Mám dojem a chci odmítnouti tvrzení, která zde padla, že v prosinci r. 1932, když jsme tento zákon 198, který byl pak tak očíslován, dodělávali, jsme hned říkali, že bude nedokonalý a že se slibovala okamžitá - snad do 3 měsíců - novelisace tohoto zákona. Takhle, myslím, žádný zákonodárce zákony nedělá, aby při schvalování řekl hned lhůtu, nota bene tak kratičkou, do které bude tento zákon novelisován. To se říkalo kdysi v dílnách: pane mistře, jsem hotov, mám to spravit? Ovšem, to byla ironie, takhle se zákonodárce chovat nemůže. Tedy žádná lhůta se nedávala, ani se o novelisaci nemluvilo, ale každý měl pocit, že tento zákon bude míti ustanovení příliš ostrá, která se někde příliš dotknou, já že snad bude po čase potřebí něco měniti. Potřebovalo to časový odstup, který tu dnes je, a přicházíme k novelisaci. Mám dojem, že tato novelisace není zase definitivem. Konstatoval to pan zpravodaj inž. Winter, že v Německu měnili automobilový zákon třikráte. Já nechci ve špatném nebo v méně dobrém směru nebo v nešikovnostech kopírovati kde koho okolo nás, ale náhodou tato věc je takového rázu, že, jak říká pan zpravodaj inž. Winter ve své důvodové zprávě, nikdy nebudeme hotovi s touto věcí, poněvadž se stále vyvíjí, je v prudkém vývoji, a tedy pochopitelně také tento zákon nebude tak honem definitivním.
Vím, že je potřebí tady uleviti, že byla postižena výroba, nikoli však tak, jak bylo panem sen. Slámou zde konstatováno, ale postižena přece jenom byla. Touto novelisaci, pokud ji zde máme, ne tak vládním návrhem, ale tak, jak vyšel z obou výborů, rozpočtového i techn.-dopravního, sledujeme skutečný a značný pokrok v požadavcích, které zde oproti zákonu č. 198 byly kladeny. Je to patrný a skutečný pokrok, zejména v autobusové vozbě ve velkých městech, na př. v Praze, která podle požadavků techn.-dopravního výboru bude dopravovati po celém obvodu území, pro které byla zřízena státní regulační komise. To má svou váhu a cenu a oněch 10 %, které právě mají býti jako daň z.lístků, přejíždí-li se hranice venkovských měst, dá se redukovati na procento velmi nepatrné.
Poněvadž je známo, že drobná inteligence a dělnictvo se tlačí z měst na periferii, je tím vyhověno právě této velké komunální dopravní povinnosti, a poněvadž tento zákon znamená i po této stránce značný pokrok, prohlašuji, že náš klub samozřejmě bude pro tento zákon hlasovati. (Souhlas.)
Místopředseda dr Heller (zvoní): Slovo má dále pan sen. Modráček.
Sen. Modráček: Slavný senáte! Páni zpravodajové zmínili se o dvou doplňcích k původní vládní osnově, a to o jednom doplňovacím návrhu k §u 60 a podobném návrhu k §u 63. Oba - je zajímavo - projevili s těmito doplňky, které byly přijaty jak v rozpočtovém výboru, tak i v techn.-dopravním výboru, nesouhlas, ačkoli z povinnosti je zastávali jako zpravodajové dotčených výborů.
Pokládám tuto věc za dosti důležitou, abych o ní přednesl něco podrobnějšího. Má jistou závažnost v politickém zřeteli. Jak jsem řekl, běží tu o dva doplňovací návrhy.
Ministerstvo nár. obrany uplatnilo při sdělávání této předlohy svůj vliv v tom směru, že některé paragrafy byly přizpůsobeny zájmům obrany státu, a to především §§ 60 a 63, v nichž se přiznávalo vozidlům, která jsou nebo budou poháněna pohonnou látkou nebo silou domácího původu, místo minerálními oleji, jež z velké části musíme dovážeti, jednak delší osvobození od daně z vozidel, na místo do 1 roku do 3 let, a v §u 63 ne sice velké, ale přece jen jisté zmírnění přímého zdanění vozidel.
