Nemáme v Československu dostatek pohonné látky, jejíž podstatnou část tvoří benzin. Jsme tu odkázáni na dovoz. Ačkoli jsem zásadním odpůrcem autarkie, která je neštěstím našeho hospodářského života a zabíjí náš vývoz, jsem v tomto případě z důvodů obrany státu pro emancipaci od dovozu benzinu a petroleje z ciziny. Jeden francouzský maršál prohlásil ke konci války, že kapka petroleje vyváží kapku krve. Nebudeme-li míti petroleje, budeme musiti hledati jinou pohonnou látku, a nebude-li jí, musíme obětovati mnoho krve, které nemá,náš národ nadbytek.
Proto pokládám v zájmu obrany státu i v zájmu obyvatelstva bez, rozdílu národnosti a bez rozdílu politické příslušnosti za povinnost nás všech, abychom v tomto případě snažili se státi se soběstačnými bez ohledu na to, zdali snad někdy dočasně klesne spotřeba lihu, a abychom neznemožňovali všechny pokusy o vynález čsl. motoru a čsl. pohonné látky.
Od daně z jízdného je jako dosud osvobozeno jízdné za pravidelnou, hromadnou dopravu osob provozovanou výhradně v obvodu obce nebo mezi obcí a stejnojmennou železniční stanicí, i když je tato v jiné obci, a jízdné za dopravu, kterou obstarávají letecké podniky svými autobusy mezi městem a letištěm. Nově přistupuje ustanovení, které dává ministru financí možnost, aby v dohodě s ministrem železnic osvobodil i hromadnou dopravu osob cizozemskými autobusy. Při tom je sledován účel podpory cizineckého ruchu.
Ze sociálně-politických důvodů je záhodno, aby od daně z jízdného byla osvobozena také i hromadná doprava dělníků mezi bydlištěm a, pracovním místem a doprava žáků mezi bydlištěm a školou.
Při §u 73 snažil se výbor techn.-dopravní, aby jízdné za hromadnou dopravu dělníků do práce a z práce a žáků do školy a ze školy bylo od daně z jízdného osvobozeno. Tento požadavek neprosadil, poněvadž bylo poukazováno na to, že by se toto osvobození v ceně jízdného stejně neprojevilo.
Výbor však přesto doporučuje, aby tato otázka byla podrobena ministerstvem financí nové úvaze, jakým způsobem bylo by možno této naléhavé sociální potřebě vyhověti a jakým způsobem jest ji provésti, aby se její účinek projevil opravdu v ceně jízdného. Při nejmenším však žádám, aby pro tyto druhy jízd a pro chudé horské kraje bylo použito nejnižší přípustné daňové sazby.
Osnova však neosvobozuje od daně z jízdného hromadnou dopravu osob v okruhu 5 km kolem obcí nad 15.000 obyvatel, ani území, pro které platí zákon o státní regulační komisi, pro hlavní město Prahu a okolí.
Proto techn.-dopravní výbor doplnil § 75, odst. 2 novou větou, kterou se ministerstvu financí poskytuje možnost, aby pro tyto případy snížilo daň z jízdného ještě dále se zřetelem na místní dopravní poměry.
Techn.-dopravní výbor očekává, že ministerstvo financí této možnosti použije.
Dozorem nad prováděním zákona se pověřuje četnictvo a státní policie, pokud pak jde o poštovní regál a dopravu balíků, orgány poštovní, a pokud jde o zachovávání dohod, orgány železniční. Aby nabylo neshod a rekriminací, bude třeba, aby k dozoru byli určeni zvláštní, zákona a prováděcích nařízení dokonale sňali orgánové stát. bezpečnostní služby. V tom smyslu navrhuje techn.-dopravní výbor zvláštní resoluci.
Práva dělníků, zaměstnaných v dopravě motorovými vozidly, jsou chráněna ustanoveními §§ 102 a 103, které se týkají hromadných pracovních smluv a závodních výborů.
