Mohlo by se namítnouti, že přece jen jistě i ostatní přední naše podniky používají másla, ale že je nikdo ještě neupozornil na možnost této účinné. reklamy - a mohl by míti třeba pravdu. Ale co říci našim hospodyňským školám, když ve školách se učí chovanky vařiti, smažiti a péci na tucích umělých, a když zjišťujete příčinu, dovíte se, že z důvodů úsporných to bylo nadřízeným úřadem nařízeno. Zde tedy je nutno zjednati nápravu s největším urychlením, aby zemědělské školy nepodporovaly tuto nejnebezpečnější konkurenci zemědělců. (Posl. J. Kučera: To dělá ministerstvo zemědělství!) Ne, to dělá zemský úřad. (Posl. J. Kučera: Ale vždyť tam máte vaše lidi také!) Jistě že na zemském úřadě jsou příslušníci všech politických stran.

Stupňovaná výroba umělých tuků ohrožuje naši výrobu mléčnou, která je eminentní výrobou drobných a středních zemědělců ve svém základě, a tím stává se největším nebezpečím pro celou živočišnou produkci. Při poklesu cen másla, jaký se objevil v poslední době, na 12 Kč, zpeněží se mléko v selském másle, kterého je převaha, na 50 hal. litr. Tím se snižuje mzda drobných zemědělců v tomto odvětví o 30 %. Kdyby v některém odvětví průmyslovém byly za dnešní doby devalvační sníženy mzdy o 30 %, myslím, že by se musela celá vláda velmi spěšně radit o krocích nutných k nápravě. (Posl. Stejskal: V mnoha případech to srazili o 30 %!) U zemědělství se pokračuje daleko pomaleji a liknavěji.

Poměr výroby umělých tuků k máslu vypadá takto: Výroba másla v mlékárnách činí asi 1200 vagonů, výroba selského másla asi 8.800 vagonů, celkem se tedy v republice vyrábí 10.000 vagonů másla. Výroba umělých tuků r. 1935 - kontingent plus 1.000 vagonů, které se podle zjištění vyrobí na černo dělá 7.600 vagonů. R. 1936 byl tento kontingent rozšířen o 1.020 vagonů. Celková výroba činí tedy 8.620 vagonů a přibližuje se již celkové výrobě másla. Výroba umělých tuků začíná se již prakticky vyrovnávat výrobě másla a stává se tak výrobou hlavní, ač měla býti jen výrobou přídatnou a doplňkovou.

V množství doháníme tedy pomalu již výrobu máselnou. Proto je třeba učiniti určitá opatření, o kterých chci promluviti.

Suroviny k výrobě umělých tuků jsou k nám dováženy ze států, se kterými nemáme jiných obchodních styků, současně však ze zemí s nejnižší sociální úrovní, získané za bezkonkurenčních výrobních poměrů. Tak r. 1934 bylo dovezeno palmových jader z Britské Afriky, Britské Indie a Nizozemské Indie úhrnem 282.546 q za 29,095.000 Kč, kopry z Holandské Indie, Britské Indie, Britského Malajska, Filipín a ostatní asijské a africké državy a australských svazů 381.188 q za 49,139.000 Kč.

Ne o mnoho lepší je to u podzemnicových jader, dovezených k nám r. 1934 v množství 431.700 q a v hodnotě 54,424.000 Kč. Ani rybí a velrybí tuk, kterého se k nám r. 1934 dovezlo 169.196 q v hodnotě 38,649.000 Kč, není kompensován rovnocenným vývozem.

Dovoz surovin pro výrobu umělých tuků je téměř bezcelný. Olej palmový je beze cla, olej z palmových jader a kokosových ořechů podléhá clu 6 Kč na 100 kg, olej sojový, podzemnicový, sezamový a bavlníkový podléhá clu 10 Kč na 100 kg, rybí a velrybí tuk je beze cla. Clo tudíž není prakticky žádné a cena suroviny byla v uplynulých letech tak nízká, že na hranicích byly rozbíjeny sudy, poněvadž clo z nich bylo vyšší než z vlastní suroviny.

