Bohužel osud tomu chce, že zprávy a rozhodnutí o těchto lidech podávají rozličné šovinistické a neúřední instituce, velice blízké Řehoři Vranému a "Národním listům", které podávají stranické zprávy a ze šovinistické nenávisti chtějí zničiti těch několik set železničářů.

Při této příležitosti musím přibíti na pranýř pana dr. Wolfa - bohužel zde není - který na jedné straně křičí a naříká na tato odvetná opatření, ale sám pomáhá při rozličných dobrodružstvích, která vedl Kloc a způsobil tato odvetná opatření a nyní se spojuje se Sokolem, Hlinkou a agrárníky, kteří zavinili to neštěstí ve Slezsku a chtějí dělati pořádek jako cikán se zlodějem.

Na důkaz těchto šovinistických tendencí a nespravedlností uvádím, že v ředitelství košicko-bohumínské dráhy jest černá listina lidí, kteří mají nejlepší kvalifikace a jsou vyznamenáni za dobrou práci a své zásluhy, ale poněvadž nejsou sympatičtí pro svůj polský původ jistým vyšším byrokratům v tomto ředitelství, byli zapsáni na černou listinu.

Černá listina (čte): "Návrh ředitelství čsl. státních drah v Olomouci na překládání zaměstnanců na košicko-bohumínské dráze. Albrechtice: Galuszka František, Tomaszek Jindřich, členem Unie od 1. července 1930, skupiny Č. Těšín, členské čís. 352. Louky nad Olzou: Wadowski Adolf, Swrczina Dominik, Prybula Jan, členem Unie od 1. ledna 1924, skup. Č. Těšín, čl. čís. 250; Broda Karel. Jablunkov: Szwanczar Frant., členem Unie od 1. prosince 1918, skupiny Čes. Těšín, čl. čís. 687; Kantor Jiří. Staré Město u Fryštátu: Peter Julius. Vendryně: Pindur Josef, členem Unie od 1. srpna 1926, skup. Č. Těšín, čl. čís. 461, Borský Jan, členem Unie od 1. dubna 1913, skup. Č. Těšín, čl. čís. 1. Heczko Jan. Dolní Marklovice: Rothner Ant., Bogocz Karel. Darkov: Sznapka Josef, Sciskala František, členem Unie od 1. dubna 1931, skup. Č. Těšín, čl. číslo 369, Polok František, členem Unie od 1. června 1933, skup. Č. Těšín, čl. č. 590. Owczarzi Josef. Orlová, hlavní nádraží: Firla Jan, Firla Josef, Kolář František. Doubrava: Guziur František, členem Unie, skup. Orlová od 1. ledna 1921, Hubacz Alfred, Wieczorek Osvald, Piskorz N. Prostřední Suchá: Firla František, člen Unie, skup. Kunčice, Balon František, člen Unie, skupina Kunčice, Kotula Bernard, člen Unie, skup. Kunčice, Pavlas Jan, člen Unie, skup. Kunčice. Stonava: Balwar Viktor, Böhm Robert, Wilczek Ludvík, Vorlíczek Klement, členem Unie od 1. ledna 1919, skup. Č. Těšín, čl. č. 209. Bystřice nad Olzou: Cienciala Rudolf, Bocek Josef, Karzel Jan, Waleski Jan. Karpentná: Sporysz Pavel, členem Unie od 1. ledna 1934, skup. Č. Těšín, čl. č. 456, Wojnar Jiří" a mnoho jiných.

Druhou takovou křivdou, která se musí v zájmu polského lidu ve Slezsku napraviti, jest otázka přijímání ke dráze dělníků nebo mládeže nebo snad i absolventů gymnasia. Kdo přinese ze školy vysvědčení jiné než české, jistě nedostane místo. Já sám jsem si dal letos práci, abych se dotázal, kolik z lidí, kteří podali žádosti o místo do Těšína, Jablunkova, Bohumína, Frýdka, kteří jsou členy nečeských spolků nebo měli polské školy a o nichž vím, že jsou stoupenci bratrské spolupráce česko-polské, dostalo skutečně místo. Konstatuji, že z těchto lidí nebyl dosud nikdo přijat, pokud jde o absolventy polských středních, měšťanských a obecných škol.