Když byl projednáván zákon o jízdě motorovými vozidly loni v prosinci (tisk 1310), poukazoval jsem na to, že výkon řidiče za volantem je činnost, která klade na nervy řidiče, jeho bystrost a inteligenci velké požadavky. Při trvalém zaměstnání řidičském, jaké mají řidiči z povolání, je třeba přiznati, že jde o činnost převážně duševní, která vyčerpává řidiče tak, že jeho pracovní schopnost jest věkově omezená. Doporučoval jsem proto, aby řidiči motorových vozidel z povolání byli pojati do pensijního pojištění soukromých zaměstnanců ve vyšších službách podle zákona ze dne 21. února 1929, č. 26 Sb. z. a n. Senát při té příležitosti vyzval vládu zvláštní resolucí, aby podrobila poměry řidičů z povolání zvláštnímu šetření v tom směru, jak se projevuje zvláštní povaha jejich povolání v morbiditě a mortalitě, a na podkladě výsledků tohoto šetření uvažovala o způsobu potřebného pensijního zaopatření řidičů z povolání.
Byl jsem i při projednávání tohoto zákona stejného názoru, že by pensijní pojištění řidičů z povolání mělo býti do zákona pojato. Většina techn.-dopravního výboru nepřipojila se k mému názoru. Připomínám proto opět resoluci, kterou senát schválil při projednávání zákona o jízdě motorovými vozidly.
§ 50, odst. 2 zakazuje, že odpovědný orgán nesmí přesunouti předepsanou mu pokutu na právnické osoby nebo soubor osob, které zastupuje. Domnívám se, jako se zakazuje přesunutí pokuty nahoru, že 'by stejně mělo býti zakázáno přesunouti ji dolů na zaměstnance podniku. Většina výboru nepřiklonila se k mému návrhu, poněvadž tato ochrana jest opatřena již jinými zákony.
Osnova zákona snižuje nebo rozděluje stejnoměrněji zatížení dopravy motorových vozidel, odstraňuje některé tvrdosti zák. 198/1932, obsahuje ustanovení, která jsou s to zavésti pořádek do dopravy motorovými vozidly, a včleňuje tuto dopravu do celkové dopravy
j ve státě jako její důležitou složku. Je možno doufati, že se splní naděje, které jsou do ní kladeny, totiž že bude zvýšena rentabilita autodopravy a v důsledku toho, že stoupne
o, výroba a odbyt motorových vozidel. Tím by - byla dána, možnost zaměstnání většího počtu dělnictva. Zde ovšem nelze nezmíniti se o otázce ceny motor, vozidel jinde a u nás. V Anglii byl r. 1922 prodáván malý čtyřválcový vůz o obsahu 743 ccm za 225 1, nyní však stojí jenom 112 1, ačkoliv byl zdokonalen tak, že by podle ceny z r. 1922 měl státi 266 1, a ačkoliv zatím byla provedena velmi podstatná devalvace libry. Podle kursy 1 z 19. března stojí tedy v Anglii čtyřválcový vůz asi, 12.700 Kč. Při tak nízké ceně je pochopitelno, že v Anglii počet motorových vozidel velmi podstatně stoupá. Snad by také u nás byla levná cena vozidla účinným prostředkem propagace, možná že ještě účinnějším, nežli všechny slevy na daních a úlevy, které projednávaná osnova zákona obsahuje.
Motorisace dopravy je důležitou otázkou národohospodářskou a důležitou otázkou státní. Vidíme-li, jak náš soused používá všech prostředků, aby co nejvíce zvýšil počet motorových vozidel, pak nám nezabývá, než abychom i my učinili pro motorisaci vše, co je v našich silách. Z těchto důvodů doporučuje techn.-dopravní výbor, aby senát schválil osnovu zákona o dopravě motorovými vozidly a jich zdanění (tisk 1447) a zákona, jímž se mění některá ustanovení o spotřební dani z minerálních olejů (tisk 1446) v úpravě, na které se dohodly výbory techn.-dopravní a rozpočtový, a resoluce, které tyto výbory doporučují. (Potlesk.)
