Začali-li jste po 18 letech o této otázce vůbec mluviti, je to, jak jsem již řekl, naší zásluhou, a dáváte-li něco, je to opět naší zásluhou. Ježto však máte demokracii, o demokracii mluvíte a v tuto demokracii věříte, musíte se především touto demokracií říditi, t. j. chcete-li upřímně mluviti o soužití národností v tomto státě, nemůžete mluviti s posledními mohykány zašlé doby, ale můžete mluviti jen s Konrádem Henleinem a jeho velikým, hrdým sudetskoněmeckým lidovým hnutím. (Potlesk.)

Měli jste ve svých řadách muže, Antonína Švehlu, který věci správně chápal a který měl potřebnou odvahu vysloviti: "Já pán ve svém domově, ty ve svém, oba dohromady sloužíme společnému státu." To bylo slovo Antonína Švehly. Měl odvahu hájiti tento výrok ve svém národě a tím se zapsal nejen do dějin tohoto státu, nýbrž i do čestných dějin českého národa. Pánové na české straně, kteří jste rozvážní a víte, že se věci musí změniti, má-li v tomto státě býti pořádek, kteří uznáváte, že v Evropě se tvoří nově řád, Evropa se snaží nově věci upraviti, odstraniti nepřátelství, postaviti do popředí mír, zde musíte spolupůsobiti v duchu svého velkého muže Švehly, zde musíte míti odvahu jednati a mluviti odpovědně a nestrkati hlavu do písku před danými a již nezměnitelnými skutečnostmi, že nejožehavější otázkou v tomto státě je rozřešení otázky národnostní. (Zpravodaj posl. dr. Mareš: Pane kolego, co je to "pán ve svém domě?" Jak se to v praksi ukazuje?) My ve své sudetskoněmecké domovině, český národ v české domovině, oba máme svou domovinu v úctě, jeden druhému nezávidí a nechce jeho domovinu záviděti, oba dohromady sloužíme společnému státu, děláme jej lepším než jakým dnes je. (Zpravodaj posl. dr. Mareš: Co je to Němci v Brně, v Jihlavě?) Sudetskoněmecká otázka v tomto státě je vaší největší otázkou, protože máte co činiti, používáme-li již slova "menšina", s největší menšinou vůbec, která žije v souvislém území v Evropě.

Dále vezměte ještě jednou na vědomí: Nepřišli jsme do tohoto státu, abyste se s námi zlobili. Přišli jsme do tohoto státu, protože jste nás potřebovali. (Potlesk.) Nyní je v tomto státě náš domov, který naši otcové motykou, svou pílí a potem zúrodnili a pak jste přišli vy s pluhem a založili jste kulturu, kde je jen kultury zapotřebí, i v tomto překrásném městě. Při všem, co je veliké a krásné, byli naši otcové. Je na Vás, pánové, skončiti staletý, dlouhý, starý spor. Ruku, kterou jsme vám podali, nemůže vám nikdo po nás podati. Jen tuto ruku můžete uchopiti a učiniti narovnání, právo a spravedlnost jsou nejvyššími vůdčími hvězdami a zásadami spořádaného demokratického národnostního státu. (Potlesk poslanců sudetskoněmecké strany.)

Místopředseda Mlčoch (zvoní): Uděluji slovo dalšímu řečníku, jímž je pan posl. Stunda.

Posl. Stunda: Slávna snemovňa!

Prejednávaný železničný zákon skýta nám príležitosť k úvahe, či sme my skutočne takým pokrokovým štátom, ako o tom sami hovoríme a ako o tom o nás vzniká povesť po celom svete. Keby sme boli skutočne tak pokrokovými, ako si myslíme a ako o nás svetová verejnosť tvrdí, ktorá nás upodezrieva dokonca z toho, že sme akousi výpadnou bránou komunizmu, tak tento železničný zákon bol by býval predložený už v prvých rokoch nášho štátu. Bolo by to bývalo na veľký prospech našej republiky, jej sjednotenia, sblíženia západných a východných jej častí, stmelenia všetkých hospodárskych záujmov. Lebo tento zákon má tvoriť základnu k riešeniu všetkých otázok, čo je tak veľa potrebné.