Stejně nebyla vyřízena otázka polských nápisů, ve které často intervenovali mimo mne bývalí polští poslanci Chobot a Buzek. Polské nápisy nejsou, a odpovědní činitelé na další zakročení v této věci nereagují.

Domnívám se, že v tak velmi důležité a napjaté chvíli velkého nebezpečí, které prožívá Československá republika, jest v zájmu státu seskupiti do jednoho šiku všechny, také Poláky, kteří jsou stoupenci republiky a demokracie, že je nutno odstraniti všechna škodlivá odvetná opatření, napraviti křivdu, která se děje Polákům, a splniti jejich základní požadavky. To jest otázka několika set lidí u drah, kteří jsou dobrými občany tohoto státu, a nestálo by to mnoho, aby jejich základní požadavky byly uspokojeny.

Pro těch několik stovek lidí, pro tu nebezpečnou režii a praksi v přijímání a přesazování slezských železničářů udělal varšavský fašismus z toho opravdový problém, který dělá zbytečně ostudu za hranicemi. Kdyby to stálo nějaké strašlivé miliony nebo kdyby to byla věc prestiže nebo zásadní, nedivil bych se, ale je tu třeba ukázat jen trochu dobré vůle těm několika stovkám lidí, kteří chtějí žít a kteří jsou dobrými občany republiky, aby se tato věc opravdu již dostala s místa.

Má to osudné následky, když tito nevinní lidé trpí za nespáchané činy a mají pocit křivdy, tím spíše, že dokázali svou loyálnost k československé státnosti. Bylo by to skutečně šílenství, kdyby odpovědní činitelé nenapravením těchto křivd měli dále posilovati fašismus a iredentu ve Slezsku.

Zhoršení poměru mezi Československem a Polskem má svůj původ podle mínění jistých varšavských vládních vrstev v tom, že polská otázka v Československu není dosud vyřízena a že podle mínění těchto vrstev cesta k dohodě vede českým Slezskem. A je-li to otázka 100.000 Poláků žijících zde v republice - ačkoliv nevěřím v upřímné úmysly polských sanačních vrstev, pokud jde o dohodu s Čechy - není nic snadnějšího než vyraziti zbraň z rukou varšavských nepřátelů republiky a splniti zásadní požadavky polské slezské menšiny.

Domníváme se, že vyřízení polské otázky v Československu jest velmi ožehavé. O tom můžete čísti v takových nestranných polských časopisech, jako jest varšavský "Robotnik", orgán polské socialistické strany, který výslovně praví, že v zájmu česko-polské spolupráce jest vyříditi tuto otázku smírně. Dlužno dbáti demokratického Polska, které si přeje spolupráce s Československem, které žádá změnu Beckovy politiky a chce společně s námi a všemi řádnými českými demokraty vyraziti trumf z rukou Becka a vyříditi těšínskou otázku tak, aby se Slezsko stalo mostem k dohodě a nikoliv jablkem nesváru.

Proto míníme, že je jistě nejvyšší čas, aby křivdy našich železničářů byly napraveny. Zároveň jsme pro to, aby viníci revisionistické propagandy a iredenty byli příkladně potrestáni. Čím dříve se to udělá, tím dříve se vyrazí zbraň z rukou fašistů a posilni se všechno, co jest dobré.

Proto také jménem těch polských železničářů, jménem celého veřejného mínění, jemuž leží na srdci blaho republiky, žádám, aby tito poctiví lidé byli vráceni na svá stará, dávná služební místa do Slezska a aby se napravila křivda, která se jim stala. Napraviti tuto křivdu jest v zájmu našem i vašem, aby se vytvořila solidárnost a rovnoprávnost mezi českým a polským občanstvem, a může to přinésti jen pomoc při obraně republiky proti fašismu! (Potlesk komunistických poslanců.)

