Když se volalo z řad poškozených tímto zákonem, když se apelovalo na veškeré politické strany, když se apelovalo na zástupce posl. sněmovny a senátu a když se poukazovalo na hrozné důsledky tohoto zákona, tedy pod tím dojmem jsme my všichni, kteří jsme byli i poškozeni tím zákonem, myslili, že se bude dělati novelisace tohoto zákona v tom smyslu, aby poměry mezi dráhou a silničním provozem, automobilismem, byly vskutku od základu řešeny, aby byly vyrovnány protivy mezi dráhou a silniční dopravou. Ale v tomto zákoně se všechno opakuje, co má zas dávati předpoklad do budoucnosti, že má býti dobré. Ovšem může to býti dobré, já nechci býti prorokem. Avšak podle toho starého zákona lze předpokládati, že to dobré nebude, že to nebude míti výsledků, jakých očekávají dnes všichni, kdož na tomto zákoně spolupracovali. (Předsednictví převzal místopředseda dr Heller.)
Chtěl bych upozorniti na jednu věc. Iniciátoři novelisace tohoto zákona měli uvážiti, jaké škody byly přivoděny starým zákonem a zdali tento nový zákon nás uvaruje všech těch chyb a ztrát. Pan zpravodaj inž. Winter nám zde ve svém referátu pravil, že prý tyto zájmové korporace podaly určitou statistiku, ale ta prý je snad přehnaná, snad není správná. Budiž, já bych také přiznal, že zájmové korporace, které chtějí dosáhnouti nějakého výsledku, více méně zkreslují, ale pan zpravodaj sám říká, že má v důvodové zprávě statistiku - viděl jsem ji - a já bych také řekl, že ta statistika není správná, že je zkreslená, poněvadž nikdy nemůžeme tvrditi, že ta či ona statistika je na 100 % správná, a nemůžeme ji bráti za bernou minci. Ale ať již je ta statistika správná či nikoliv, uvádí-li se v ní, že státní pokladna ztrácí
okrouhle 1 miliardu, na příjmech... (Zpravodaj sen. inž. Winter: To jsou hausnumera!) Hausnumera to jsou, to je pravda, ale viděli jsme hned, že to nebudou hausnumera, jelikož jsme viděli veliký počet těch, kteří byli tímto zákonem vyřazeni z práce. Jestliže se dovoláváte, že v druhých státech se také zmenšila výroba a že u nás přece pokračuje, přes to všechno statistiky ze všech úřadů, které vedou nezaměstnané v evidenci v obcích, ve velkých komunách, které musejí vypláceti podpory, jsou potvrzením, ze právě následkem tohoto zákona objevil se v automobilním odvětví veliký počet nezaměstnaných, činí prý to přes 120.000 osob a okrouhle 1 miliardu na ztraceném výdělku. I kdyby to bylo jen 80.000 nebo 60.000 nezaměstnaných a kdyby ztráta činila jen 1/2 % miliardy, musíme říci, že je to veliká ztráta a že místo aby se koalice, vláda, senát a posl. sněmovna staraly o to, aby se zmírnila nezaměstnanost, tímto zákonem přivodí se ještě větší nezaměstnanost. (Sen. Rejmon: To je hospodářská situace!)
Hospodářská situace se také často reguluje určitými zásahy, aby se zlepšila, a žádný režim nesmí míti snahu hospodářskou situaci zhoršovati. Tyto podklady, které jsou zde, nás aspoň činily všechny tak zvědavými, jak bude novelisace vypadati. Myslili jsme, že to bude řešeno podle skutečných potřeb a podle věcí, které se odehrávají v postiženém odvětví. Předpokládali jsme, že to bude řešeno tak, že se železnice vyrovná se silnicemi. Vidíme, jak se řeší tato ožehavá otázka provozu silničního a železničního ve Francii nebo ve Švýcarsku, a tu musíme říci, že u nás přes to, že v zákoně stojí, že se mohou dohodnouti zájmové korporace anebo některé osoby s ministerstvem železnic, není to správné. Než ta novelisace vešla v život, železnice se měla dohodnouti se zájmovými korporacemi, aby ta otázka byla rozřešena jednou pro vždy, aby se určil provoz na dráze a provoz na silnici, a pak teprve měla se řešiti poplatnost nebo cena surovin. Jestliže se tenkráte ztratilo na daních a byl úbytek na silničním fondu, jestliže se dnes zvyšují ceny pohonných látek, aby se dohnal deficit, jestliže se dnes, jak jsem to slyšel, dává poškozeným korporacím dar okrouhle 10 mil. Kč - spočítá-li se to zdražení pohonné látky, vypadá to tak, že na druhé straně musejí to ti lidé větším provozem doplatiti - pak to nebude záchrana pro ten stav, a to předně proto, že provoz nebude lacinější, za druhé, že je provoz vázanější, a za třetí, že bude prováděn podle libovůle železnice. Podle návrhu, který se má odhlasovati, může železnice okamžitě dělati zákroky, buď rušiti nebo zřizovati provoz podle svého vlastního zdání a potřeby. Není tu určitého vyrovnání v našem hospodářském poměru: státní podniky a soukromé podnikání, nýbrž vždycky je tu nadvláda podnikání státního proti soukromému, které může stát každé chvíle odstraniti podle svých vlastních potřeb, aby zakryl vzrůstající částku deficitu. To se také asi bude objevovati v zákoně, který teď bude odhlasován oběma komorami.