Místopředseda Taub (zvoní): Upozorňuji pana řečníka, že lhůta řečnická uplynula.

Posl. Zářecký (pokračuje): Budu ihned hotov.

Sledujeme-li, jak se u nás jeví výroba umělých tuků v poměru k produkci živočišné, zjistíme, že nám vyřazuje celé statisíce dojnic. Počítáme-li s průměrnou dojivostí jedné dojnice ročně asi 2.000 litrů o tučnosti 3.8 %, produkuje jedna dojnice asi 90 kg másla, takže loni povolen kontingentní výroba umělých tuků 6.500 vagonů rovná se produkci 722.000 kusů dojnic, t. j. 20 % dojnic dnes chovaných.

Počítáme-li, že průměrně na výživu jedné dojnice je nutně třeba 1 až 2 ha zemědělské půdy, a béřeme-li v úvahu tu nejvyšší hranici 2 ha - u malozemědělce to není ani půl ha - bylo by třeba k výživě těchto dojnic asi 360.000 ha zemědělské půdy.

Dovozem surovin ze zámořských krajin jsme připravováni o možnost zužitkovati tuto plochu ve prospěch našeho zemědělství.

Výroba umělých tuků ve vagonech úžasně stoupá. Přednesu pouze výsledky od r. 1925 do r. 1935 v konečných číslicích. V letech 1925 až 1927 vyrobili jsme 2052 vagonů a spotřeba na osobu byla 1.5 kg. Postupně každý rok bylo potom zaznamenáno zvýšení výroby, až r. 1935 činil kontingent 7200 a letos kontingent spolu s tím, co bylo vyrobeno na černo, činí 8620 vagonů, průměrná spotřeba na osobu a rok je 4.7 kg a letos 5.6 kg umělých tuků. Za 10 let stoupla tedy spotřeba umělých tuků více než o 4 kg, zatím co spotřeba tuků přírodních klesá, jak patrno z porovnání indexních čísel spotřeby sádla vepřového a umělých tuků. Vezmeme-li r. 1929 jako 100, je to u vepřového sádla r. 1932 79.1, r. 1935 70.2, u tuků umělých pak r. 1932 128.6 a 1935 192.9. Výroba tuků umělých stále tedy více zatlačuje výživnější a zdravější tuky přirozené a stává se čím dále tím více výrobou hlavní, místo své přirozené funkce výroby doplňující.

Že se kontingent překročuje, pro to máme řadu dokladů. Není potřeba je uvádět. Kromě toho vede tato výroba k falšování másla, takže se staly případy, že bylo prodáváno máslo falšované 80 % tuků umělých.

Žádáme proto, aby 1. snížen byl kontingent umělých tuků, 2. aby výroba, rozvržená podle měsíců, se dodržovala, aby se tím nevyvolával umělý nedostatek, jakého jsme byli svědky loni a letos, nebo aby se zavedl na výrobu umělých tuků monopol, 3. zavedení vydatné dávky a cla na dovoz surovin nebo používání surovin domácích.

Tyto naše požadavky za snížení výroby umělých tuků nejsou jen potřebou zemědělství. Přihlédneme-li k možnosti isolace našeho státu v případě mezinárodního neklidu, stojí zde problém zásobení tuky, ve kterých jsme nesoběstační, nevyřešený a otevřený. Uvážíme-li dále, že dojnice potřebuje k svému vzrůstu nejméně 2 léta, nežli skýtá mléko pro výrobu másla, vidíme, že je nutno vytrvale a soustavně pracovati předem, ne až bude pozdě, k rozšíření chovu dojnic a nikoliv podlamovati tuto možnost konkurencí umělých tuků.

Kromě toho stojí zde na jedné straně 1,800.000 rodin zemědělských proti 46 margarinkám s 3000 dělníků v nich, kteří by se však snadno dali zaměstnati v zemědělství při zvednutí jeho rentability.