Místopředseda Košek (zvoní): Dávám slovo dalšímu přihlášenému řečníku, jímž je pan posl. Bergmann.

Posl. Bergmann: Slavná sněmovno!

V krátké době posledního půl roku jsme svědky dvou hlubokých zásahů do hospodaření našich největších a nejdůležitějších státních podniků, to je československé pošty a československých státních drah.

První zásah do hospodaření československé pošty se stal cestou nařizovací vlád. nařízením ze dne 19. června 1936, čís. 175 Sb. z. a n., o používání pošty. Toto vlád. nařízení bylo vydáno podle §§ 23 a 24 býv. rakouského poštovního zákona z 5. listopadu 1837, čís. 47 ř. z. z r. 1838, a podle §§ 17 a 18 býv. uher. zákona poštovního z 26. prosince 1850, čís. 4 ř. z. Tímto vlád. nařízením byla provedena unifikace norem o používání pošty a rozřešen dlouholetý kompetenční spor o to, podléhají-li poštovní poplatky schválení celé vlády, což vedlo k úplnému sešněrování účelné a prospěšné tarifní politiky podniku československá pošta, ba přímo k jejímu znemožnění, jak dokazuje skutečnost, že poštovní správa nemohla od r. 1933 pro odpor některých ministerstev dosáhnouti schválení nové úpravy poštovních poplatků za dopravu balíků, jak to vyžadoval zájem nejen podniku, nýbrž také zájem veřejnosti.

Vládním nařízením č. 175/1936 byl však také vyřešen dlouholetý spor o to, má-li býti nový poštovní řád vydán jako vládní nařízení cestou administrativní či podléhá-li legislativnímu schválení. Oba tyto spory byly vyřešeny citovaným vlád. nařízením k prospěchu podniku československá pošta, ale také ke prospěchu veřejnosti tím, že bylo stanoveno, že poštovní poplatky stanoví ministerstvo pošt a telegrafů po předchozím jednání s ministerstvem obchodu, průmyslu a živností a vyhlásí je ve "Věstníku", stejně také že poštovní řád vydá ministerstvo pošt a telegrafů po předchozím jednání s ministerstvem obchodu, průmyslu a živností a vyhlásí je ve "Věstníku". Tímto dalekosáhlým rozhodnutím bylo dosaženo důležitého zjednodušení správy a unifikace norem. Bylo umožněno zbaviti se starých norem rakouských a uherských a nahraditi je moderními normami republikánskými. Vydání čsl. poštovního řádu bylo tímto rozhodnutím umožněno od 1. března 1937. Konečně stala se naše pošta skutečně poštou československou a republikánskou, tedy skutečně naší.

Dnes projednáváme druhý hluboký zásah cestou legislativní do druhého největšího státního podniku, československých stát. drah. Již v úvodním slově pan ministr železnic sám poukázal na důležitost této osnovy zákona, že totiž znamená důležitý krok k reformě správy, k unifikaci zákonodárství, k odstranění tíživého břemene zastaralých rakouských a uherských zákonů, dvorních dekretů a císařských nařízení. Derogační formule jasně ukazuje, jak se zbavujeme starého haraburdí monarchistických právních norem z r. 1843 až do r. 1917. Je to čin, který nutno nejen uvítati, nýbrž i pochváliti, je to práce pro demokracii a republiku, jestliže nahrazujeme normy býv. režimu normami demokratického a republikánského státu československého. Ale je to také odpověď všem těm pochybovačům, kteří se domnívají, že Československá republika je nějakým provisoriem, neboť právě tento zákon znamená, že existence Československé republiky je definitivní a věčná. (Potlesk.)