Celý zákon je pochybený v tom, že neřeší základní principy dohody silniční a železniční. Již p. zpravodaj kol. Pánek měl obavy, když pravil, že nemá důvěru, že by zákon tento mohl přinésti usměrnění všech hospodářských otázek, týkajících se jak autodopravy, tak dráhy. Sám má obavy, nebude-li provedena reglementace celé soustavy dopravní, že celý ten zákon nemá ceny, jako tomu bylo u zákona starého.
K meritu samému podotýkám, že neznám snad zákona, který podléhá živnostenskému řádu, který by byl takovým unikem, jako tento zákon. živn. řád dává určité právo každé svéprávné osobě, která žádá o určitou živnost nebo provozování živnosti v určitém odboru, obchodě nebo živnosti. Ale zde máme zvláštnost, jakési novum, které se nám objevuje snad po prvé v zákoně, který podléhá živn. úřadům, kde se omezuje pravomoc svéprávné osoby, která něco provozuje. Ani v cizích státech neznám zákona, který by uděloval koncese nebo živnostenské listy na určitou dobu a který by řekl: Budeš něco podnikati 5, 6 roků; dokud se nám to bude líbiti, tak ti to ponecháme, ale potom ti to sebereme. Je to drastické zejména proto, že se zde dává koncese na 15 roků. Koupí-li si podnikatel autodrožku, má na 15 roků koncesi; auto-drožku může za 15 roků amortisovat, ovšem možná také ne, poněvadž nevíme, jaké budou za rok poměry, nebude-li to horší, nevíme, jakou bude míti zákon účinnost, bude-li taková konkurence, nevíme, nebude-li dráha rušiti koncese dnešní, zkrátka nemáme žádné záruky. Možná tedy, že podnikatel ani nebude moci autodrožku amortisovati. Autobus, který stojí 80 tisíc, může se amortisovati za 15 roků a dá-li se dvakráte spraviti nebo prodělá-li srážku, stojí to hodně peněz. A po 15 letech řekne železnice: Koncesi nedostaneš, musíš provoz zastaviti.
To není žádný právnický podklad pro udělování koncese. Koncese se má udělovati doživotně, jako v každém jiném případě. V každém zákoně jsou trestní paragrafy a neřídí-li se někdo živn. řádem a jeho paragrafy, může mu každý úřad odebrati koncesi bez ohledu, má-li ji doživotně nebo ne. Říkám, že je to unikum, jestliže se vydává koncese na 15 roků. Teď si představte: Je rodina, která s příbuznými se složí a celý kapitál dá do podniku. Muž ve 14. roce zemře, žena nemá možnosti vésti doživotně živnost v tom způsobu jako muž, aby mohla živiti děti. Není to nespravedlnost páchaná na těch lidech, kteří do toho dali svůj majetek? Toto mělo býti ze zákona odstraněno.