Místopředseda Kahler (zvoní): Zpravodajem za výbor rozpočtový je pan sen. Pánek. Dávám mu slovo.
Zpravodaj sen. Pánek: Slavný senáte! Předloha tato je vlastně novelou k zákonu č. 198 z r. 1932, ačkoli má vlastně charakter zcela nového zákona. Je viděti, že zákon č. 198 byl důkladně propracován a že byl také - a to nutno konstatovati - podstatně zlepšen.
Jaký účel sledoval zákon č. 198 z r. 1932? Účel ten byl trojího druhu. Především měl na mysli reglementaci dopravy motorovými vozidly, že takové reglementace bylo potřebí, myslím, že není třeba, abych zdůrazňoval. Na silnicích panoval všeobecný chaos. Sami vážní autodopravci, jimž šlo o to, aby byl na silnici pořádek, označovali dopravu na mnohých úsecích přímo za pirátství. Koncese se udělovaly bez ladu a skladu, kdo přišel, koncesi dostal, nedbalo se na to, zdali už to doprava snese nebo nesnese. Také dokonce byly zjištěny případy, že jezdili autodopravci bez koncese.
Tedy to byl první účel tohoto zákona. Druhý pak ovšem byl, aby se silniční a železniční doprava postavila na stejnou konkurenční basi. I to bylo správné, železnice plným právem ukazovaly na to, že jsou tísněny nekontrolovatelnou a málo zdaněnou silniční dopravou, a proto žádaly, aby byly postaveny na stejnou konkurenční basi. I tento účel byl správný.
Konečně třetí účel byl fiskální. Nesmíme zapomínati, že r. 1932 jsme ještě dělali t. zv. deflační politiku. Ta spočívala v tom, že jsme snižovali výdaje a zvyšovali státní příjmy, abychom jakž takž udrželi rozpočet v rovnováze. Nemusím připomínati, jaká to tehdy byla politika. A v té době jsme hledali všechny možné nové zdroje a prameny příjmů. Vzpomeňme toho, jakou kyticí daní jsme před 21/2 rokem obšťastnili občanstvo právě proto, abychom dělali deflační politiku, abychom udrželi rozpočet v rovnováze. Zdražili jsme sirky, droždí, zavedli jsme přirážku k důchodové dani a konečně se přišlo také na dopravu motorovými vozidly. A tu pochopitelně železnice našla svého spojence ve finanční správě a opačně. Potvrzovalo se, že silniční doprava není dostatečně zdaněna, že státnímu fisku ucházejí daně, a proto se přišlo také s úpravou dopravy motorovými vozidly a s jejím zdaněním.
Jak bylo těchto 3 cílů dosaženo, prosím, se vymyká kritice. Jisto je, že reglementace byla provedena, že jistý pořádek způsobila. Také byla do jisté míry silniční doprava postavena na stejnou basi s železniční. Ovšem zde jsme se už dopustili určitého omylu, že zdanění bylo příliš vysoké. Dokud bude panovati konkurence mezi železnicí a silnicí, dokud nedojde skutečně k reglementaci těchto dvou dopravních prostředků, nikdy nebude pořádek. Ani tímto zákonem nebude zaveden, o tom jsem pevně přesvědčen, poněvadž, co znamená konkurence? Znamená stálé a stálé snižování jízdních tarifů. O to málo, co se dneska dopravuje, ať je to zboží nebo osoby, se dělí dva dopravní subjekty a konkurují si navzájem. Přirozeně, když není co dopravovati, nejsou také důchody, nejsou státní příjmy. Nevedlo to tedy k tomu cíli, jak se státní správa domnívala.
Ani třetího cíle, fiskálního, nebylo dostatečně dosaženo, poněvadž právě vzájemná konkurence, která zde vzniká, působí, že státní příjmy nejsou takové, jak se předpokládalo.