Oproti tříletému osvobození těchto vozidel podal p. kol. Foit dodatečný návrh, který byl schválen, že vláda může pro tato motorová vozidla zkrátiti 3 letou dobu osvobození na dobu 1 roku, klesne-li spotřeba lihu k účelům motorickým pod množství potřebované k tomuto účelu v kalendářním roku 1934 z důvodu rozšíření uvedených motorových vozidel, to jest zařízených na pohon elektrický nebo na pohon hnací látkou domácího původu. Má tedy býti vozidlům, kterým bylo přiznáno 3 lete osvobození, toto osvobození zredukováno na 1 rok. v tom případě, kdyby klesl odbyt lihobenzinové směsi z důvodu rozšíření podobných vozidel. Rozumí se samo sebou, že je velmi těžko zjišťovati, z jakých příčin klesla spotřeba lihobenzinové směsi. Tento návrh, ač sám o sobě nejasný, byl nicméně schválen.
K §u 63 byl podán týmž navrhovatelem další návrh, ve kterém se praví, že "klesne-li spotřeba lihu k účelům motorickým pod množství spotřebované k tomuto účelu v kalendářním roce 1934 z důvodů rozšíření uvedených motorových vozidel, je vláda zmocněna zvýšiti uložené daňové sazby na tato vozidla podle potřeby, aby tomuto poklesu bylo čeleno, nejvýše však na dvojnásobek těchto sazeb."
Tedy vozidla ta, o která projevila vojenská správa zvláštní zájem, že jsou neodvislá od dovozu cizích pohonných látek, mají býti v případě, kdyby klesl odbyt benzinové směsi, dvojnásobně zdaněna.
Původní návrh zněl na 4násobné zvýšení základní daně, ale bylo to obmezeno na zvýšení dvojnásobné. Jinými slovy účel, kterého chtěla vojenská správa, resp. původní vládní návrh docíliti, totiž aby byla podporována vynalézavost a produkce vozidel, kterým by stačily pohonné síly domácího původu, je vlastně těmito vložkami úplně anulován. Je známo, že vynalézání vozidel nezávislých na, běžné motorické síle, jako je benzin nebo lihobenzinová směs, vyžaduje velkých investic, nejen přemýšlení, nýbrž i mnoha peněz, a že takové vozy a náhradní pohonné látky nebývají nejlevnější, zkrátka výroba takových vozidel může býti podnikána jen za zvláštních výhod. V jiných státech se poskytují subvence, u nás se chtěly poskytnouti alespoň jisté výhody, delší osvobození nebo zmírnění daňové. A to se schválenými dodatečnými návrhy jim bére. To znamená, že se vůbec nic podobného provozovati nebude a že budeme náležeti k zemím, kde zákon nepřímo výrobu vozidel nezávislých na cizozemské motorické látce znemožňuje. (Sen. Petřík: Je to přece opatření na obranu státu!) Říkám, že zmíněné výhody byly do osnovy dány za tím účelem, aby se vyráběla taková vozidla, která by nebyla závislá na cizozemské hnací síle a která by mohla býti v případě války velmi užitečná - ovšem kdyby se osvědčila. Konstrukce takových vozidel vyžaduje práce a dlouhé zkušební doby, což se mělo usnadniti úlevami, které v těchto případech přiznávala vládní osnova. Je to však anulováno tím, že byly přijaty vložky, které jsem citoval.