Na druhé straně není zmínky o tom, jestli se soukromý autodopravce, který byl poškozen, může dovolati práva. Je zde v § 32, že se mohou společenstva odvolati. Ale, vážení pánové, mohou se odvolati, byl-li ten odbor v tom a v tom místě poškozen, pokud se týká celkového provozu. Aspoň myslím, že v jednotlivých případech společenstvo jako takové nebude moci zastupovati každou soukromou osobu. Je zde také něco, co se provádělo podle starého zákona, a myslím, že se to bude prováděti i podle nového zákona. Jestliže se stane soukromému podnikateli případ, jak se to stávalo, že bude trestán pro přestupek snad neúmyslně zaviněný, okresní úřad dá návrh na odebrání koncese. Ten člověk nemá možnost se odvolati k vyšší instanci, která by odvolání projednala, není zde prostě nic, co by soukromému podnikateli zaručovalo jeho právo se obhájiti. Znám. případ, jak se to praktikovalo podle starého zákona. Autodopravce vezl zadarmo 2 srnce a dráha věděla, že je veze. Ne, že by to vezl od dráhy nebo ke dráze, vezl to daleko od dráhy, takže by to na dráhu vůbec nepřišlo. Tento autodopravce nebyl dvakráte napomenut, že to nemá dělati, byl pokutován a dráha navrhla, že se mu má sebrati koncese. Dovolte, je to přestupek proti živn. řádu, když nebere úplatu? To je prostě trestání, aby se ho zbavili, aby neměl koncesi. Předpokládám, že podle tohoto zákona se to bude také tak praktikovati, a jsem plně přesvědčen, že autodopravci nebudou se zákonem spokojeni, když s ním bude spokojen senát a posl. sněmovna.
Pánové! Já jsem tenkráte upozorňoval na důsledky, které budou vyplývati ze zákona upozorňuji na ně také dnes. Jsme plně přesvědčeni, že dnes nic nespravíme touto
kritikou, ale upozornění je dobré, bude vidět, zastává-li někdo správné stanovisko, a nové Národní shromáždění, které bude zvoleno, bude musiti tento zákon novelisovati tak, aby opravdu vyhovoval silniční a železniční dopravě, aby co nejvíce snižoval schodek železnic a na druhé straně aby byla zachována možnost každému čsl. občanu, aby mohl podnikati.
Právě s hlediska, že zákon má takové mezery, budeme hlasovati proti. (Potlesk.)
Místopředseda dr Heller (zvoní): Dále má slovo pan sen. Eichhorn.
Sen. Eichhorn (německy): Slavný senáte! Předložený vládní návrh, kterým zákon o dopravě motorovými vozidly a o jejím zdanění má obdržeti nové znění, má beze vší pochybnosti dalekosáhlý význam, poněvadž osnova a její ustanovení hluboko zasahují do zájmů veškerého hospodářství. Jak správně-technická, tak také nová daňová úprava této osnovy dotýkají se zájmů nejen průmyslu, živností a obchodu, nýbrž velkou měrou také zájmů veškerého obyvatelstva. O historii vládního návrhu nepotřebuji se dále šířiti.
Důvodová správa sama praví, že dosavad platný zákon o autodopravě nabyl účinnosti právě v době, kdy hospodářská krise se projevovala nejpříkřejšími formami a že tudíž, pokud zasahoval do vnitřní struktury autodopravy, pociťován býti musel jako krajně tísnivý. Jestliže se tedy v důvodové zprávě přiznává nedostatečnost zákona, měli bychom míti za to, že nová osnova spíše vyhoví požadavkům, jež klade hospodářská situace, čemuž však nikterak není.
Právě poněvadž zákon o autodopravě potřebuje naléhavě novelisace, neuzavíráme se jí, musíme však žádati, aby novela přinášela skutečné zlepšení. Zákon o autodopravě neznamená nic jiného, nežli dopravní monopol pro železnice, který nepřinesl žádného prospěchu veškerému národnímu hospodářství, avšak způsobil zánik, mnohých samostatných existencí a těžké poškození hospodářského života, úkolem železnic jest prováděti hromadnou dopravu osob a zboží na větší vzdálenosti, dopravě motorovými vozidly naproti tomu náleží individuální doprava osob, jakož i rychlá doprava malého a nejmenšího množství zboží, obzvláště zboží, které se snadno kazí, na kratší vzdálenosti. Neuznávati tyto skutečnosti a brániti vývoji dopravy motorovými vozidly znamená přehlížeti hospodářský
a technický vývoj a vésti boj proti větrným mlýnům. Přehlíží se bohužel, že motorové vozidlo namnoze přejalo dopravu, kterou železnice nikdy neprováděla a nikdy nemůže prováděti, zejména v krajinách, kam vede příliš málo železničních tratí anebo kde jich vůbec není. V zásobování měst čerstvými potravinami učinilo motorové vozidlo takové pokroky, že si je dnes již nelze odmysliti. Dodávkou malého a nejmenšího množství zboží v nejkratší době uspoří motorové vozidlo obchodníkovi a spotřebiteli nesčíslné sumy, které jinak nutno sehnati pro větší množství zboží, jež třeba míti na skladě, při čemž také přichází v úvahu, že většina zboží delším skladováním alespoň částečně ztrácí na upotřebitelnosti a na ceně.
