci vyráběti výjimečně levný elektrický proud. Po celé i délce průplavu budou retenčními nádržemi a odvodňováním i zavodňováním přilehlých pozemků prováděny meliorace ve prospěch zemědělství a výnos půdy se tím zvýší jak ve prospěch zemědělské výroby, tak ve prospěch většího počtu zemědělských dělníků.

Transitní funkce průplavu odersko-dunajského zaměstná vzmáhajícím se překladištním obchodem speditéry a skladištní podniky. Obchod obilím, dřevem a jiným hromadným zbožím získá příznivější podmínky vývoje, jelikož v překladištích vzniknou velká skladiště, která podle zkušeností z velkých námořních přístavů značně povzbudí obchodní podnikání.

Existence průplavu vyvolá nové odvětví výroby ve stavbě lodí, a to jak člunů, tak i vlečných parníků a motorových lodic pro rychlodopravu. Tento průmysl, který je zatím v Československé republice ještě v začátcích, bude míti dobré vyhlídky, jelikož provoz bude vyžadovati velikého i počtu velkých lodních jednotek.

Také udržování průplavu a jeho překladištních zařízení bude znamenati trvalé zaměstnání a dodávky pro tuzemský trh ve značné hodnotě.

Podle dat, opírajících se o jednotlivé dopravní statistiky a dobrozdání národohospodářů, bylo by možno počítati za předpokladu nízkého rozsahu výroby a obchodu z roku 1934 až 1935 s dopravou vodní pouze pro ostravsko-karvinský revír a jeho kraj asi v tomto rozsahu:

Vývoz uhlí a koksu do Rakouska, Německa, Maďarska, Jugoslavie, Rumunska a Bulharska asi 700.000 tun ročně. Dovoz uhlí, koksu a briket z Německa asi 500.000 tun ročně. Vývoz dehtů a smůly do Rakouska, Maďarska, Jugoslavie, Bulharska asi 8.000 tun ročně. Dovoz minerálních olejů z Německa a Rumunska asi 30.000 tun ročně. Vývoz kamene a zemin do Rakouska, Maďarska, Německa, Jugoslavie, Rumunska asi 100.000 tun ročně. Dovoz kamene a zemin z Německa, Švédska, Norska, Rakouska a zámoří asi 60.000 tun ročně. Dovoz rud a kyzů ze Švédska, Rakouska, Rumunska a Jugoslavie asi 700.000 tun ročně. Vývoz dříví do Německa asi 100.000 tun ročně. Dovoz dříví z Podunají a zámoří asi 40.000 tun ročně. Vývoz chemikálií do Rumunska, Maďarska, Rakouska, Německa a Jugoslavie asi 12.000 tun ročně. Dovoz chemikálií z Německa, Rumunska, Jugoslavie, Maďarska, Francie atd. asi 60.000 tun ročně. Vývoz železářských výrobků do balkánských států, Rakouska a Maďarska asi 80.000 tun ročně. Vývoz zemědělských produktů do Německa, severozápadní Evropy a do zámoří asi 60.000 tun i ročně. Dovoz zemědělských výrobků z Jugoslavie, Rumunska, Maďarska a ze zámoří asi 200.000 tun ročně. Vývoz cukru a melasy na Balkán a do zámoří asi 30.000 tun ročně. Vývoz a dovoz různého zboží do oněch států, jež jsou tarifární atrakční oblastí odersko-dunajského průplavu asi 30.000 tun ročně. Takže celkem by přišlo v úvahu pro dopravu po odersko-dunajském průplavu pro ostravsko-karvinský revír a jeho kraj asi 2,710.000 tun ročně.

K tomu by přistoupilo další množství pro ostatní kraje republiky a mezinárodní doprava transitní.