V rozpočtovém výboru přišly tyto vložky těsně před hlasováním. Zrovna jsem předsedal. Obrátil jsem se na zástupce ministerstva nár. obrany, aby sdělil, jaké zaujímá stanovisko k těmto dodatečným návrhům, které ruší to, čeho chtělo ministerstvo nár. obrany docíliti. On se s velkou vervou zastával původního znění, prohlásil, že dodatečné návrhy vlastně úplně anulují výhody, jichž mají požívati vozidla, na domácí sílu zařízená, že se tím také znemožňuje vůbec jejich výroba, poněvadž se do ní nikdo nepustí, není-li si jist, zdali příštím rokem jeho výrobky nebudou podléhati dvojnásobnému zdanění. Namáhal se všemožně, ale bylo to marné. Rozpočtový výbor dotčené návrhy odhlasoval. Musím říci, že to není jen akademická překážka produkce takových vozidel, nýbrž i překážka faktická. Víme, že r. 1933 odbyt lihobenzinové směsi klesl o 33 mil. Kč a možná, že pokles bude také za r. 1934. Je tedy velmi dobře možné, že bude po nějakou dobu pokles trvati nebo že se jeden rok odbyt lihobenzinové směsi zdvihne a pak opět klesne, ovšem je tu otázka, zdali z důvodů produkce těchto motorových vozidel nebo z jiných příčin. A tak bude záležeti na libovůli vlády, budou-li vozidla osvobozena na tři roky nebo na rok, nebo budou-li zdaněna daní základní nebo dvojnásobnou. Poněvadž se mi to zdálo přece jen podivné, že se přichází před hlasováním s těmito návrhy, informoval jsem se, jak k tomu došlo, a bylo mi sděleno, že se dostavil pan posl. dr Zadina, který nadiktoval v předsíni rozpočtového výboru tyto dodatečné návrhy, s nimiž poslal on nebo někdo jiný sluhy v autě, snad s některým úředníkem, což nemohl jsem zjistiti, do vládní budovy, kde zasedala ministerská rada. Byl jsem toho mínění, že musíme vyčkati, jak o návrzích těch smýšlí vláda, nežli se o nich může ve výboru hlasovati. Buď úředníci z ministerstva financí nebo z ministerstva vnitra, nevím z kterého ministerstva byli, prohlásili, že tyto dodatečné návrhy do schůze ministerské rady přišly a že ministerská rada s nimi vyslovila souhlas, pouze místo čtyřnásobného zdanění stanovila dvojnásobek v tom případě, kdyby poklesl odbyt směsi. Zástupce ministerstva nár. obrany v rozpočtovém výboru byl ovšem neobyčejně blamován, neboť všechna jeho námaha zachrániti původní znění osnovy byla zhatěna, a rozpočtový výbor necítil se dosti odhodlán k tomu, aby proti vůli vlády tyto dodatkové návrhy zamítl, ačkoliv s nimi nesouhlasil snad nikdo, jen sám pan navrhovatel. Není pochyby o tom, že jsou to návrhy, které nesvědčí zrovna o velikém vlastenectví. To se musí beze všeho přiznati.
Pánové, zájem státu je přednější než pokles lihobenzinové směsi. To se mezi sebou nedá srovnávati. I kdyby produkce lihu poklesla - já si toho nepřeji, poněvadž je to také domácí pohonná látka - nesmí tato okolnost způsobiti, aby byla znemožněna výroba také jiných druhů vozidel, které mohou býti v případě válečného nebezpečí velmi důležité.
A prosím, pak se ukázalo, že to, co prohlásili úředníci, že ministerská rada zmíněné dodatky schválila, nebylo pravda. Ministerská rada vůbec o těchto návrzích nejednala (Slyšte!), vůbec jich nedostala, dostali je pouze hospodářští ministři. Byv interpelován, proč k tomu dával souhlas, potvrdil pan ministr financí Trápí, že to ministerská rada neschválila, nýbrž hospodářští ministři. To je ovšem něco jiného, úředníci, kteří řekli, že to ministerská rada schválila, rozpočtový výbor mystifikovali. Kdybychom to byli věděli, tyto doplňky nebyly schváleny. Pod stejným dojmem také dopravní výbor je schválil a já opravdu ke konci neměl bych horoucnějšího přání, nežli, když už senát nemůže v poslední chvíli na té věci ničeho měniti, aby aspoň posl. sněmovna tuto věc uvedla do původního stavu. (Potlesk.)
Místopředseda dr Heller (zvoní): Slovo má pan sen. inž. Havlín.
Sen. inž. Havlín: Slavný senáte! Když se ujímám slova k této osnově, musím kvitovati s povděkem kolegialitu sen. Pánka, který správně řekl, že jsme byli pravidelně v určité politické veřejnosti, ale ne politicky dobře smýšlející, traktováni jako dva lidé, kteří jsou za zákon č. 198 z r. 1932 jediné zodpovědní a vinni. Jedna taková skupina to dávala za vinu Pánkovi, že se ten zákon stal skutkem, a druhá mně. Odkazuji každého, kdo chce o té věci objektivně referovati, aby se držel těsnopisecké zprávy o 186. schůzi senátu, kde může čísti výklad můj a Pánkův a nefixlovati tak, jako se to někdy děje.
To jsem považoval za povinnost říci, když p. sen. Pánek sám jako referent to připomněl, a na správnou míru uvésti.