Zcela vynikajícím způsobem přispělo motorové vozidlo k osobní a cizinecké dopravě v Československu. Nahrazuje cestu po kolejích, proniká mnohem lépe nežli železnice do venkova a přináší pokrok do krajin, kterých se železnice nikdy nedotkne. To všechno dokazuje s dostatek, že si již vůbec nelze představiti moderní hospodářský život bez motorového vozidla a že zákonné omezování autodopravy, které se jednostranně provádí ve prospěch našich státních dopravních podniků, železnice a pošty, znamená těžkou zásadní národohospodářskou chybu.
Chceme-li postaviti dráhy na rentabilní základ, pak nemůže se to přece nikterak státi tím, že železnice na stejné trati, pro kterou zde je soukromé autobusové spojení, zřídí s velikými investicemi státní autobusovou linku a udržuje ji ještě přes nepatrnou frekvenci, která pasivní položku investiční ještě zvětšuje. Rentability drah bylo by se domáhati především omezením obrovských osobních výdajů a krajní hospodárností. Každý hospodářský podnik musí své výdaje přizpůsobiti příjmům a nesmí se státi zaopatřovacím ústavem. Skutečností jest, že státní autodoprava nepřinesla úlevy státním financím, nýbrž naopak další jejich zatížení. Podle státního rozpočtu činí preliminovaný provozní schodek státní autodopravy sám, více nežli 27 % mil. Kč, při čemž není ještě započítán náklad na dílny a platy dalších 180 zaměstnanců. K tomu přistupuje ještě další investiční náklad pro státní autobusovou dopravu ve výši přes 14 milionů, takže úhrnný schodek tohoto podniku státní autodopravy činí více nežli 42 milionů Kč ročně.
Na základě tohoto zjištění vysvítá zcela jasně, že postátněním autodopravy státním drahám nejen nevzniká žádná finanční úleva, nýbrž naopak další zatížení. Tak rozsáhlou ochranu, jaké dráhy užívají a nadále mají užívati na základě zákona o autodopravě, považuji z těchto důvodů za naprosto pochybenou a bezúčelnou.
Obrovské škody, které potlačováním autodopravy dosud národnímu hospodářství vznikly jen v r. 1933 samotném, činí na základě spolehlivého šetření: 1. ztráta menším odbytem automobilního průmyslu, ztráta obchodu s opotřebovanými motorovými vozidly, zmenšený prodej náhradních součástek, zmenšené zaměstnání správkáren, bez započtení platů a mezd, asi 600 mil. Kč; 2. ztráta úbytkem výdělku 120.700 osob, které v automobilním průmyslu, ve správkárnách, jako řidiči motorových vozidel, jako silniční dělníci a v různých jiných sem spadajících podnicích pozbyly zaměstnání, 1.117 mil. Kč; 3. ztráty státní pokladny na dani z obratu za nové vozy, za upotřebené vozy, za prodané náhradní součástky, za pracovní výkony ve správkárnách, pokles spotřební daně z minerálních olejů a lihu, zmenšený příjem silničního fondu, zmenšený příjem na clech za minerální oleje, menší výnos dopravní daně, dohromady 423,055.000 Kč; úhrnná národohospodářská škoda činí tudíž 2.140,055.000 Kč. Suma národohospodářských ztrát, jež utrpěly automobilový průmysl a sním související obchodní a živnostenské podniky v r. 1933, je skoro stejně vysoká jako úhrnný příjem našich železnic v r. 1932, který činil 2.985,200.000 Kč. Tuto obrovskou sumu národohospodářských ztrát připsati dlužno skoro výhradně zákonu o dopravě motorovými vozidly z r. 1932. Nic nebylo by bližší nežli pronikavě novelisovati tento zhoubný zákon o autodopravě z r. 1932 a přizpůsobiti jej národohospodářským požadavkům. Musím konstatovati, že se zpravodajové skutečně snažili novelu zlepšiti, a v rozpočtovém výboru i ve výboru dopravně-technickém, jakož i jeho subkomitétu dosaženo bylo malých změn. Ale vlastnímu účelnému zlepšení se pánové zkrátka vyhnuli. Dlužno zde konstatovati, že osnova vypracována byla u zeleného stolu zpravodajů bez nejmenšího ohledu na skutečný hospodářský život. Kde zůstává logika pro tento postup, nelze pochopiti.