Ve výpočtu byl brán v úvahu dovoz a vývoz surovin, polotovarů a hotových výrobků pouze u oněch států, jež při vývozu a dovozu mohou tohoto průplavu po tarifní stránce výhodně použíti. Uvedená čísla z let 1934 až 1935 jsou již dnes předstižena výsledky zlepšeného hospodářství a lze proto počítati s tím, že data o skutečném provozu průplavu značně předstihnou uvedené předpoklady. Uvedené údaje prokazují však bezpečně, že ostravsko-karvinský revír a jeho kraj mají zvláštní zájem na výstavbě průplavu již proto, že budou participovati nejméně jednou čtvrtinou předpokládané kapacity průplavu na jeho dopravě.

Jenom při uvedeném rozsahu dopravy průplavní ušetřil by ostravsko-karvinský revír a jeho kraj ročně na dopravních výlohách, kdyby úspora na dopravném u průplavu činila průměrně 15 Kč až 30 Kč za tunu, asi 40 mil. Kč až 80 mil. Kč. Úměrně s tím by se přirozeně zvýšila soutěživost jeho průmyslu i obchodu a jeho daňová poplatnost.

Tato úspora pro národní hospodářství našeho státu neobsahuje ještě další úspory a výhody pro dopravu jiných krajů republiky a příjmy a výhody z dopravy mezinárodní, což vše finanční rentabilitu průplavu ještě dále zvyšuje jeho vysokou rentabilitou hospodářskou pro československé národní hospodářství vůbec.

U dopravy železniční dlužno uvážiti, že by především odpadlo v létě a na podzim ono přetížení, jež způsobuje zvýšeny dovoz surovin pro průmysl, zásobování uhlím, doprava obilí a cukrovky. Vedle toho by v zrůstal absolutní dopravní substrát drah, protože dunajsko-oderský průplav by přinášel zvýšenou směnu zboží a možnost transitní dopravy.

Na výstavbě dunajsko-oderského průplavu má ostravsko-karvinský revír a jeho kraj životní zájem, neboť v případě jeho neuskutečnění je obava, že bude během příštích desítiletí z mezinárodní soutěže takřka zcela vyřaděn a pozbude svého dnešního významu pro stát. Tato obava byla potvrzena dvorním radou dr Ludvíkem Salcherem, ředitelem pro výstavbu řek, který na valné hromadě společnosti Eisenhütte Österreich's v přednášce o průplavu rýnsko - mohansko - dunajském uvedl toto (čte): "Podle tarifní situace roku 1930 se zjistilo, že uhlí z Poruří bude moci ve Vídni soutěžiti uhlí ostravského revíru v tom případě, bude-li dopravováno nejkratší cestou po Mohanu a Dunaji a povezou-li lodi na zpáteční cestě z Rakouska železné rudy nebo jiné hromadné zboží."

Otázka zpátečního nákladu hromadného zboží z Rakouska do Německa - alpinské rudy, dříví atd. - je vyřešena; průplav mohansko-rýnsko-dunajský bude dokončen nejpozději v roce 1950. Od této doby bude tedy ostravské uhlí ze soutěže vyřaděno, nebude-li výstavbou odersko-dunajského průplavu dosaženo takového zlevnění dopravy, aby bylo možno úspěšně čeliti konkurenci z Poruří.

Rýnsko - mohansko - dunajským průplavem získají však též západoněmecké koksovny a železárny levnou cestu na Balkán o i zde musí odersko-dunajský průplav pevným dopravným podporovati soutěživost ostravsko-karvinské oblasti a jejího dalšího okolí.

Odersko-dunajský průplav je tedy pro budoucnost ostravsko-karvinského revíru základním požadavkem života a hospodářská existence tohoto revíru bude v budoucnosti teprve tímto průplavem zajištěna.

Vybudování odersko-dunajského průplavu neznamená ani dopravně-technickou ofensivu, jak z předcházejících vývodů vysvítá, má tento průplav sloužiti jednak hospodářské defensivě nejdůležitější průmyslové a obchodní oblasti Československa, jednak poskytnouti zejména sousedními státům možnost mírumilovné hospodářské spolupráce.

Tento průplav, rozšířený později o přípojku k Labi, stane se hlavní tepnou dopravní sítě celé Evropy. Nevybudovati jej znamená přihlížeti obklíčení Československa a zejména ostravsko-karvinského revíru zdí, dusící jeho hospodářský život.