Chtěl bych se zabývati osnovou, která je předložena, a to především se stanoviska všeobecného. Osnova ve své organisační části, jak bych ji nazval, kde se dotýká řízení koncesního a administrativního, nemá v sobě podkladu, který bychom si přáli, aby měl každý zákon. Byl jsem si toho vědom při projednávání v techn.-dopravním výboru. Vycházím ze stanoviska, že každý zákon, který porušuje určitou právní normu a určitou právní rovnováhu, je v jádře pochybený a nemá přijíti ani k zákonodárnému projednávání. A tento zákon v té administrativní části to dělá na celé řadě míst. Jde tu o řízení koncesní. Podle všech platných zákonů, které máme, jsou ke koncesnímu řízení povolány koncesní úřady, které mají při každém jiném případě povinnost slyšeti stranu druhou, která může býti eventuálním zájemcem. To je v pořádku. Ale při tomto zákoně strana, která sama provozuje, která je vlastně podjatá se stanoviska právního - to jsou železnice nebo čsl. pošta, které provozují dopravu motorovými vozidly - stává se spolurozhodčím, poněvadž na všech místech v zákoně je řečeno: po dohodě. Když někdo je stranou a dává se mu právo, aby rozhodoval o eventuálních žádostech a stížnostech a aby uplatňoval tento svůj zájem - to je podle mého soudu nesprávné. Držíme se při každém řízení zásady, že strana podjatá nemá míti rozhodující slovo, a neměl to tedy býti ani jeden ani druhý resort, nýbrž měly býti pouze slyšeny a mělo býti rozhodování ponecháno těm resortům, které jsou objektivně postaveny, kde není podjatosti.
Při koncesním řízení jsou zde ještě jiné věci, které se objevují v téže tvrdosti nebo ještě ve zhoršené formě, než by to bylo v zákoně původním. A třebaže jsem dovedl býti při jednám výborovém velmi objektivní, budu takovým i teď, při této debatě. Musím říci, že není pravda, jak tu bylo tvrzeno, že tvrdý zákon z r. 1932 sdělávaný by byl neměl těžké hospodářské důsledky. Kolik vás tu sedí, kteří zastupujete kraje, kde jsou linky původně živnostensky provozované, a myslím, že nejste jediní, kteří jste dostávali řadu stížností soukromníků a korporací, kteří jste museli zasahovati, aby se zmírnily velmi těžké křivdy, které se stávaly jen z toho titulu, poněvadž právě rozhodovalo nikoliv ministerstvo obchodu v dohodě s ministerstvem financí a vnitra jako vrcholným úřadem koncesním, nýbrž že zde vždy spolurozhodovalo ministerstvo železnic. A tu jsme se stali svědky toho, že na linkách, kde byla zavedena soukromá autobusová doprava, v krajinách odlehlých, které nemají zvláštní štěstí v dopravě, byla taková linka pod tímto tlakem zrušena a zavedena tam linka železniční, o níž se pak řeklo, že se nevyplácí - a naši občané jsou teď bez spojení vůbec, poněvadž v zákoně nebylo pamatováno na takové případy. Když soukromý podnikatel, který si vynašel linku a dovedl se tam svou činností uživiti, o ni přišel, nebylo tam ustanoveno, že se má dosaditi v původní práva, jestliže protěžovaný státní podnik by potom svou linku tam odvolal. A to nemáme ani v tomto zákoně, ani zde jsme to nespravili.
Další věc je koncesování na čas. Já vím, že pan kol. Winter odůvodňoval, že i v jiných státech se udílejí koncese pro různé případy, dočasně. To je sice pravda, v tom smyslu má pravdu, ale v našem státě každé koncesní řízení a každé udělení koncese znamená udělení doživotní, a zákon dává určitá ustanovení, podle kterých se koncese bere, když koncesionář nevyhovuje. Tady jsme to zase neprosadili, zase je tu těch 15 let. Jsou tu nebezpečí z činnosti investiční, neboť průměrně střední a malí lidé provozují po živnostensku tuto dopravu. Investují do toho často poslední kapitálek, častokráte úvěry, a může se státi, že doba 15 let je pro ně příliš krátká, aby mohli vyhověti svým povinnostem platovým a dluhovým. Ale já se ptám, dámy a pánové, což když se poměry změní? Třebas je tam ustanovení, podá-li koncesionář žádost rok před vypršením, že může býti zase do koncese uveden, není to řečeno způsobem tak vylučujícím, že by za každých okolností koncese musila býti prodloužena.