Osnova zákona vymezuje kompetenci ústředního úřadu železniční správy, kompetenci podniku a vztahy k ostatním státním orgánům správním a dává se také do služeb obrany státu. Nemáme jiného přání, než aby našla hojně následovníků v jiných oborech veřejné správy, abychom se konečně dostali k želané reformě veřejné správy, k unifikaci právních a správních norem a tím k likvidaci pozůstalosti býv. monarchie.

Domnívám se, že 18 let od znovuvzkříšení naší svobody mohlo by býti dostatečně dlouhou dobou, abychom se zbavili všeho toho, co nám Čechům připomíná 300leté otroctví, Slovákům tisíciletou porobu, a mohli konečně říci: Republika je očištěna ode všeho právního a správního rmutu, který nanesla na historický stát staletá poroba, to je republika naše, republika Československá. (Výborně!) Je k tomu jenom potřebí dostatek vůle a pevného předsevzetí přejíti od slov k činům, od touhy k vytčenému cíli.

Jásot 28. října 1918 a těch několika dní kolem něho, kdy jsme uvítali opět slunko naší svobody, pominul, a osud nás postavil před tvrdou skutečnost, že máme obrovskou úlohu výstavby a přestavby našeho státu. Obtížnost tohoto úkolu nám nejvýznačněji objasňuje situace našich čsl. státních drah. Musíme si uvědomiti, že úkolem naší železniční správy bylo obrátiti do Prahy směr 300letého, ba tisíciletého vývoje, který byl uměle veden k Vídni a Budapešti, směr, který vedl uměle naše zemská hlavní města - Brno k Vídni, Bratislavu a Košice k Budapešti - obrátiti komunikační směr, který se po celá staletí vyvíjel, k našemu hlavnímu městu Praze. Jistě že to nebyl úkol malý, poněvadž nejenom směr dopravy, nýbrž také směr hospodářského a kulturního vývoje vedl k hlavním městům bývalé říše a musil se nyní obrátiti k hlavnímu městu naší Československé republiky. O tom, jak Vídeň a Budapešť nepřály tomu, aby naše zemská města v historických zemích se mohla sblížiti, svědčí jistě okolnost, že když se stavěla severozápadní dráha, vyhnula se Praze, aby zde nebylo přímého spojení Prahy s Moravou.

A v tom právě spočívá veliký význam osnovy železničního zákona, že obrácení tohoto směru, pokud ještě nemohlo býti provedeno, ulehčuje, dává rychlejší, pružnější a soustavnou možnost překonati všechny ty mnohé překážky, které se tomu staví v cestu. Nutno také domysliti hospodářský důsledek tohoto obratu směru celého našeho života od Vídně a Budapešti k Praze a také uvážiti geografickou polohu a tvar Československé republiky. Tento důsledek se jeví v tom, že některé naše kraje úplně ztratily svou dosavadní hospodářskou základnu a mohou se udržeti jediné tehdy, bude-li na ně pamatováno soustavnou a plánovitou pomocí, v níž jednou z nejdůležitějších jest otázka železničního tarifního systému.

Bylo zde mluveno o Slovensku a Podkarpatské Rusi, já pak mám na mysli náš chudý český jih. Náš tarifní systém nedoznal žádné změny. Převzali jsme jediní z nástupnických států podstatně nezměněný tarifní systém rakouský.

Nevyhovuje ani co do odstupňování hlavních barémů navzájem. Dnešní rozdělení zboží do XX tříd, z nichž první desítka je v rozporu s vývojem cen, druhé čtyři jsou pak téměř navzájem stejné, dále veliké prostorové rozpětí mezi hlavní surovinovou třídou XVII a nejnižší XX vyžadují úpravy i v zájmu železnic samých. Vedle toho nutno barémy přizpůsobit podlouhlému tvaru Československé republiky a vybudovat tarifní systém tak, aby sbližoval východ se západem a jih se severem a všechny směry navzájem. Jest potřebí odstupňovat tarify individualisovaně podle jednotlivých odvětví a hospodářských poměrů krajů, podle toho, jde-li o přepravu tovarů, polotovarů nebo surovin. Český jih pak potřebuje příkřejší odstupňování barémů pro přepravu dubové kulatiny pro výrobu sudů, pro dřevařské polotovary a výrobky, pro přepravu petroleje, benzinu, kostkového kamene, brambor a nové snížení tarifů pro přepravu uhlí a živých ryb. (Tak jest!) Je třeba souhry železničního podniku s hospodářským životem. Překáží-li však této souhře zákon č. 404/1922 o komercialisaci státních podniků a vládní nařízení č. 206/1926, domnívám se, že nejsou snad opatřeními nedotknutelnými, jež by se nemohla změnit a přizpůsobit, aby odpovídala potřebě podniku všeužitečného a veřejně prospěšného, sloužícího i obraně státu, který nemůže býti podnikem výdělečným, poněvadž musí sloužiti všem.