Dalo se očekávati, že před opětovným zásahem do hospodářství - a takový přece znamená předložená vládní osnova o úpravě autodopravy - zkoumány budou všechny momenty, jež vyplývají z praxe dosavadního zákona o autodopravě. Při dalekosáhlém významu, který přísluší autodopravě, může překotné projednávání předložené osnovy způsobiti hospodářství jen nenapravitelnou škodu. Jakou záruku klidného projednávání všech pro osnovu důležitých otázek však dává nynější předvolební období? Poněvadž se nynější parlament těsně před svým rozpuštěním vyhýbá pronikavé novelisaci autodopravního zákona, zůstává tato osnova, která v základě zase ponechává dopravní monopol pro státní dráhy, nedostatečnou. Nemůžeme tudíž převzíti odpovědnost za tento zákon, který vykonává vliv na celou hospodářskou a dopravní politiku, tím méně, ježto se také, jak zvykem, přes všechny pozměňovací návrhy přechází k dennímu pořádku a návrhy se zamítají.
Předložená osnova zavádí na příklad udělení koncese na 15 roků, přiznává však zároveň železnicím přednostní postavení. Může se tudíž státi, že se koncese neprodlouží, poněvadž dráhy takovou trať převezmou do vlastního provozu. Majiteli koncese nebude možno během těchto 15 let amortisovati výdaje a investice s dopravou spojené. Mluví tudíž zcela závažné důvody proti omezení na určitou dobu.
Přihlédneme-li ke všem následkům, které přináší novela k autodopravnímu zákonu, která neznamená nic jiného nežli že se samostatná podnikatelská činnost zatlačuje a počet nezaměstnaných opětovně rozmnožuje, vezmeme-li dále v úvahu obrovské škody pro národní hospodářství a znehodnocení kapitálu mnoha milionu, investovaného do soukromých dopravních podniků, a máme-li konečně na mysli podlomení jakéhokoli pokroku v dopravnictví, pak musí každý rozumný člověk dojíti k přesvědčení, že předložená novela je pro nás nepřijatelnou.
Nechceme se tím nikterak uzavírati rozumné úpravě autodopravy, musíme jen žádati, aby novelisace přinesla také skutečné zlepšení. Toto nesmí však býti na prospěch jen státu anebo státním zařízením, nýbrž především musí zůstati uhájen zájem všech zúčastněných, veškerého národního hospodářství. Autodopravě dostalo se v poslední době více než dosti na daních a mnohých jiných opatřeních. Varuji senát, aby se lehkověrně nezatížil tímto zákonem, kterým by se nejen veškerému hospodářskému životu, ale také technickému pokroku vůbec způsobila škoda nenapravitelná.
Trváme tudíž i nadále na pronikavé novelisaci autodopravního zákona z r. 1932, jenž ničivě působí na hospodářství, a musíme této nedostačující osnově odepříti svůj souhlas. (Potlesk.)
Místopředseda dr Heller (zvoní): Slovo má dále pan sen. Šťastný.