A co mě velmi mrzí, že v techn.-dopravním výboru byla většina proti tomu, a já jsem to nepovažoval za návrh oposice, že nebylo zaručeno dostatečně tímto zákonem právo vdovské, které dává zákon v každé koncesované živnosti. A vším právem, poněvadž vdově přibývá po úmrtí živitele těžké břemeno, aby se starala o rodinu. Tady se sice uvádí, že může provozovati koncesi vdova nebo descendenti, ale jenom na dobu vypršení koncese. A jestliže pro koncesionáře platí možnost, že může uplatňovati právo na nové prodloužení, nebude to v největším procentě případů platiti pro vdovu, poněvadž vdova se nestává koncesionářem, nýbrž pouze vchází v oprávnění koncesi provozovat. To je právní rozdíl. A tu se dostaneme do situace, na kterou jsem již tehdy upozornil. Kdyby ve 13. nebo 14. roce provozování zemřel muž, bude vdova provozovati rok a bude musiti v nové žádosti prokázati všecky způsobilosti, které zákon předpisuje ve svých ustanoveních. Vdova, pravděpodobně nevyhoví a pro ni se těžko bude hledati titul pro nějakou úlevu nebo pro nějaké prominutí.
Já jsem měl proti zákonu také jiné námitky, a to je druhá věc, která rovněž znamená, podle mého soudu, porušení právní rovnováhy způsobem, který se, bych řekl, nesrovnává s mým pocitem ústavnosti. Je to svobodné sdělávání smluv. My máme jako občané tohoto státu ústavně zaručeno svobodně uzavírati smlouvy, ovšem že smlouvy, jak se říká, mravné. Tady závodová doprava má zavazovati dohodu. V rozpravách výborových se říkalo, že dráha je povinna uzavírati smlouvy, kdežto závodová doprava není. Ano, to je podle zákona, ale jakmile se dohoda neuzavře, říká § 63, že bude za to neživnostenská doprava platiti přirážku ve výši 60, 100 až %. Tedy je to nucení do smlouvy trestem.
Někdo mně říká: Ty smlouvu nemusíš uzavírati, ale když ji neuzavřeš, postihnu tě trestem a napařím ti to větší. To je, promiňte, morálka? Myslím, že takový způsob nenajdete v celém evropském zákonodárství, aby zákonodárce nutil takovýmto způsobem občana, že se musí podrobiti diktátu státního podniku. Já lituji, že jsme zašli tak daleko. Zákon z r. 1932, č. 198, velmi hrubou formou rozrušil podnikám samostatných živnostníků, a jsou to většinou malí lidé. Já jsem se bránil, a kol. Pánek, loyálně přiznávám, se mnou, třebaže Pánkův názor o dopravě byl jiný a třebaže Pánek se tím netajil, že by mu bylo milejší, kdyby se dával předpoklad k dopravnímu monopolu. Dnes nemusí již ničeho litovati, neboť tento zákon není než posledním předpokladem k dopravnímu monopolu. Ale bránil se se mnou, zrovna jako jiní pánové, aby ty sazby nebyly tak kruté. Přijal se trojnásobek proti normálnímu zdanění pro živnostenskou dopravu. Měli jsme v zákoně tento daňový trojnásobek, který zabil malé dopravce, hospodářsky je úplně vyřadil. Většinou je vidíme mezi nezaměstnanými. Když se zadlužili, nemohli platit, přišli exekutoři, prodali autobus nebo automobil a bylo to vyřízeno.
A myslíte, když že dělá obrácený postup ve vládním návrhu, že se živnostenské dopravě sice přiznává normální daňová sazba, ale zavádí se přirážka pro dopravu závodovou, že to tuto závodovou dopravu nepostihne? A to nebude vždycky nákladní automobil milionářů a podnikatelů, kteří vládnou kapitálem velkým. To budou také automobily nákladní malého a středního živnostníka a vašich zemědělců, po případě vašich družstev.
Vždyť jsem se přesvědčil, že i kolegové se strany republikánské se tázali, nebude-li se to vztahovati také na nákladní automobily, kterými převážejí mouku z družstevního mlýna do Prahy. Ano, budete musiti uzavírati dohody, a mám obavy, že se při nich bude uplatňovati stanovisko silnějšího, a to bude železnice.