Přál bych si, aby radost z tohoto dobrého díla nebyla pokažena jeho prováděním. Zkušenost nás učí, že sebe lepší a sebe lépe míněný zákon se mnohdy zvrhne v rukou exekutivní moci v pravý opak. Osnova železničního zákona řeší také otázku souhry s druhým dopravním podnikem, československou poštou, v §u 116. Dosud jsme, bohužel, postrádali té souhry, ba naopak, byli jsme svědky konkurenčního boje, který právě vyvolal zákon č. 404/1922 a který přiostřila nynější hospodářská krise. Jde o boj o dopravu balíků. Tento boj vyhrotil se dokonce v úředně vydávaných publikacích propagačních ČSD v útoky na sesterský státní podnik, československou poštu. Psalo se tam, aby občanstvo používalo pro přepravu balíků výhradně československých státních drah, poněvadž prý pošta za tuto dopravu drahám neplatí. Nakonec československé státní dráhy našly bližší cestu k soukromé autodopravě než ke druhému státnímu podniku, československé poště, a založily akciovou společnost, tak zvaný Spedra, který se stal konkurentem československé poště. Ovšem soukromí podnikatelé představují si to u nás velmi jednoduše. Oni chtějí vybrat z té balíkové dopravy jen hrozinky, ale těsto by přenechali československé poště. Chtějí dopravovati balíky do míst, kde jsou železniční stanice, ale po silnici, do míst vzdálených daleko od jakékoli jiné komunikace, tedy dopravu naprosto pasivní, tu by láskyplně ponechali podniku československá pošta. Je to zjev velmi kormutlivý. Trestáme-li v soukromém podnikání neslušnou a nekalou soutěž a v podnicích státních nechali jsme ji rozbujeti v přímou nevraživost, která se přenáší i dolů, pak se musíme všichni starat, aby tento zjev pominul.

Že se tato nenávist přenáší i dolů, toho důkazem je, že dráha nebéře mnohdy žádný zřetel na potřebu pošt. Doba zdržení vlaků v jednotlivých stanicích je vyměřována bez ohledu na překládku poštovních zásilek. Stává se tedy, že i při technických opatřeních poštovní správy (přídělem sil a pod.) nelze překládku včas provésti, zásilky jsou převáženy a utrpí značného zpoždění. Odpomoci lze jediné tím, že v takových stanicích, poštovní správou označených, doba zdržení se prodlouží a přizpůsobí se poště.

Vlakové pošty zařazené do nákladních vlaků trpí denně jedno i několikahodinovým zpožděním proto, že ačkoli přijedou do předměstských stanic včas, jsou ve stanicích předměstských zdrženy a v hlavních stanicích nestihnou žádných připojení. Zásilky těmito poštami dopravované utrpí 12 i více hod. zpoždění.