Železničný zákon je prvým významným krokom k unifikácii hospodárskych záujmov Československej republiky. Vytvorí základnu, východisko k tomu, aby sme sjednotili, čo je najpodstatnejšie, a stmelili záujmy národohospodárske všetkých zemí republiky. Dáva mimoriadnu odpovednú moc a práva ministerstvu železníc. Dáva také práva a tvorí tak základnu, že konečne v tomto zákone má svojho pána tarifná politika. Táto osnova zákona dáva ministrovi železníc neobyčajnú možnosť, aby sa konečne prikročilo k riešeniu všetkých tarifných problémov a boľastí, ktoré menovite doliehaly veľmi nepriaznive na Slovensko a Podkarpatskú Rus. Jednou z najdôležitejších otázok a jedným z najpalčivejších problémov je u nás práve problém tarifný. Preto musíme vysloviť uznanie ministerstvu železníc, že konečne prikročilo k zriadeniu tarifnej komisie, od ktorej očakávame, že jej práca bude urýchlená a čím skorej vtelená v návrh zákona a tento návrh bude znova predložený parlamentu, aby sme konečne vyriešili tarifné otázky, ktoré natropily toľko zla tak doma, ako mimo hranice Československej republiky.

Ohľadom tarifných požiadavkov Slovenska a Podkarpatskej Rusi bolo veľmi často zo smerodajných a povolaných kruhov Slovenska a Podkarpatskej Rusi, ale tiež i z kruhov, hovoril by som, historických zemí poukazované na nútnosť tarifnej reformy čsl. železníc. Stále sa na to poukazovalo, ale bohužiaľ potrebovali sme 18 rokov, než konečne ministerstvo železníc uznalo za potrebné zriadiť komisiu, ktorá by zahájila prácu tak, aby sme sa konečne dožili riešenia tých hospodárskych problémov, ktorých unifikácia môže mať za následok lepšiu a krajšiu budúcnosť národohospodársku a lepšie a užšie sblíženie Slovenska a Podkarpatskej Rusi s historickými zemiami.

V akom položení sú naše tarifné problémy, nech mi je dovolené uviesť niekoľko dokladov:

Skoro 700 železnicami každoročne povolených železničných sľav je toho dokladom, že sa na železnice neustále pôsobilo na korektúru tarifov a ich trvalých i sezónnych opatrení. V minulých rokoch sa na čsl. štát. dráhach podľa normálneho tarifovania nedopravilo ani len 30 % všetkého na železniciach prepraveného tovaru pri vnútrozemskej doprave. Vyše 70 % dopraveného tovaru muselo byť tarifované podľa výnimečných taríf a rôznych všeobecných a individuálnych sľav, ktorými bol tarifný systém želeníc neustále plátaný.

Ale ani tieto ad hoc prevádzané korektúry neboly v stave priniesť žiaducu nápravu. Sľavy boly povoľované len na obmedzený čas a tak nemalo sa s nimi trvale počítať, čo malo nepriaznivý vliv na vývoj niektorých výrobných odvetví, ktoré takto postrádaly pevnej kalkulačnej bázy. Sľavy boly povoľované len v určitých reláciách, čím bol akčný radius podnikania stlačený a obmedzený len na určité rayony. Odľahlosť surovinnej základny, t. j. hospodársky východ republiky, od základny výrobnej, to sú národohospodárske historické zeme, a veľká vzdialenosť skoro 1000 km medzi nimi pri železničných sadzbách len do 400 km odstupňovaných, dusily vývoj našej hospodárskej kapacity. Práve tak ako východ postrádal odbytišťa pre svoje suroviny, tak západ nenachádzal na východe odbytové možnosti. Následkom toho, keď trpelo Slovensko a Podkarpatská Rus, samo sebou sa rozumie, že trpely hospodársky následkom neriešenia týchto tarifných otázok i zeme historické.