A nyní několik poznámek o zásobování Ostravska mlékem.

Zásobování velkých měst a průmyslových míst mlékem je problém, jímž se teoreticky již dlouho zabývá věda, hospodářství i technika, prakticky však dosud byl málokde tak dobře vyřešen, aby plně uspokojoval všechny jím tangované složky, výrobce, obchod i spotřebitele. U nás v republice je řešení tohoto problému dvojnásob těžké, poněvadž je analysován politicky.

Ostravsko samo má v tomto ohledu svůj zvláštní, charakteristický ráz. Říkám Ostravsko, čímž míním aglomeraci průmyslového revíru včetně Karvinné a Bohumína, mající v i celku obdobnou strukturu hospodářskou i sociální a techniku zásobovací.

V 21 průmyslových místech této spotřební oblasti žije dnes asi 300.000 lidí, konsumentů mléka. O spotřebě mléka v našem kraji nemáme úředně zjištěných dat. Musíme tudíž vzíti za podklad výpočtů o výši spotřeby data, zjištěná Státním úřadem statistickým v městech s potravní čárou, v Praze, Brně a Bratislavě. Podle ročenky Státního úřadu statistického z r. 1936 kolísá v těchto městech spotřeba mléka na 1 obyvatele denně mezi 0˙31 až 0˙36 l, průměr je tedy asi 1/3 l denně, t. j. ročně i asi 122 l. Je to spotřeba poměrně malá. Pro srovnání uvádím podle německých pramenů roční spotřebu mléka jinde: V severských státech Švédsku a Dánsku 263 až 259, ve Švýcarsku 255, v Německu předválečném 230, nyní ovšem méně, ve Spojených státech stoupá spotřeba ze 160 v r. 1917 na 209 v r. 1926. Nižší jest spotřeba mléka v Maďarsku, t. j. 91, ve Francii 78, v Italii dokonce v r. 1913 až 1918 jeden l. Není náhodou, že to jsou země, které produkují nejvíce vína. Nechybíme, když odhadneme naši spotřebu mléka na Ostravsku něco níže než v hlavních městech zemí proto, že u nás je relativně více spotřebitelů z kruhů dělnických, které podle zjištění Státního úřadu statistického konsumují méně mléka než rodiny úřednické (190 až 217), a pak také z toho důvodu, že v našem kraji je poměrně mnohem více než jinde rozšířeno držení koz. Souhlasí asi se skutečností odhad spotřeby 0˙3 l na osobu denně, takže celková denní spotřeba mléka na Ostravsku je asi 90.000 l. Stojí při tom za zmínku, že výkyvy cenové o 10 až 20 hal., jež vyvolávají nebo vynucují občas rozdíly produkce, nemají na výši spotřeby patrný vliv. Naše zkušenosti jsou potvrzovány i souhlasným pozorováním v jiných státech. Konsum zůstal téměř konstantní i v době největší hospodářské deprese. Odhadují jeho pokles nejvýše na 4%. Podstatné zvýšení konsumu mléka ku prospěchu spotřebitelů i ostatních interesovaných složek je možné jen systematickou a trvalou propagací, na niž však není prostředků.

Zásobárnou Ostravska v mléce jest přilehlá výrobní oblast, zahrnující 9 politických okresů slezských a moravských. Jen nepatrné množství mléka je dosud dováženo z oblastí vzdálenějších. Průměr dodávkové oblasti, jejímž středem je spotřební aglomerace, je asi 60 km. Mléko pro spotřebu Ostravska jest produkováno asi ve 12.000 malých, středních a velkých hospodářstvích s celkovým stavem přes 30.000 dojnic. Tento stav kolísá. Na hrazení konsumu jest účasten asi 20 % větší statek a velkostatek, zbytek asi 80 % produkují zemědělci střední a drobní.