Zbývá ještě, abych se na konec dotkl otázky ceny tuků, která je nejožehavější pro nejchudší a případně pro nezaměstnané. Nejlepším východiskem je poskytnutí práce a slušné mzdy, poněvadž nezaměstnaný je špatným konsumentem našich výrobků, a to je potřebí konstatovat. Jistě že naše vláda nastoupila správnou cestu, provádí-li svůj investiční program. (Posl. J. Kučera: Čím větší bída, tím větší spotřeba margarinu. - Posl. Zeminová: I tím rostou více agrární fabriky na margarin.) Agrární margarinky, to je otázka sama pro sebe. Pro kontrolu je potřeba jednu margarinku mít, ale já, kdybych vyšel se stanoviska zemědělského na 100 %, tvrdil bych, že výroba margarinu měla by býti vůbec ovládána zemědělským vlivem, poněvadž je to výroba, která podlamuje a ubíjí zemědělskou výrobu, a měla by býti v určitém vztahu nebo poměru k této výrobě.

Nezaměstnaní u nás počtem poklesli. Byla poskytnuta práce statisícům lidí a byla zlepšena jejich výdělečná činnost.

Druhou cestou k nápravě byl návrh kol. Brdlíka, který přednesl v rozpočtovém výboru a ve kterém chtěl dokázat a také vysvětloval, že je možno přesunem ceny cukru upraviti zvýšení ceny margarinu, aby nebyl tak tíživý. I tato cesta je možná, lze o ní diskutovat, ať jde o cukr nebo o jinou kombinaci. Kromě toho možno zisky margarinářů, jdoucí do set milionů Kč, obrátiti ve prospěch státu, kterému by tím byla dána možnost jiné cenové politiky v tukové otázce. (Hlasy: Lihovarníků!) I to je možné, nevyhýbáme se diskusi o žádné otázce a jsme ochotni spolupracovati s každým, kdo přinese nějaký rozumný námět.

Jsme přesvědčeni o tom, že zájem a potřeba zemědělského stavu v tukové otázce se kryje plně se zájmem státním, a doufáme, že bude přikročeno k řešení tohoto dnes nejnaléhavějšího problému s rozhodností, jakou vyžaduje. A s tímto vědomím budeme také hlasovat pro předložený rozpočet na r. 1937. (Potlesk.)

Místopředseda Taub (zvoní): Dalším řečníkem je p. posl. Tichý. Dávám mu slovo.

Posl. Tichý: Slavná sněmovno!

Rozpočet československých státních drah, který právě projednáváme pro r. 1937, předpokládá vyšší celkové výdaje než příjmy v částce 584,584.000 Kč, čili jeví se nám předpokládaný schodek okrouhle o částku 585 mil. Kč. Tento schodek, který je předurčen a se kterým je také počítáno pro r. 1937, je do velké míry schodkem nejistým, poněvadž je jeho výše odvislá od hospodářské konjunktury nejen našeho státu, nýbrž také od mezinárodní obchodní prosperity.

Část naší veřejnosti, která je nesprávně informována jistou skupinou vedoucích lidí politického života, se velmi zle bouří, když slyší o deficitu na našich železnicích. Zloba tato jde dokonce tak daleko, že se mluví veřejně na schůzích, že je na železnicích nepořádek a že to právě je příčinou toho, že je na železnicích deficit a že tím je také překročen státní rozpočet. To se rozumí, že jako první příčina se uvádí nadbytek personálu a jeho nevyužití.

Slavná sněmovno! Slyším-li tyto poznámky, vynořuje se mi otázka, zdali jsou zaměstnanci příčinou tohoto deficitu, anebo zdali tu není určitá jiná okolnost, jiný důležitější faktor (Tak jest!) než stav personálu.