Tendence tohoto zákona je zrovna taková jako r. 1932, že se má pomocí tohoto zákona řešiti krise našeho železničního podniku. Upozorňuji na to, že nejsem sice železničářem, ale k našim železnicím málo kdo má takový krásný a kladný poměr jako já. Vidím, že tento podnik je skvěle organisován ve smyslu členitosti. Vidím jeho ohromný význam pro naši správu vojenskou při dopravách masových atd. Cítím jeho krisi, která je ostatně v celém světě, ale jsem přesvědčen, že je zásadním omylem, když se tvrdí, že to byl nákladní automobil, který tuto krisi přivodil. Já tvrdím, že to je reflex hospodářských poměrů, že se dráhy dostaly do kříse. Kdyby začaly pracovati továrny a kdyby se vyrábělo zboží, aby se musilo voziti jednak hotové zboží, jednak suroviny ve velikých nákladních garniturách, tedy drahám by na dopravě automobilů, která se pohybuje v nynějších dobách mezi 15 až 18 % celkové tonáže, tolik nezáleželo. Já nevím, neměl-li jsem pravdu již r. 1932 a tehdy, když jsem se bránil a poukazoval na to, že tímto zešněrováním a tím, že se státní železniční podnik stává sám koncesionářem, upadá do nové těžkosti. Máme přesné číslice. Podle těchto číslic vidím, že státní autobusová doprava skončila za r. 1933 deficitem 42 mil. Kč a r. 1934 deficitem 25,7 mil. Kč. To jsou číslice ze statistických závěrek nebo státních kanceláří. Je to to, co také jsem říkal panu ministrovi železnic r. 1932, že až zavede na silnice státní dopravu autobusovou nebo automobilovou, bude deficit drah o to větší. Ten není zaviněn nějakou nemístnou konkurencí. To je hospodářský rozvrat, kterým trpí celý život. Jakmile se překlene tato krise, tedy se překonají i těžkosti podniku železničního. Když již se takové věci mají dělati a když se mají takové těžkosti řešiti, chtěl bych je raději dělati podle osvědčených vzorů ciziny, kde se jedná také o koordinaci automobilové dopravy a železniční dopravy, ale kde se to nedělá jen tvrdou prohibitivní metodou bezohledné reglementace, nýbrž dělá se to tam se současnou hlubokou reorganisací železničního podniku, jako to dělá Francie, kde kooperuje železniční správa se soukromými jednotlivci dopravními v tom smyslu, že na úsecích, kde má dráha dopravu pasivní, jak se o tom zmínil také p. kol. Winter, uvolňuje jistou část této dopravy pod závazkem pro soukromého podnikatele automobilového. Ten jí zase pomáhá shromažďovat těžké náklady, které stojí za parní trakci, aby ji prováděla jedenkrát nebo dvakrát týdně po trati. Hledá se tam také nový způsob, ale neprovádí se v té formě, aby se diktovalo podnikateli, jaký dopravní prostředek si musí vzít. Má právo si vzít takový, jaký vyhovuje jemu a možnostem podniku. Tvrdím, že vylidňování jižních Čech v poslední době a zavírání jihočeského průmyslu podmíněno je i těmito těžkostmi dopravními. Uvažte, že hlavní surovinou, které každé podnikání nejvíce potřebuje, a to nejen továrny, nýbrž i živnostenské podniky, zařízené na pohonnou sílu, jest uhlí a že doprava právě této nejdůležitější suroviny byla zrayonována po 30 kilometrech. Není všude dobře možná železniční doprava, komerční odbor ministerstva železnic pracuje již 10 roků na jedné věci, totiž aby se snížily rozumným způsobem tarify na dovážení surovin, čímž se může osvěžiti hospodářský život; podobné příklady jsou viditelné u jiných států, na př. v Polsku, v Německu a ve Francii, u nás za 10 let se nedošlo ani k tomu, aby se upravily tarifní sazby na uhlí, které je nejdůležitější surovinou při každé výrobě, poněvadž slouží z velkého procenta k výrobě hnací energie. Nenamítal bych mnoho a mnoho věcí, kdybych viděl, že i u železničního podniku se pečuje o reorganisaci do hloubky, ale tu vidíme jedno, a bylo to již řečeno, že tam se všechno soustřeďuje dnes okolo personálních věcí, což nepřispívá k vývoji železniční dopravy.