Sen. Šťastný: Slavný senáte! Zákon č. 198 z r. 1932 opravdu měl úmysl zavésti pořádek a vše, co předcházelo projednávání tohoto zákona - iniciativní návrhy byly podány zde v senátě - sledovalo účel úplné reglementace dopravy automobilové a autobusové, vyjímaje snad osobní soukromá auta. že tento zákon zavedl v některých pasážích potíže, je samozřejmé, poněvadž ten zákon také s těmito potížemi počítal. Měla-li se zameziti anarchie, která právě vedla k tomu, že se sáhlo k tomuto zákonu, a měla-li se usměrniti soukromá automobilová doprava dopravě železniční, aby bylo mezi nimi nějaké pojítko, pak měl zákon ovšem v úmyslu do jisté míry potlačiti soukromou automobilovou dopravu. Tedy není nic nového, co se říká v podáních, které příslušné korporace jednotlivým členům technicko-dopravního i rozpočtového výboru předkládaly. Ovšem tento zákon měl, nechtěl-li provésti úplnou reglementaci, některá ustanovení, která způsobila trochu zbytečné potíže v autodopravě. Také měl za následek značný úpadek zejména nákladní autodopravy. Když člověk uváží, že ještě v r. 1932 park, který nečinil ani celých 30.000 nákladních automobilů v naší republice, byl doplněn 2.007 kusy, ale v r. 1934 již jen 704 kusy, musí poznati, že zákon zde trochu přitiskl soukromou autodopravu, zejména nákladní. Vím - a má pravdu p. kol. inž. Winter jako referent technicko-dopravního výboru - že shodou okolností se stalo a také bylo největším neštěstím, chceme-li to říci, tohoto zákona č. 198, že vcházel v účinnost 1. ledna 1933, kdy právě jsme se dostali až na dno kříse - zatím se to říká, nevíme však jaká bude situace dál, ale prozatím, porovnáváme-li to s rokem minulým a s rokem, do kterého vcházíme, je snad pravda, že byli jsme na tom nejhůře r. 1933. Hospodářská situace, která z těchto poměrů vyplynula, je dosti špatným měřítkem pro to, abychom posoudili, co více ublížilo soukromé dopravě, zda krise sama anebo zákon. Mám dojem, že nechybím, když konstatuji, že krise jistě má na tom veliký podíl, ale že přece jen některá ustanovení zákona č. 198 pomáhala velmi důkladně. Je to zejména v §u 1, odst. 5, který stanoví rayonování. My jsme se také v technicko-dopravním výboru této věci dotkli a pokoušeli jsme se dosti houževnatě, abychom toto opatření pokud možno zmírnili. Chtěli jsme je dostati vůbec ze zákona ven, ale železniční správa řekla: to je pro nás bezpodmínečné, to je ustanovení, kterého se nemůžeme vzdáti. Tož ten náš úmysl ulehčiti nákladní soukromé autodopravě musil trochu zpátky. Musil se dáti průchod politice největšího státního podniku, politice železniční. To je málo platné.
Další věc je § 7, který stanoví 15letou lhůtu při udělování koncese. To je pravda, konstatuje-li se, že není možno, aby ten, kdo se zařídil, dostávaje dnes koncesi, do 15 let své zařízení amortisoval. Nemám na mysli jen toho, kdo si kupuje automobil nebo autobus jeden. Vždyť jsou také jednotlivci, kteří jistě že s kapitálem nikoliv vlastním se zařídí poněkud obsáhleji, koupí několik autobusů, má-li podnik k něčemu vypadati, a provádějí vozbu ve větším. Dospěje lhůta 15 let, a nyní co pro pánaboha s tím parkem, který tu zůstává. Víme, že někdo dostane koncesi na to místo a rád převezme inventář, který koncesionári, který převzal, zbývá. Ale víme, co to je, když někdo se musí za každou cenu zbaviti fundu instruktu, který právě má a musí jej prodati. Ten pochodí vždycky velmi špatně. Pokoušeli jsme se tuto věc zmírniti, natáhnouti lhůtu na delší léta nebo neobmezovati časově koncesi, ale bylo konstatováno, že ani v cizině nemají nikde kratší lhůtu koncese. Tedy když to může obstáti někde jinde, má to jistě svoje dobré důvody a se stanoviska státní autodopravy musili jsme se s tím spokojiti a dáti jako státní lidé průchod politice státní před soukromou. Dále závodová doprava proti živnostenské také nemá býti nijak chráněna. Obě dvě pracují za úplatu. Jestliže já sobě něco dovezu a neplatím si to, znamená to, že kdybych si to dal dovézti někým jiným, musil bych platiti. Je to také za úplatu, rovná se to jedno druhému, nesmí tu býti dělána žádná výhrada.
Poslouchal jsem pana kol. Slámu, bohužel není zde. Překvapuje mne, že on, politický živnostník, mluvil pro úplnou reglementaci dopravy. Nikdy bych to byl neočekával, poněvadž když jsme my vyslovili toto mínění před 3 roky a projevili úmysl to dělati, stávali jsme se kacíři u soukromokapitalistických podnikatelů a vůbec podnikatelů soukromých. Najednou politický živnostník by chtěl úplnou reglementaci veškeré dopravy, tedy autodopravy spolu s drahami. Stěžováno si také na vadnost statistiky. Zpravodaj pan sen. Pánek řekl, že některá statistika není správná, a pan Sláma tvrdil, že jeho statistika také nemusí býti správná. Víme všichni, že statisticky se dá dokázati všechno na světě. Statistika však obyčejně nemívá pravdu, poněvadž chce vždycky něco dokázati a to se rozumí, přání je otcem myšlenky. Nemusí tedy míti pravdu.