Vozy vlakových pošt jsou ve většině případů řazeny bezprostředně za lokomotivu; nehledě k bezpečnostní stránce, je pobyt v takto řazených vozech na úkor výkonu, poněvadž zaměstnanci trpí neustálými výkyvy, zejména u vlaků, kde jsou zařazovány vozy řady Fy. U rychlíků jsou pro cestující podle stávajících předpisů zařazovány vozy čtyřosé z bezpečnostních důvodů. Pro vlakové pošty však tento předpis neplatí a zařazují se vozy tříosové, které jsou lehčí, v nichž bezpečnost a jistota personálu je na pováženou. Taktéž dávný požadavek (Předsednictví převzal místopředseda Langr.) poštovní správy, aby pro některé rychlíkové vlakové pošty byly zařazovány vozy samostatné a ne t. zv. kombinované, to je společné se služebním oddílem dráhy, není dosud splněn. Tyto kombinované vozy poštovní dopravě naprosto nevyhovují a služba v nich je pro zaměstnance pravým utrpením.

Konečně bylo by nutno dotknouti se i otázky posunu s vlakovými poštami, a to proto, poněvadž se zde nevěnuje taková pozornost, jaké vyžaduje zdraví a bezpečnost zaměstnanců, konajících v těchto vozech službu, a někdy bezohledně se s poštovními vozy zachází.

Poštovní nádražní zaměstnanci požívali až do r. 1922 neomezeně režijních výhod. V tomto roce byly jejich výhody okleštěny, a to tak, že jim byl přiznán nárok pouze na 12 režijních jízdenek za rok za dvojnásobné režijní jízdné a zmenšen nárok na odběr režijního uhlí. V zájmu spravedlnosti je třeba, aby správa státních drah zrušila nařízení o dvojnásobném režijním jízdném a přiznala jim nárok na jízdné jednoduché, jako přiznává zaměstnancům jiným, jejichž služba se službou nádražní naprosto nesouvisí. Aktem spravedlnosti by bylo, kdyby správa stát. drah přiznala nárok na režijní výhody též zaměstnancům smluvním, přiděleným služebně poštovním nádražním úřadům, jako je přiznává zaměstnancům svým.

Z toho všeho je vidět, jak je třeba přátelské souhry obou těchto našich největších dopravních státních podniků. Doufejme, že projednávaná osnova zákona a vydané vládní nařízení č. 175 z t. r. k tomu podstatně přispějí.

V debatě bylo mluveno o tom, že bychom měli zřídit v našem státě pro veškeré druhy dopravy t. zv. dopravní ministerstvo. Mnoho kolegů se domnívá, že zřízení dopravního ministerstva je kouzelným proutkem, který nás okamžitě zbaví deficitu stát. drah a který nám přinese bůhví jaké požehnání. Navrhovatelé zamýšlejí, aby doprava železniční, poštovní, silniční, doprava letectvím a paroplavbou byly spojeny v jedno velké dopravní ministerstvo a aby každý tento druh dopravy byl řízen na ministru nezávislým generálním ředitelem nebo generálním ředitelstvím. Někteří vidí v tom možnost docílení velkých úspor. Počítejme, co bychom mohli uspořit. Je pravda, že bychom uspořili plat jednoho nebo dvou ministrů, za to bychom však musili platiti 5 nebo 6 generálních ředitelů. Domnívá-li se někdo, že by pak byla lepší souhra mezi dopravními prostředky, tedy lepší souhra jednotlivých generálních ředitelství nebo jednotlivých generálních ředitelů v rámci samostatného dopravního ministerstva, zdá se mi, že je to názor velmi naivní, protože vím, že politické osobnosti, a to jsou ministři, se snáze dohodnou o určitých dopravních otázkách, než by se dohodli páni generální ředitelé, vybraní z řad správního úřednictva jednotlivých podniků. (Tak jest!) Prostě jejich celé založení a celá úřední výchova nepřipustí, aby se dovedli dohodnout. Každý rajtuje svého koníčka, a s toho nesleví. Myslím naopak, že bychom místo předpokládané pružnosti, rychlosti a hospodárnosti došli k velmi smutným zkušenostem; a proto by bylo třeba si dobře předložit otázku, je-li skutečně v dopravním ministerstvu nějaký zázračný lék nebo prostředek, který by vyvedl naši dopravu z krise.