Nuže, tehdy, když senát projednával předlohu zákona č. 198, věděl dobře, že je to zákon strohý a přísný. Bylo to konstatováno mnou i p. inž. Havlínem jako zpravodajem techn.-dopravního výboru, ačkoliv jsme mnohé a mnohé ještě zlepšili, co původní předloha přinášela. A dále musíme konstatovati, že všechno naše jednání se dělo za spoluúčasti poslanecké sněmovny. Zde byl přítomen p. posl. dr Hodáč jako zplnomocněný zástupce tehdejší politické koalice z posl. sněmovny a celé dny a celé noci jsme jednali o předloze, takže bylo dosaženo úplné dohody. Proto také zákon hladce prošel v poslanecké sněmovně. To ovšem nevadilo, ač odpovědnost jsme nesli všichni, aby se později tak trochu od ní utíkalo, ale to už tak bývá u nás zvykem. Senát to konstatoval a řekl: My víme, že ten zákon je přísný, ale slibujeme, že jestliže během prakse se ukáží určité nedostatky, nebo že to zdanění je snad příliš vysoké, provedeme novelisaci.
Omlouvám do jisté míry finanční správu i senát. Vždyť se tu jednalo o věc docela neznámou, docela novou. Kdo pak ještě před 10 nebo 15 léty obával se nějaké silniční konkurence v dopravě? železnici to ani nenapadlo. To ovšem bylo všecko ve vývinu a proto to, co jsme před půltřetím rokem dělali zde v se-natě, bylo něco nového a neznámého. My jsme cítili, že děláme zde něco, co eventuelně zapůsobí nezdravě v hospodářském životě, a proto jsme si řekli: opravíme to. To není jen u nás, to je ve všech státech. V Německu se opravoval zákon o dopravě motorovými vozidly několikráte, ještě nedávno, to není nic nového a konečně i v jiných státech je tomu rovněž tak a i to zde není ještě konec. Jsem pevně přesvědčen, že nevíme, co nám ještě přinese vývoj a rozvoj naší techniky a jaká bude budoucnost motorismu. To nikdo neví.
Že se přišlo s novelou trochu pozdě, je pravda, ale nesmí se zapomínati, že se na ni takřka rok pracovalo v meziministerských konferencích. To je pochopitelné, vždyť se zde srazily různé zájmy. Především byl zde zájem železnice, železnice hájila pochopitelně svou državu, kterou měla, bránila se proti < překotnému přesunu dopravy se železnice na silnici. Je pochopitelné, že se tomu bránila, naopak chtěla ještě větší a přísnější reglementaci. Pak zde byly zájmy soukromé dopravy, které zase hájilo ministerstvo obchodu. Dále zde byly zájmy fiskální. Ministr financí řekl, že nemůže a nesmí nic z dosavadního příjmu, který mu plyne z motorové dopravy, sleviti. Konečně zde byl také zájem, který padal také na váhu při projednávání této předlohy, zájem automobilového průmyslu a konečně v poslední době přistoupil také zájem naší národní obrany. Tedy tyto zájmy se zde vzájemně mísily a vzájemně na sebe narážely, takže to trvalo trochu dlouho, nežli se konečně dohodly na této předloze. Tato předloha, totiž zákon č. 198, byla předmětem novinářských polemik - však si ještě vzpomínáme na ty zápasy mezi železnicí a těmi, kteří hájili soukromou dopravu, a mezi automobilovým průmyslem atd.
Nám, jakožto zákonodárcům, pochopitelně přísluší úloha, jaksi státi nad těmito zájmy. Nemůžeme se přikloniti na sto procent ani k jedné, ani k druhé skupině. Musíme se prostě oprostiti od takových subjektivních názorů a musíme zaujmouti, jak je to vůbec možné, čistě objektivní stanovisko, a mám za to, že se nám. to jakž takž podařilo.