Situácia dopravná sa zhoršovala ešte tou okolnosťou, že riedka sieť železničná na Slovensku a veľké vzdialenosti od železničných tepieň vykonávaly svoje zhubné dielo u nášho východoslovenského a podkarpatoruského zemedelského ľudu. Komunikácia od seba len na niekoľko kilometrov vzdialených oblastí deje sa ešte i dnes v mnohých prípadoch až po niekoľkonásobnej železničnej vzdialenosti, ktorú, ak sa jednalo nad 400 km, zväčšovalo tarifné neodstupnovanie.

Dovolím si toto tvrdenie objasniť niektorými veľmi zaujímavými príklady. Tak na pr. vzdušná vzdialenosť medzi Podolíncom na východnom Slovensku a Bardejovom činí 54 km, železničná však až 190 km. Bardejov od Humenného je vzdušne vzdialený 60 km, železnične však až na 192 km. Bardejov - Medzilaborce vzdušne 46 km, železnične na 168 km. Prešov - Vranov vzdušne 32 km, železnične na 134 km. Prešov - Humenné vzdušne sú od seba vzdialené na 47 km, železnične ale 147 km. Vranov - Humenné sú od seba vzdialené vzdušne 17 km, železnične 76 km. Podolínec - Orlov vzdušne 26 km, železnične 199 km.

Kto uváži jednak sociálne, jednak hospodárske pomery východného Slovenska a Podkarpatskej Rusi, ktoré sú teprve vo vývoji a koľko zrovna za týchto pomerov oného vývoja musia východoslovenskí štátni občania alebo podkarpatoruskí vynakladať na dopravné, jasne vidí, že v tomto ohľade špeciálne pokiaľ sa týka východu republiky, očakavaju našu zelezničnú správu, našu dopravnú politiku ohromné úkoly, úkoly také, ktoré zdolané byť musia jednak v záujme štátu a špeciálne v záujme východných krajov Československej republiky.

Tak špeciálne bude neodkladnou povinnosťou našej dopravnej politiky a našej železničnej správy, aby sa konečne so všetkým urychlením prikročilo k vybudovaniu trati Prešov - Humenné - Vranov - Michalovce. Na vybudovaní, na potrebe tejto trati trváme tým viacej, poneváč tu ide nielen o miestne, nielen o krajové záujmy, ale tu ide o svrchované záujmy štátu tak po stránke národohospodárskej, ako medzinárodne-obchodnej, ide o záujmy obrany štátu, ide o lepšie, účelnejšie a uspokojivé spojenie s našimi spojencami smerom k východu a smerom k severu, ovšem so stredoeuropského hľadiska, ide nám o sblíženie východných krajov našej republiky s ostatnými podunajskými štátmi, s ktorými chceme hospodársky dobre vychádzať a chceme byť a dostať sa do hospodárskej vzájomnosti. Nechceme budovať tieto železnice pre nejaké účele, ciele, ktoré by sa nesrovnávaly s našou všeobecnou národohospodárskou politikou a intenciami. Výlučne a výhradne i v tomto smere chceme poslúžiť zdravému vývoju štátu a chceme v tomto smere poskytnúť podporu našej domácej i medzinárodnej zahraničnej mierovej politike.

Samozrejmým dôsledkom podobných pomerov je, ako som uviedol, že sa na veľké vzdialenosti dopravuje len veľmi málo tovarov. V r. 1934 dopravilo sa zo Slovenska a Podkarpatskej Rusi - z obvodu riaditeľstiev železníc v Bratislave a v Košiciach - do Čiech len 1.25 % z celého množstva železničnej dopravy, na Moravu len 2.3 %. Z Čiech na Slovensko sa dopravilo len 0.46 %, z Moravy len 2.68 %. Ako videť, výmena statkov medzi východnými a západnými zemiami republiky a naopak je tak mizivá, že nemožno sa nad týmto zjavom bez vážnych obáv pozastaviť. Vzájomná výmena statkov, tedy vzájomné obohacovanie je tu mizivé, rozhodne neprispieva k hospodárskemu obohacovaniu oboch oblastí.