Je všeobecně známo, že vede-li se dobře hospodářskému životu našeho státu, je-li vystupňována konjunktura a tedy národní důchod vysoký, pochopitelně vede se také dobře našim drahám. Četl jsem před nedávnem v jednom odborném časopise, jehož objektivita je všeobecně uznávána, že železniční podnik zaplatil do roku 1931 ze svých zisků státní pokladně 10 1/2 miliardy Kč. (Slyšte! To je suma!) Tato okolnost je, myslím, dostačující, abychom mohli tvrditi, že stav personálu není přímo rozhodujícím činitelem, který deficit na dráze způsobil, zejména když víme, že počet zaměstnanců v dřívějších dobách byl větší než v době krise.

Hospodářská krise, která svými účinky velmi silně zasáhla do celého hospodářského života našeho státu, pochopitelně nevynechala ani našich drah, které nelze považovati za výrobce ani konsumenta, nýbrž které jsou odkázány na prosperitu výrobních a spotřebních podniků. Tato skutečnost mluví jasnou mluvou, že čsl. státní dráhy nezpůsobily deficit svým vnitřním nedopatřením nebo nezpůsobilostí, nýbrž že omezením výroby a tím i provozu byl příliv finančních prostředků do podnikové pokladny chudší. (Souhlas.)

Nejlépe tuto okolnost dosvědčuje skutečnost, že r. 1932, kdy hospodářská krise dostoupila největšího vrcholu, byl deficit na čsl. drahách nejvyšší, a to v částce 890 mil. Kč, kdežto v roce 1936, kdy se objevily ve značné míře zlepšené symptomy hospodářské situace, počítá se s deficitem okrouhle 1/4 miliardy Kč. Tím je jasně prokázáno, že stav zaměstnanectva v žádném ohledu nezpůsobil tento schodek.

Je sice pravda, že v době největší krise byla otázka deficitu zkoumána daleko více s hlediska zákona čís. 404 z r. 1922, a bylo také poukazováno na to, že tento podnik nutno postaviti na zcela obchodní basi. Tím obchodní podnikání bylo určováno pod značným tlakem veřejnosti.

Ale prosím, podívejme se tváří v tvář skutečnosti. Nezastírejme si něco, co existuje. Nevykonává naše dráha služby sociálního rázu? Nepomáhá našemu soukromému průmyslu a zemědělství, a to velmi vydatně, ať již v kterémkoliv úseku práce? Chci konstatovati, že naše dráhy zasahují velmi prospěšně do celkového hospodářství nejen národního, nýbrž i státního. Naše dráhy, a to zdůrazňuji, s hlediska státu jsou velmi důležitým činitelem sociálním, kulturním, hospodářským i branným. (Výborně!)

Věc sama nás nutí k tomu, abychom se na ni podívali s hlediska obchodně-kupeckého. Když dobrý obchodník vidí, že jeho obchod nebo ústav je v těžké situaci, má-li nějaké filiálky, které jsou pasivní, tak je prostě zavře. To je jednání docela rozumné, poněvadž tím chce zachrániti alespoň ty úseky obchodního podnikání, které prosperují. A nyní uvažme, že bychom státní dráhy řídili podle obchodně-kupeckého měřítka. V tomto případě bychom musili zastaviti provoz na veškerých lokálkách, ba dokonce bychom musili zastaviti i osobní dopravu, poněvadž ani ta se s hlediska kupeckého nerentuje. (Slyšte!) Byl by to prostě stav naprosto nemožný. Jsou některé dráhy u nás v historických zemích a zejména na Slovensku stavěny proto, aby vydělávaly, anebo mají docela jiný význam? Proto nelze naše dráhy považovati v žádném smyslu za podnik obchodní, nýbrž všeobecně prospěšný. Je si jenom přáti, abychom pod tímto zorným úhlem posuzovali veškeré dopravní okolnosti a také zejména personální politiku.