Nuže, tato předloha rozpadá se stejně tak jako předchozí osnova zákona na dvě části, na část administrativní a část finanční. O té administrativní části zde už pojednal pan kol. inž. Wintera dotkl se i té části finanční. Pokud jde o tu část administrativní, jsou to jenom dvě velké věci. Pokud jde o reglementaci, je zpřísněna ještě tím, že se zde zavádí forma licencí pro takové obory dopravy motorových vozidel, které nejsou sice provozovány po živnostensku, ale přece jen do jisté míry ano, a škodí živnostenské dopravě. To je ta forma licencí, která má spíše smysl prohibitivní nežli trvalý, aby to, co se má po živnostensku dopravovati, také se skutečně po živnostensku dopravovalo. Proto se rozšiřuje toto ustanovení, kdo všechno nepotřebuje koncese, to jsou také velké výhody, zejména obcím a konečně i jiným institucím.
Jaké je to zdanění? Nejdříve musím trochu zopakovati zdanění dnešní, abychom si mohli udělati obraz, jaké finanční výhody plynou autodopravcům z tohoto zákona.
Dosavadní systém je vybudován na určité kombinaci. Je zde přímé zdanění, nepřímé zdanění a kombinace obou těchto systémů. Přímé zdanění zavedeno bylo zákonem č. 116/ 27 o silničním fondu, který byl novelován zákonem č. 76 z r. 1931 a později zákonem 198/32. Podle těchto citovaných zákonů máme u nás přímé daně z motorových vozidel: Daň z motorových vozidel podle silničního fondu, daň z dopravy osob provozované po živnostensku, t. zv. daň dopravní, pak daň z přepravy nákladů, daň přepravní, a konečně daň z jízdného při hromadné dopravě osob.
Nepřímé zdanění bylo zavedeno zákonem č. 77/1931 o spotřební dani z minerálních olejů, dále zákonem čís. 86/32 o zdanění lihu, používaného k míšení s jinou pohonnou látkou, t. zv. kontrolní poplatek, a konečně vyhláškou ministerstva financí čís. 10 z r. 1933 o zatížení zdaněného lihu, sloužícího k míšení, daní z obratu.
Účelem daně z motorových vozidel, minerálních olejů a kontrolního poplatku z lihu bylo alimentovati silniční fond, do něhož plyne celá daň z motorových vozidel, polovina dávky z jízdného za hromadnou dopravu osob a pak 70 % z daně z minerálních olejů a 70 % z kontrolního poplatku. Daně dopravní a přepravní, které jsme zavedli zákonem, z r. 1932, sloužily k docílení parity daňového zatížení mezi železnicí a silniční dopravou. Tato daň byla inkasována státem, aby kryla železniční deficity.
V navrhované této předloze se sice zachovává tato kombinace, existuje zase zdanění přímé a nepřímé, ale přece se jeví zde snaha přenésti zdanění z převážné většiny z přímého na nepřímé. To si svého času přáli autodopravci. Pamatuji se, když jsme projednávali zákon č. 198, že řekli: Zdaňte, kdo jezdí, ať platí. Zdaňte benzin, jen nás nezatěžujte dopravní daní, která byla skutečně, jak jsme ji zavedli, velmi tíživá. Sama důvodová zpráva uznává, že to zdanění nebylo přiměřené, a proto přichází se nyní se změnou, která sleduje tyto cíle. Přímá daň přepravní má býti účelně rozvržena na jednotlivé druhy automobilní dopravy a tyto snahy, směřující k účelnému rozdělení dopravy mezi železnicí a silnicí, mají býti podepřeny a administrativa daňová má býti zjednodušena, že tím rozčleněním různých druhů daní byla administrativa silně zatížena, zase není třeba vykládati. Mnozí autodopravci se v tom pomalu ani dobře nevyznali.
To ovšem není jedinou výhodou, kterou osnova poskytuje, že se zde zrušuje daň dopravní a že se obě tyto dvě daně, daň z motorových vozidel a daň přepravní, slučují v jednu jedinou daň, která je podle sazeb, jak jsou v zákoně, mnohem nižší.