Na distribuci se zúčastňuje 1 l mlékáren ostravských a venkovských, asi 300 až 350 venkovských obchodníků mlékem a jistě přes 1.500 městských stabilních obchodů detailních, z toho v samotné Mor. Ostravě podle zjištění tržního úřadu přes 650. Hospodářsky a namnoze existenčně týká se tudíž celý zásobovací problém asi 14.000 podnikatelů, vedle jejich zaměstnanců a členů rodin. Pro přehled chci jen podotknouti, že se při dovozu a rozvozu mléka spotřebovaného na Ostravsku používá asi 50 automobilů a 40 párů koní, ačkoliv část mléka je dovážena drahou a více než 20% celé spotřeby je donášeno nejdrobnějšími mlékaři a mlékařkami v uzlech na zádech a dováženo v malých vozíkách, dětských kočárcích a pod.

Celkovou spotřebu hradí: Zemědělci přímo asi 1/3, mlékárny asi 24% a mlékaři asi 44%. V Mor. Ostravě samé jest poměr jiný. Zde je účast zemědělců asi 20 %, mlékáren asi 32%, mlékařů necelých 50%.

Způsob, jakým je Mor. Ostrava a města průmyslového revíru zásobována mlékem, připomíná primitivnost této služby spotřebiteli v malých venkovských městech. Není ovšem naší specialitou, nýbrž potkáme se s ním i jinde v Evropě, zejména na jihu a východě.

Na strukturu zásobování Ostravska mlékem a její vývoj měly největší vliv pozemková reforma - hlavně na Hlučínsku, kde nejpronikavěji zasáhla - a přímo i nepřímo zemědělská krise a průmyslová stagnace v letech 1931 až 1936. Pozemková reforma vytvořila nebo posílila nejdrobnější hospodářství, která produkují, byť i převážně jen pro vlastní spotřebu, více mléka na jednotku zemědělské plochy než dřívější latifundie. Produkce v obcích, spotřebovaná dříve v místě, se zvětšila a vznikly prodejní přebytky, pro něž se hledalo umístění. Když k tomu v letech nejhlubší zemědělské krise přistoupila nouze o peníze na nejnutnější vydání, stal se prodej mléka i za cenu omezení vlastní spotřeby nutností. Mléko z vesnic, dříve buď zpracované po domácku nebo jinak neekonomicky zužité, tlačilo se do města. K tomu souběžně přistoupilo omezení zaměstnanosti a uvolnění mnoha průmyslových zaměstnanců, kteří hledali náhradní zaměstnání a výdělek. Mnozí našli jej v obchodě mlékem. Proto z té doby, r. 1931 až 1936, datuje se největší příliv drobných a větších venkovských obchodníků mlékem na trh v Mor. Ostravě a průmyslové okolí z příčin, jež se objevily nečekaně, ale dovedly změniti tvářnost trhu. Převážná i většina jich v obchodě mlékem setrvala i nyní.

Důsledkem tohoto vývoje bylo postupné, ale trvalé sesouvání prodejní ceny mléka pod tlakem rozmnožené nabídky, a to ze 2 Kč v r. 1930 na 1.50 Kč, resp. 1.40 Kč v r. 1937 a ceny tržené zemědělcem z 1.50 Kč na 90 hal. i méně. Nejvíce tímto stavem utrpěli výrobci, jejichž úbytek tržby při spotřebě 90.000 l činí v zásobovací oblasti proti r. 1930 asi 20 mil. Kč ročně, mlékárny, které ztratily 40 až 50% svého odbytu, a konečně městský stabilní obchod, který si sice zachoval svůj zisk na 1 l mléka, ztratil však tak jako mlékárny polovici i více odbytu. Venkovský obchod vyvinul se totiž tak, že z více než 90 % dodává mléko přímo spotřebiteli do domů, nebo jej prodává v koloniích, průjezdech, případně na ulicích a pod. Má při tom k dobru ziskové rozpětí detailistů, to jest nejméně 20 hal. na 1 litru. O tuto částku je ve výhodě proti mlékárně, čímž jest také vysvětleno, proč platí resp. může platiti výrobci o 5 nebo 10 hal. více anebo proč může občas podbízeti ceny.