Ale, vážená snemovňa, pokiaľ sa týka našej tarifnej a dopravnej politiky, nech mi je dovolené poukázať menovite na niektoré sociálne momenty týkajúce sa práve obyvateľstva nášho štátu vo východoslovenských jeho oblastiach.

Aj v osobnej doprave musíme vo východných zemiach prekonávať väčšie vzdialenosti, akov zemiach západnych. Najvzdialenejší občan Čiech dostane sa do svojho zemského hlav. mesta železnicou III. triedou osobným vlakom v relácii Klingenthal - Praha za 60 Kč. Moravský občan dostane sa v relácii Mosty - Brno za 57.30 Kč. Naproti tomu slovenský občan do svojho krajinského hlav. mesta môže sa dostať treťou triedou osobného vlaku len za 100 Kč v relácii východné Slovensko - Bratislava, konkrétne Legiňa - Michalany - Bratislava. Samo sebou sa rozumie, že týmito nemožnými pomerami, týmto nemožným stavom našej dopravnej politiky a situácie vznikajú veľké požiadavky ohľadne decentralizácie slovenskej krajinskej správy. Vážená snemovňa, ráčte si predstaviť, čo to znamená pre chudobného východoslovenského roľníka! Má-li on na krajinskom úrade v Bratislave na vyriešenie nejakú záležitosť, na ktorej mu môže existenčne záležať, kde by chcel osobne intervenovať, podať informácie, alebo sám sa informovať, nemôže to urobiť, keďže na to nemá následkom svojho hospodárskeho a sociálneho postavenia dostatok prostriedkov. Je samo sebou, že potom musíme z takýchto hospodárskych a sociálnych dôvodov trvať na tom, aby sa verejná správa decentralisovala tak, aby slúžila i sociálne a hospodársky slabším krajom a občanom. Samo sebou sa rozumie - a na tom by nám najviac záležalo - že je nútne, aby sme dobrou dopravnou politikou dostali hlavné mesto našej republiky čím bližšie všetkým občanom nášho štátu. V tomto ohľade bude treba vykonať všetko, aby sa i ten najvýchodnejší občan štátu dostal čím bližšie k svojmu hlavnému mestu Prahe, odkiaľ vyvierajú a majú vyvierať všetky kultúrne, sociálne, hospodárske a osvetové statky, ktorých si štátny občan požaduje a na ktoré má právom nárok nielen v Čechách a na Morave, ale tiež na Slovensku a v Podkarpatskej Rusi. A tu by sa mohlo naše ministerstvo železníc zaslúžiť o veľké dielo, keby sa mu podarilo dostať nášho občana zo vzdialených krajov východu republiky bližšie k nášmu hlavnému mestu, k našej Prahe.

Dosavádna dopravná politika poškodzovala v neposlednom rade špeciálne naše zemedelstvo vo východných oblastiach republiky. Tak na pr. vysoké dopravné zaťaženie zemedelských výrobkov obmedzuje ich na pomerne krátky radius v ich odbyte. Za dopravu tvrdého palivového dreva na 100 km sa platí dovozné až 53 % z jeho ceny v nakládacej stanici, na 200 km robí zaťaženie 76 %, na 300 km až 95 %, na 400 km 114 % a na 500 km 133 %.