Dalekosáhlé úlevy poskytuje tato předloha také novým motorovým vozidlům, která budou dána do provozu v době od vyhlášení zákona do 31. prosince 1938. Přiznává se jim osvobození od daně. Podrobnosti nebudu vykládati, poněvadž zde byly již vysvětleny, a kdo se o věc zajímá, jistě si to přečetl. Tyto úlevy jsou zde, je to present, abych tak řekl, automobilovému průmyslu. My jsme se tou myšlenkou zabývali již před 2 lety, ale bohužel jsme ji nerealisovali. V Německu se již před 2 lety přišlo s myšlenkou, osvoboditi nová motorová vozidla od daně.
Další úleva, kterou poskytuje tato předloha, spočívá v tom, že daň z jízdného za hromadnou dopravu se snižuje k 30 na 20 % a k návrhu ministerstva může toto snížení jíti dokonce až na 10 %. Celkem možno mluviti o novém zdanění. Tím, že se přesunuje z přímých daní více na nepřímé, závisí zdanění spíše na výkonnosti a používání vozidla, než na pouhé existenci vozidla. Zase tu platí zásada: Kdo více jezdí, ať více platí, poněvadž se to přesunuje na pohonnou látku.
Velký význam pro obnovu vozového parku mají osvobození zejména větších vozů. Tím má býti nesporně povzbuzeno užívání vozidel zařízených na pohon látkami domácího původu, poněvadž zde je osvobození mnohem vyšší, na př. dřevité plyny, těžké minerální oleje, kde přijde v úvahu pohonná látka kbelská, což má velký význam pro případ války, abychom zde měli pohonné látky domácího původu a nemusili, kdyby nastala nějaká blokáda, trpěti nouzí, pokud jde o pohonné látky.
Velmi významnou novinkou v návrhu zákona jsou dohody o dopravě - o tom bylo již mluveno - mezi železnicí a silnicí. Je pravda, že závodové automobily dnes dopravovaly t. zv. skladné zboží, hodnotné zboží, které podléhá na železnici vyšším tarifům, a přenechávaly železnici dopravu oněch předmětů, na něž je daleko nižší tarif a které jsou t. zv. neskladné, jako dřevo, kámen, cihly, písek atd. Toto ustanovení je jistě velmi dobré a já v něm spatřuji začátek - je to ovšem nepřímý krůček, vždyť jen dohodou se to dá vyříditi - k takové, řekl bych, všeobecné úpravě veřejné dopravy jak na silnici, tak na železnici, aby to prostě dirigoval jeden subjekt. Dnes snad není již tak nebezpečné mluviti o monopolisaci dopravy. Když dnes pomalu monopolisujeme všechno, mluvíme-li všeobecně o reglementaci výroby nejen zemědělské, nýbrž i průmyslové, zavádíme-li monopol obilní a chceme-li zavésti monopol živočišný, zavádíme-li reglementaci mléka, syndikát dřevní atd., proč bychom neměli zavésti také přísnou a všeobecnou reglementaci dopravy. Mám za to, zavádí-li se nebo chce zavésti ve výrobě všeobecná reglementace, že by byla na místě také pokud jde o distribuci výrobních prostředků.
Dopravě přece svěřujeme své majetky a životy. Myslím, že je na místě, aby se i zde provedla reglementace, aby se odstranil nepěkný zjev vzájemné konkurence, vzájemného se ubíjení železnice a silnice, jak se to dnes děje. Ovšem ti, kteří by dohodu se železnicí uzavřeli, pokud jde o závodovou dopravu, ti budou ovšem zatíženi určitou přirážkou. Je to jakýsi "pres", aby se sahalo k takovémuto dorozumění a k takovýmto dohodám. A nyní co se týče finančné podstaty této předlohy, což je to hlavní, jaké budou významné navrhované finanční úpravy? Dnešní příjem státu z daně dopravní, kterou platí taxíci, přepravní daň z jízdného činí 48,263.627 Kč. A dnešní příjem fondu silničního z daně z motorových vozidel, o kterém jsem referoval, a podíl na dani z jízdného činí 81,586.000 Kč. Příjem po úpravě činil by do státní pokladny 15 mil. Kč, o to se snižují všechny ty přímé daně, o nichž byla řeč, 4 mil. Kč to dělá u daně z motorových vozidel, do silničního fondu by dělaly příjmy 77,714.000 Kč. Ztratil by tudíž stát asi 33 mil. Kč, kdežto silniční fond pouze asi 4 mil. Kč.