Toto byly spíše poznatky i se stanoviska právního. Podívejte se však na čísla. Osnova sama říká, že ulehčuje automobilové dopravě o 37 milionů, a pan ministr počítá, že ušetří někde 7 milionů. Pochybuji, že za stávajících poměrů je ušetří, musíme počítati se 37 miliony, ale druhý zákon, který budete v nejbližší chvíli projednávati, o dani z minerálních olejů, bude znamenati zatížení celého automobilismu o 70 milionů Kč, takže když počítám, že 7 milionů bude také falitních, znamená to 40 milionů Kč nového zatížení pro automobilismus. A to je podle mého názoru velmi špatná podpora, chceme-li, aby se znovu automobilismus rozvinul a přinesl určitý hospodářský rozmach. Tvrdí-li se - ať to tvrdil kdokoliv z pánů předřečníků - že to všechno neodpovídá skutečnosti, mám jeden tragický případ, co znamená ochromení automobilové výroby, v Ml. Boleslavi, kde ve velké automobilce klesl počet zaměstnaných lidí ze 4.000 na 850. V automobilce, kde se zaměstnává dělnická a řemeslnická elita, musí to býti nejlépe vycvičení lidé, kteří se vyznají v jemné práci, a jsou to také lidé poměrně slušně placení. V tomto směru objevily se obtíže i u jiných automobilek, škody však nevznikají jen v automobilové výrobě samotné, nýbrž také v pomocných průmyslech a živnostech, které dodávají suroviny a polotovary automobilové výrobě, ve správkárnách atd.
Myslím, že to nebyla chyba, když p. kol. Sláma odhadoval, že vznikly škody stamilionové. To jsou škody nepoměrně veliké, ale takto se věci neprospěje, poněvadž počítám, že kromě mnou naznačených číslic v mnohých případech přijde přirážka podle §u 63 a v důsledku toho je vážná obava, že tímto zákonem nepomůžete motorisaci, která je první podmínkou naší brannosti, nepomůžete tomu, co by bylo s to způsobiti nový hospodářský rozmach. Bude to znamenati zdražení pohonné směsi o 10 haléřů. Jsem ochoten připustiti, že to bude jen 10 haléřů, ale jaké budou důsledky těchto 10 haléřů, když je propočtu na auto nákladní, které je hnáno směsí lihobenzinovou, které bude míti dohodu a které nebude míti dohodu? Anebo živnostenské a neživnostenské auto? Tu se mně objevují dvě cifry. Pro auto živnostenské to bude úleva, která se bude pohybovati mezi 8 až 9,7 % dnešních režijních nákladů, do toho počítám všechno, co se týká režie. U aut, která budou zatížena přirážkami, objeví se, že to bude od 4,5 do 8,5 % nové zatížení. Myslím, že to mluví samo pro sebe, nehledě k tomu, že při stoupající tendenci benzinu, která se jeví na světových trzích poslední týdny, nevíme, jestli to bude v moci vlády anebo kohokoliv zadržet tuto tendenci stoupající, kdyby ropa nebo benzin na světovém trhu dostal značnější výkyv. To již není jen naší věcí, to se týká poměru mezinárodního obchodu.
A když se díváme na zdanění motorická, jedna koňská síla 'hodinová vyrobená uhlím je zatížena jedním haléřem, jedna koňská síla hodinová vyrobená vodní silou je zatížena pořád 5 hal. Ale připočtu-li tyto dávky na jednu koňskou sílu vyrobenou lihobenzinovou směsí, je to 8 haléřů. U vodních sil se domáháme toho, aby pan ministr snížil toto zatížení, které je nesnesitelné, a zde žádáme na nový druh dopravy nové ciferní zdražení, které je osmkráte větší než je toto zatížení na uhlí, kterým jezdí dráha.
Mluví-li se o paritě, tedy bych si přál, aby byla parita také vymezena na jednu koňskou sílu jako jedinou možnou jednotku, kterou mohu měřiti výkonnost. To jsou věci, které se týkají zdanění. Kromě toho, když se díváme Ha park nákladních motorových vozidel, je tu zajímavé, že živnostensky provozovaných je 20 až 25 %, neživnostenských 75 až 80 %. Zákon ovšem těmto 20 až 25 % přináší jisté úlevy, aby ty druhé zatížil. Bude mi namítáno, jak vím bezpečně, že je možno uzavříti dohodu. Pak je však pravda to, co říkám, že se zavádí stoupající vliv státního železničního podniku, který zítra bude požadovat více a pozítří může skončiti dopravním monopolem.