Ale pan sen. Sláma přichází s tvrzením, že nešťastný zákon 198 z r. 1932 připravil v automobilkách 80.000 - pak slevil - snad kolem 60.000 dělníků o zaměstnání. Konstatuji, že naše automobilky v r. 1932, o který může jíti v tomto případě, zaměstnávaly nanejvýše, když hodně liberálně budu soudit pro pana Slámu, 13.000 dělníků. A z těchto 13.000 bylo jich 80.000 propuštěno? Dá-li se to nějak srovnati, o tom velmi pochybuji. (Zpravodaj sen. inž. Wintr: To je statistika!) To je potom ovšem také statistika, statistika p. sen. Slámy.
Pánové, tento zákon nesloužil soukromé autodopravě a nesloužil také, řekněme, tomu celkovému hospodářskému životu. Každá hra se má prováděti dvakrát. Kdybychom mohli vrátiti roky 1932, 1933 a 1934 a neudělat zákon č. 198 z r. 1932, viděli bychom, jak asi ta krise prostoupila také výrobu automobilů, autobusů atd. Ale konstatuje-li se u nás r. 1934 - a ve zprávě p. sen. Pánka jsme to četli - že osobní automobil přichází u nás na 137 obyvatel, kdežto nákladní na 510, tedy relativně nejhůře v celém světě, pak je potřeba o tom přemýšleti a je potřeba udělat autodopravě přece jen snesitelnější poměry, abychom k takovým nešťastným konsekvencím nedocházeli.
Jestliže zpravodaj p. sen. Pánek uvedl jako třetí důvod, že pro tuto novelisaci mluví také otázky branné, řekl bych, že zejména z obranných důvodů je potřeba snažiti se co možná uleviti zejména nákladní autodopravě.
Mimo jiná podání přišla také naším výborům, technicko-dopravnímu i rozpočtovému, podání řidičů automobilů, tedy šoférů, jejich organisace. žádali mimo jiné také pensijní pojištění. Pan zpravodaj inž. Winter již o té věci mluvil a říká, proč jsme to udělat nemohli. Jestliže vzpomíná p. zpravodaj inž. Winter jednání o zákonu z konce loňského roku - aspoň zde v senátě z konce loňského roku - jednání o zákonu o jízdě motorovými vozidly, tak zv. velkém automobilovém zákoně, vzpomene si také, že jsme nejen žádali toto opatření pro autořidiče, nýbrž že jsme žádali také určitou míru vzdělání pro autořidiče, žádali jsme také určité ohraničení pro autořidiče dle kvalifikace. To se rozumí, ani tohle nedošlo vlídného přijetí se strany většiny technicko-dopravního výboru, a myslím, že jsme tady přišli také trochu o fundament pro to, co jsme žádali dále. Kdybychom především dosáhli, aby bylo opravdu podle inteligence a způsobilosti omezeno toto zaměstnání autořidičů, kdybychom pro ně přivodili konečně tu vyšší míru jejich vzdělání, jak jsme to chtěli, pak snad by se dalo více naděje upnouti k výsledku, který bychom rádi viděli také v pensijním pojištění. Je pravda, řidič automobilu je napjat duševně, někdy až příliš, zejména když více jezdí, poněvadž zákon o 8hodinové době dovoluje, aby třeba teprve do měsíce byla vyrovnána 8hodinová pracovní doba. To znamená, že jeden den může jezditi také 12 hodin, jeden den jenom 5 hodin. To se stává. A když takový autořidič vykoná vícehodinovou práci, je pravda, že je vyčerpán duševně až do krajnosti. Je to služba, která vyčerpává duševně, nejenom fysicky. Ale málo platné, zatím se to nenahlíží, a opakuji, pokud bude možno, aby k řízení automobilu byl připuštěn každý, ať se čemukoliv vyučil nebo ničemu nevyučil, do té doby nebudeme míti onen dobrý fundament pro požadavek další, aby se pro autořidiče udělalo to, co by jim jinak náleželo a co by jinak každý rozumný člověk musel nahlédnouti jako jejich právo.