A proto, aby státní příjmy byly zachovány a aby silniční fond nebyl na svých příjmech zkrácen, navrhuje se nová úprava zákona o spotřební dani z minerálních olejů, o které bude referováno. Jinými slovy řečeno: státní správa nemůže postrádati dnešních příjmů, které jí plynou z motorové dopravy, ale jinak tento příjem rozvrstvuje. O tom bude konečně řeč, až budeme referovati o druhé předloze, o zdanění minerálních olejů.
Ale jaké pak asi změny přičinil rozpočtový výbor? O změnách, které způsobil techn. dopravní výbor, referoval kol. inž. Winter, rozpočtový výbor se k nim dodatečně připojil. Rozpočtový výbor změnil v §u 60, odst. 1, aby osvobození od daně pro nová motorová vozidla platilo také na motorová kola, motocykly s přívěsnými vozíky a motorové tříkolky k dopravě osob. Ty měly býti vyloučeny. Není správné, aby se vylučoval tento lidový prostředek. To již není luxus, toho používají úředníci i dělníci při cestě do práce a úřadu a zpět. Chceme-li podporovati průmysl automobilový, je správné, abychom zde učinili určitou úlevu.
Dále byl do téhož paragrafu vsunut nový odstavec, podle něhož může vláda zkrátiti tříletou dobu osvobození od daně, kdyby klesla spotřeba lihu. Co se týče jiných pohonných látek, jak mělo na mysli ustanovení §u 60, odst. 1 atd., pan kol. inž. Winter uvedl, že rozpočtový výbor schválil ještě jednu příslušnou změnu, kdyby klesla spotřeba lihu v důsledku oněch úlev pod onu a onu částku, která jest určena kontingentem lihovým, že by se snad zvýšily daňové úlevy dvojnásobkem atd.
Rozpočtový výbor také se velmi zdráhal schváliti tato ustanovení. V podstatě má pan kolega inž. Winter pravdu. Ale musí už prominouti, není dobře možno, aby kritisoval jednaní rozpočtového výboru referent. To se musí ponechati někomu jinému. Nesouhlasil-li tech.-dopravní výbor s těmito ustanoveními, jež schválil rozpočtový výbor, měl úplně volnou cestu, aby je prostě neschválil. Ale jakmile se jednou schválila, pak je naší povinností jako referentů, tyto změny také hájiti. Nebudu o dalších změnách mluviti, poněvadž o nich mluvil kol. inž. Winter.
A nyní k závěru. Senát může býti se svojí prací velmi spokojen. Je to již druhá velká předloha. Jednali jsme před několika měsíci o úpravě jízdy motorovými vozidly, dnes jednáme o úpravě dopravy motorovými vozidly. Tedy senát přináší - poněvadž zde se tyto dvě předlohy projednávaly napřed - čsl. motorismu skutečně pěkné výhody a vykonáváme tím pro náš čsl. motorismus opravdu dobrou službu.
Ale přece je mojí povinností, abych upozornil na jednu věc, o které se mně dostala zpráva teprve nyní. Jde o výnos ministerstva financí - patrně to bude ministerstvo financí - tohoto znění: "Zemské finanční ředitelství vydalo oběžník pro všechny berní správy a okresní finanční ředitelství. Oběžník je přísně důvěrný a praví se v něm, že zvláštní výpomocné úřednické síly budou vyslány za tím účelem, aby u okresního finančního ředitelství vypisovali majitele osobních i nákladních vozů, jejich zaměstnání a silniční daň, kterou platí. Toto nové nařízení není ničím jiným než novým šikanováním majitelů motorových vozidel. Tímto způsobem mají býti zjištěni majitelé motorových vozidel, obsah válců jejich vozů, placení silniční daně a kontrolováno tak, jaké mají prostředky na udržování vozu. Zjištěné výsledky budou pak srovnávány s jejich doznanými příjmy. Podle výsledku této kontroly bude se pátrati po jejich příjmech a uvažovati o jejich zostřeném zdanění". Mám za to, že to, co bylo, už bychom měli konečně smazati. Jednali jsme o tom v rozpočtovém i v techn.-dopravním výboru. Přece jsme se k tomu otevřeně přiznali.