V r. 1932, kdy krise dostoupila vrcholu, měli jsme 135.090 definitivních a pomocných zaměstnanců, v r. 1935 bylo 117.410 definitivních a pomocných zaměstnanců, tudíž o 17.680 méně než v r. 1932. V r. 1936 v měsíci srpnu bylo zaměstnáno u ČSD 117.298 zaměstnanců, to znamená o dalších 112 zaměstnanců méně než v r. 1935. Mimo to v r. 1932 v měsíci srpnu bylo zaměstnáno u dráhy 24.620 smluvních dělníků, v r. 1935 25.616 a v r. 1936 v měsíci srpnu 35.793 smluvních dělníků.

Číselný stav personálu nestačí k tomu, aby byl zjevný efekt tíživosti tohoto opatření. Nutno tyto číslice porovnati s pohybem provozu v jednotlivých letech, aby bylo dosaženo zřetelného obrazu. Tak v r. 1932, kdy jsme měli 135.090 definitivních a pomocných zaměstnanců, přepravilo se zboží závislého na dovozném 43,856.000 tun. V r. 1935, kdy bylo již jen 117.410 definitivních a pomocných zaměstnanců, bylo přepraveno 43,951.000 tun zboží, t. j. o 95.000 tun více než v r. 1932. A rok 1936, který vykazuje ještě nižší stav personálu, bude zaručeně bohatší na přepravu zboží než rok 1935.

Slavná sněmovno! V poslední době jsme prožili na našich drahách značné nehody, které si vyžádaly za oběti i lidské životy. Dosud nejsou příčiny nehod vyšetřeny. Ať již výsledek šetření dopadne jakkoliv, nemohu se zbaviti dojmu, že kus podílu na tom má značný nedostatek zacvičeného personálu a také pracovní tempo, které je sice dobře míněno, ale přináší nám těžké škody, nejenom hmotné a na lidských životech, nýbrž i mravní.

Personální politika na našich železnicích je vůbec pochybená. Vím, že její uspořádání je odvislé od vládního nařízení č. 15 z r. 1927, ale jsem přesvědčen, že křivdy, které byly napáchány zejména na tom nejnižším personálu, daly by se již upraviti. Vždyť není možno trvale držeti stav, který se nám v personáliích vytvořil, zejména po stránce práv a nároků. Není možný stav, aby ze 3 zaměstnanců nastoupivších službu, třebas ve stejnou dobu, byl jeden ještě smluvním dělníkem za 20 Kč denně, druhý pomocným zaměstnancem a třetí třebas již podúředníkem. Tento stav, a já to zvláště zdůrazňuji, působí velmi zhoubně na morálku našeho personálu.

Může se mi říci, že je nutno se říditi podle systemisace v intencích zákona č. 103 z roku 1926, resp. vlád. nařízení č. 15/1927. Ale, slavná sněmovno, systém tento se snad dá velmi vhodně uplatnit ve správních úřadech, ačkoliv i tam jsou proti němu velmi vážné námitky, ale konstatuji, že tento systém je naprosto nemožným pro státní podniky, zejména však pro železnice. Nesmí býti zapomenuto, že dráhy jsou odkázány na provoz a že nemohou vylučovat fluktuaci jak provozu, tak také personálu. Systemisace tak, jak se dnes uplatňuje, způsobuje hotovou anarchii a velmi značnou nespokojenost zaměstnanectva. Z technických příčin není systemisace na železnicích vhodným systémem, a proto budeme muset uvažovat o tom, zda nebude nutno se vrátiti k osvědčenému systému, k t. zv. automatice. Mohu říci, že i ti, kdož na tomto systému spolupracovali, při soukromém rozhovoru se ztotožňují s tímto stanoviskem. Jenom proto se může stát u našich železnic, že máme dnes na dráze zaměstnáno na 35.000 smluvních dělníků, z nichž nejméně polovina je na stálých odpovědných místech, kteří pracují až 15 roků, ale nemají velké naděje v brzké době na definitivní ustanovení.