Druhý konkrétny príklad je u pilárskej guľatiny, kde dopravné zaťaženie na 200 km robí 64 %, na 400 km až 97 %. U zeleniny robí priemerné zaťaženie dopravným na 200 km 14 % ceny, u 400 km 22 %, u 500 km až 25 1/2 % ceny. Podotýkam, že priemerné dopravné zaťaženie na stredné vzdialenosti obnášalo pred válkou 6 až 8 % z ceny tovaru. Zvlášť vysoké sú sadzby na kusový a polovagonový tovar. Dnes obchod netvorí veľké zásoby na sklad, objednáva častejšie a menšie kvantá tovaru priamo od producenta, a tak je nútený platiť za kusový a polovagonový tovar neprimerane vysoké dovozné. Tak to platí pre zeleninu, ovocie, víno, dobytok, krmivá, obilniny, atď. Za dopravu jednoho vagona - 10 tun - obilia platí sa z Legine - Michaľan do Mor. Ostravy 1170 Kč, do Brna 2290 Kč, do Prahy 3105 Kč. Za dopravu 100 kg váhy dobytka z Bardejova do stanice Bubny platí sa jednotkové váhy 54.45 Kč, zo stanice Medzilaborce do stanice Bubny 60.40 Kč, zo stanice Medzilaborce do stanice Plzeň-jatky 67 Kč. Sú to všetko neprimerane vysoké tarifné sadzby vzhľadom na cenu dopraveného substrátu.

Od tarifnej reformy očakávame: Zjednodušenie a zprehľadnenie celého tarifného systému československých štátnych dráh; prispôsobenie tarifovania jednotlivých druhov tovaru k ich zmeneným cenám; u tovaru, ktorého doprava na dlhé vzdialenosti je z národohospodárskych, alebo z iných štátnych záujmov nutná, primerane snížiť ich tarifovanie bez ohľadu na režijné náklady železnice; snížiť a viacerými triedami odstupňovať tarifovanie kusových zásielok; primerane upraviť tarifovanie polovagonových zásielok k zásielkam celovagonovým; previesť novú deklasifikáciu vzhľadom na naše exportné a prekladištné tarify; rozmnožiť a rozšíriť výnimečné tarify; tie periodicky povoľované všeobecné slevy, z ktorých je zrejmý trvalejší charakter, zapracovať do výnimečných alebo normálnych tried; na úplne novom základe vybudovať naše tranzitné tarify, aby sa nám zahraničná doprava nevyhýbala; vyriešiť pomer železničnej a automobilovej dopravy rozdelením sfér pôsobnosti týchto dvoch dopravných prostriedkov.

Vážená snemovňa, ako videť, úkoly sú veľké. Naša dopravná politika ich musí riešiť, poneváč to vyžaduje záujem celoštátny a svrchovaný. Pokiaľ sa týka ostatných úkolov, dovolil bych si stručne poukázať na potreby, ktoré kladie menovite Slovensko a Podkarpatská Rus na našu dopravnú politiku, na naše ministerstvo železníc. Musím vysloviť uznanie, že po veľkých skúsenostiach, získaných v zahraničí, konečne i naša železničná správa prikročila k rôznym moderným reformám v doprave osobnej i nákladnej. Predovšetkým kvitujem, že tak zvaná "Slovenská strela" sa neobyčajne osvedčila, za čo Slovensko je iste povďačné ministerstvu železníc. Prajem si len, aby podobné "Slovenské strely" boly zavedené medzi Prahou cez Žilinu a Košice na Užhorod až na Podkarpatskú Rus. Druhú "Slovenskú strelu" si žiadame pre trať Praha - Žilina - Vrútky - Turč. Sv. Martin - Lučenec - Fiľakovo - Tornaľa - Plešivec.

Ďalej prajeme si jedno. Menovite v motorovej doprave naše štátne dráhy, keď sa na západe republiky alebo dokonca na západe Slovenska vyriadi nejaký ten nepotrebný, nemoderný, zaostalý motorák, si vypomáhajú obyčajne tým, že ho hodia nám na východné Slovensko alebo Podkarpatskú Rus, aby sme sa tam s ním trápili. Máme na východnom Slovensku významnejšie kúpele, lázne Bardejov. Kto nemocný sa do týchto kúpeľov chce dostať našimi dopravnými prostriedkami a ktorého z Košíc do Bardejova dostanú, tak ten iste má predom zaistené, že sa vyliečiť musí, lebo kto vydrží cestu tými dopravnými prostriedkami, ten sa hrave dožije svojich stých narodzenín. Lebo usiluje-li sa zdravý človek do týchto lázní, a keď sa tam dostane, tak tam následkom nemožných motorizovaných vozidiel musí onemocneť. Práve preto by sme žiadali pána ministra železníc, aby venoval väčšiu pozornosť spolu so svojím rezortom dopravným pomerom východného Slovenska a Podkarpatskej Rusi. Vedľa už uvedenej a požadovanej trati Prešov - Vranov - Humenné - Michalovce - Užhorod trváme na vybudovaní tratí ďalších a síce Poprad - Dobšiná a Turná - Rožňava. Tieto kraje neobyčajne trpia nedostatkom dopravných prostriedkov a nedostatkom spojov.