Přiznala se k tomu také otevřeně finanční správa, že zdanění, které jsme způsobili zákonem 198, bylo tíživé, tudíž daně, které jsme ukládali v důsledku zákona č. 198, byly také tíživé. Musí se tedy, myslím, prominouti, bránil-li se tu a tam někdo proti zdanění. A proto by také bylo žádoucno, aby finanční správa, pokud jde o nezaplacené daně, které byly vyměřovány z tohoto zákona, o nichž v důvodové zprávě sama finanční správa praví, že byly tíživé, postupovala milosrdně, aby poskytovala splátky, eventuelně tam, kde je toho skutečně naléhavá potřeba, ve zcela mimořádných případech, kde jde o existenci majitele motorového vozidla, aby eventuelně daň prominula. Tím méně by bylo na místě, aby snad tímto způsobem dala dodatečně vyšetřovati a zase šikanovati znovu majitele motorových vozidel.
Dále se mi do důvodové zprávy vloudila určitá chyba, a to v tom smyslu, že se tam napsalo, že neexistují živnostenské autopůjčovny. O té věci jsme jednali v rozpočtovém výboru, kde jsem poukázal na to, že se zde vlastně do jisté míry živnostenská doprava obchází, poněvadž živnostenská autopůjčovna může komukoli půjčiti vůz i šoféra, a on, aniž by platil živnostenskou daň, může provozovati dopravu. Tedy takové autopůjčovny existují, ale poněvadž v §u 33 se mluví o hromadné dopravě a autopůjčovny se nezabývají dopravou, nýbrž jen půjčováním aut, nemá na ně platiti licence. My jsme chtěli, aby i na takové autopůjčovny platily licence, které jsme zavedli pro ony druhy dopravy, které nejsou po živnostenskú provozovány, závodové dopravy.
Také rozpočtový výbor, který velmi podrobně o věci pojednal, navrhuje slavnému senátu, aby schválil osnovu tak, jak jest otištěna v našem tisku sen. 1495. (Potlesk.)
Místopředseda Kahler (zvoní): Zahajuji debatu.
Prvním řečníkem je pan sen. Sláma. Uděluji mu slovo.
Sen. Sláma: Slavný senáte! Když jsme projednávali zákon č. 198 z r. 1932, tedy jsem upozorňoval na důsledky, které tento zákon bude míti u nás na autobusovou a automobilovou dopravu vůbec. Tenkráte se poukazovalo, že to je nemožná věc, že zákon nemůže poškoditi tuto dopravu, a argumentovalo se zejména tím, že se ten zákon musí proto udělati, že se musí za každou cenu zmenšiti schodek drah, jelikož tato doprava odebírá prostředky, kterými má vlastně disponovati stát. A tu jsme očekávali až do dnešní doby, že se objeví také důsledky toho zákona v železniční správě. My a všichni ti, kterých se to týkalo, jsme předpokládali, přinášejí-li se oběti, jsou-li tyto živnosti ničeny a vyvlastňovaný, že na druhé straně se objeví výsledek v tom, že dráhy budou aktivní anebo že budou na nejmenší míru pasivní. A tu jsme zjistili, že dráhy jsou tak pasivní jak byly, že mají jen o něco málo větší příjem, ale jinak ten stav zůstal týž, při tom jsme v našem národě utrpěli obrovské škody a ztráty, které se podle mého názoru nahraditi nedají.