Odpovědní činitelé by si měli povšimnouti velmi bedlivě také našeho smíšeného území a pohraničí. Tam, věřte tomu, v některých místech, procházejí českoslovenští nejen státní, nýbrž i železniční zaměstnanci ulicí přímo mučednictví. (Výkřiky.) Jejich životní podmínky jsou mnohdy tak tvrdé, že je opravdu nutné přemýšleti, jak jim v jejich těžkém úkolu ulehčiti.

Myslím, že nadešla doba, aby bylo konečně jednáno o některých problémech, které jsou předmětem neustálých nesrovnalostí a jichž vyřešení by znamenalo uklidnění vlny nespokojenosti. Tak namátkou vzpomínám na otázku zadluženosti. Kdyby bylo možno statisticky podchytiti zadluženost našich železničních zaměstnanců, věřte, dámy a pánové, že by to byl velmi smutný obraz. Proto změnu vládního nařízení č. 15/27, postavení vojáků na roveň nevojákům, úpravu služební doby a ustanovení smluvních zaměstnanců zaměstnaných na stálých místech do kategorie pomocných zaměstnanců pokládám za nevyhnutelné, má-li býti navrácena důvěra ve spravedlnost. (Tak jest!) Jde tu o to, aby i personální politika byla vedena a určována jediné hlediskem všeobecné prospěšnosti. (Výborně!)

Jsem rád tomu, že na investice pro příští rok je pamatováno částkou 1.078 mil. Kč. Na drahách se určitý čas neinvestovalo, alespoň ne tak, aby byly naše dráhy udržovány s duchem doby. Je nutností postupovati tím tempem, aby stavební a investiční program železniční podle zákona č. 235 ze dne 3. března 1920 byl urychleně splněn. (Hlasy: V zájmu obrany státu!) Máme po této stránce ještě velmi mnoho doháněti. Při této příležitosti bych prosil, aby bylo pamatováno zejména na ostravský kraj, kde je dnes na 70.000 nezaměstnaných. Bylo by zapotřebí, aby mimo jiné byl co nejrychleji vyrovnán vjezd do stanice Suchdol nad Odrou a Svinov - Vítkovice, dále aby byla postavena druhá kolej z Moravské Ostravy do Frýdku. Mimo to je nutná přestavba nádraží Mor. Ostrava - Přívoz a Mor. Ostrava - Vítkovice, které svému poslání absolutně nevyhovují. Podle mého soudu bylo by záhodno, aby tento stavební a investiční program byl dobově maximalisován a také s hlediska obrany státu proveden. Máme k tomuto podniku absolutně kladný poměr. Máme zájem na tom, aby zaměstnanci, vyšší úředníci a nižší kategorie zaměstnanecké navzájem pociťovali kolektivní nutnost bráti účast nejen na úrovni personálu tohoto podniku, nýbrž také na jeho úspěších. Dnes můžeme říci, že zaměstnanci složili zkoušku přímo nad očekávání.

Po obětech, které naši železničáři v době krise přinesli a ještě přinášejí a které -by měl celý národ kvitovat, prokázali ve své neochvějnosti a lásce k republice při posledních volbách do samosprávných institucí železničních, že jsou nejspolehlivější oporou jak demokracie, tak také státu. (Potlesk!)

Můžeme říci, že máme personál velmi dobrý jak po stránce odborné vyspělosti, tak také v ohledu svědomitosti, pilnosti a pracovitosti. Poměry hospodářské se lepší. Lepší se také finanční stav našich drah. Obracím se proto na pana ministra železnic i na naši vládu s naléhavou prosbou, aby o oprávněných stížnostech železničářů bylo již uvažováno. Jde o to, aby trpkost a pocit nespravedlivosti byl z jejich nitra vymýcen. Demokracie a stát může býti utužen a posílen jediné formou a účinky spravedlnosti. Byl by to záslužný čin nejen pro zbídačené rodiny celé naší modré armády, nýbrž i pro obranu státu. (Potlesk.)