Samozrejme, že ministerstvo železníc by si pomohlo, keby udelilo svojim riaditeľstvám, ktoré sú najvzdialenejšie od ústredného úradu, od ministerstva, väčšiu pravomoc a to tak vo vecnom, ako i osobnom ohľade. Podobne keby ministerstvo i podľa vzoru zahraničného venovalo väčšiu pozornosť propagande dopravnej. Je chvalitebné, že na Slovensku via facti jedno riaditeľstvo a jeho šéf zriadil propagačné oddelenie a postavil v čelo jedného veľmi nadaného, dobrého a literárne schopného mladého Slováka. Bolo by len žiaducné, keby ministerstvo tento spôsob propagandy systemizovalo a uviedlo na všetkých riaditeľstvách. Konečne pokiaľ sa týka tejto propagandy, priali by sme si na Slovensku v záujme všeobecnej konsolidácie, pre čo pán minister železníc v poslednej dobe prejavil skutočne chvalitebné porozumenie, aby sa našim pohraničným krajom, obývaným maďarskou národnou menšinou vyhovelo tak, aby disparita medzi krajmi nemeckými v historických zemiach a krajmi maďarskými na Slovensku bola vyrovnaná a prekonaná.

Dovolím si uviesť jeden konkrétny prípad, ako sme v tomto ohľade konzervatívni, skoro by som povedal zaostalí. Občan z východného Slovenska z maďarského okresu zdržoval sa dlhšiu dobu v zahraničí. Vrátil sa domov. Išiel do cestovnej kancelárie, aby mu vymenili jazdenku, lebo má nádražie, stanicu vo vlastnej rodnej obci. Udal meno svojej rodnej obce, ovšem v reči maďarskej. V tej dopravnej kancelárii - v Užhorode - si nevedeli rady a ten občan na konec prišiel do rozpakov, čo sa stalo, kým on bol preč z republiky, že jeho rodnú obec nemôžu najsť ani v Československej republike, ani v Maďarsku, ani v Rakúsku, ani v Rumunsku. To sú čiste otázky rázu praktického, ktoré by sa maly riešiť, čo by iste prispelo ku konsolidácii pomerov na Slovensku. Predstavte si, čo to znamená, keď občanu, ktorý má právo, aby bol orientovaný a informovaný o všetkom, ale neovláda štátnu reč, nebola mu daná možnosť, aby ju ovládal; trebárs je to príslušník národnej menšiny, musí mu byť daná možnosť, aby bol poučený a informovaný vo vlastnej reči, lebo inak je to v pravom slova smysle stratený človek; práve v doprave je strateným človekom.

Práve preto len zopakujem požiadavky, vyslovené na patričných miestach onou loyálnou složkou, k republike ľnúcou vrstvou maďarskej národnej menšiny, aby sa jej dostalo i v reči maďarskej staničných nápisov, orientačných tabuliek, nápisov na prejazdoch, nápisov v tých osobných vlakoch, ktoré jazdia po území, ktoré je ináč kvalifikované ako menšinové, menovite v autobusoch, ďalej aby tlačivá, ktoré sú určené pre styk s obecenstvom maďarskej národnosti, boly tiež vybavené i v maďarskej reči, a konečne kladiem váhu na to, aby železničný personál, ktorý je stále vo styku s obecenstvom, ovládal podľa možnosti aspoň v dostatočnej miere reč oného obyvateľstva, s ktorým často prichádza do styku.