Přistoupíme k dalšímu odstavci pořadu, jímž je:

Zpravodajem místo p. sen. Kianičky je pan sen. dr Havelka. Prosím, aby se ujal slova.

Zpravodaj sen. dr Havelka: Slavný senáte! Imunitní výbor navrhuje, aby nebyl dán souhlas k trest. stíhání sen. Mikulíčka pro uvedený trestný čin.

Důvody: Marie Baťova a J. A. Baťa podali trest. oznámení proti Frant. Zelenkovi jako odpovědnému redaktoru časopisu "Rudé právo" a proti sen. Mikulíčkovi, který podle tvrzení soukromých žalobců je autorem inkriminovaného článku uveřejněného v "Rudém právu" dne 1. července 1934 pod názvem "Jeden švec, který na válce vydělal".

Na základě toho, že v tomto článku soukromí žalobci vůbec nejsou jmenováni, takže je pochybno, že článek se vztahuje na soukromé žalobce, a poněvadž v tomto článku inkriminované výrazy jsou všeobecného rázu, ve kterých nemožno viděti urážku soukromých žalobců, nejsou v daném případě dány skutkové okolnosti prečinu urážky na cti a proto navrhuje imunitní výbor, aby sen. Mikulíček nebyl vydán k trest. stíhání pro uvedený trestný čin.

Místopředseda Donát (zvoní): Nikdo není ke slovu přihlášen.

Budeme hlasovati o návrhu výboru imunitního, aby senát nedal souhlas k trest. stíhání sen. Mikulíčka pro přečin podle zákona na ochranu cti č. 108/1933 Sb. z. a n. spáchaný tiskem.

Kdo s tímto návrhem výboru imunitního souhlasí, nechť zvedne ruku. (Děje se.)

To je většina. Návrh výboru imunitního byl schválen a senát nedal souhlas k trest. stíhání sen. Mikulíčka.

Přistoupíme k projednání dalšího odstavce, jímž je:

Zpravodajem za pana sen. dr Farkase je p. sen. dr Havelka. Dávám mu slovo.

Zpravodaj sen. dr Havelka: Slavný senáte! Imunitní výbor navrhuje, aby nebyl dán souhlas k trest. stíhání sen. Mezö pro uvedené trestné činy.

Důvody: Podle zprávy okr. úřadu v šale nad Váhom konalo se dne 18. listopadu 1934 v šale nad Váhom veřejné shromáždění komunistické strany, na kterém jako řečník v přítomnosti asi 140 osob promluvil sen. Mezö a ve své řeči užil těchto, stát. zastupitelstvím inkriminovaných výrazů:

I. "Exekútori v pravom smysle bydlia v obciach a s pomocou četnictva odnášajú a berú robotníctvu všetko, čo sa sobrať dá, aby mohli uhradiť daňové nedoplatky. Proti robotníctvu chystá sa jednotná fronta fašistov. Tomu nasvedčuje spojenie sa politických strán Stříbrného, Kramářa, Gajdu, Hlinku a Rázusa. Táto fronta má povaliť dnešnú vládu a zotročovať robotnícky proletariát. Je treba, aby bol odbúraný nákladný a rozsiahly štátny aparát administratívny, je mnoho četníkov a policajtov, čo je príčinou, že sú veľké daňové ťarchy. Peniaze chudákov idú na bomby, pumy a tanky, miesto toho, aby boly vyrábané iné prostriedky živobytia pre masy proletariátu. V republike československej neriadi štátne veci vláda, ale diktuje ministerstvo národnej obrany.

Zbrane sú čiastočne potrebné až do doby, kedy budú vyhubení kapitalisti na svete."

Řečník prohlásil dále:

II. "Jedinou záchranou je, aby robotníctvo a gazdovia, t. j. sedliacky stav, utvorili t. zv. sedliacky štát (paraszt állam), lebo s inými sa mierová politika prevádzať nedá. Tu je sovjetské vojsko, není treba, aby priviedli tam odtiaľ vojsko zo sovjetského Ruska; nám treba tu len, aby sme dostali zbrane do rúk, vtedy príde doba vyúčtovania a beda bude buržoázii a kapitalistom."

Podle názoru stát. zastupitelství v Nitře sen. Mezö ad I citovanými výroky veřejně hanobil republiku a poměry v ní způsobem štvavým, takže to mohlo snížiti vážnost republiky nebo ohroziti obecný mír v republice, tedy prý spáchal přečin rušení obecného míru podle §u 14, č. 5 zákona na ochranu republiky, ad II citovanými výroky jmenovaný senátor veřejně vyzýval k násilné změně demokraticko-republikánské formy státu, tedy prý spáchal zločin vyzývání k trest. činům podle §u 15, č. 3 zákona na ochranu republiky.

Výrazy sen. Mezöm užité a stát. zastupitelstvím inkriminované netvoří ani skutkovou podstatu rušení obecného míru, ani skutkovou podstatu zločinu výzvy k trest. činům. Sen. Mezö přednesl inkriminované výroky jako člen zákonodárného sboru na veřejném shromáždění, tedy při výkonu své funkce, a jako zákonodárce je oprávněný kritisovat poměry v administrativních úřadech a ve státě i tehdy, není-li taková kritika na místě a přesahuje-li i meze všeobecné a objektivní kritiky.

Třeba uvážit, že sen. Mezö kritisoval činnost úřadů a ostatního státního aparátu, u kterých se podle jeho názoru jeví nedostatky, ve snaze zjednati nápravu, tedy jednal v úmyslu vykonati vliv na uspořádání veřejných věcí.

Taková volnost musí býti zákonodárci poskytnuta i když jeho názory jsou nesprávné, neboť jinak není myslitelná oposice, která je též důležitá v politickém vývoji státu.

Po stránce právní třeba uvážiti, že ne každé hanobení republiky je trestné, ale jen surové a štvavé. Tyto znaky pojal zákonodárce do skutkové podstaty právě proto, aby zabránil širokému výkladu, ke kterému jinak vede pojem hanobení. O takovémto kvalifikovaném hanobení nemůže zde býti řeči. Byla to kritika, ovšem ne moc blahovolná, která však ani podle judikatury Nejvyššího soudu není trestná.

Mimo to se po stránce objektivní vyžaduje k trestnosti hanobení republiky, že z hanobení musí vznikati nebezpečí pro vážnost republiky, obecný mír v republice nebo pro mezinárodní vztahy republiky. Výrazy použité sen. Mezöm nejsou způsobilé vyvolati takový účinek.

Není tedy dána skutková podstata prečinu rušení obecného míru.

Pokud se týká druhého inkriminovaného trestného činu při té příležitosti spáchaného,

projevil sice sen. Štefan Mezö názor, že není třeba přivést sovětské vojsko, ale bylo by jen třeba, aby dostali zbraně a "tehdy přijde doba vyúčtování s buržoasií a kapitalisty, avšak ani tyto výrazy nemožno pokládati za podněcování k násilné změně demokraticko-republikánské formy státu, ale jen za pouhou frási, za prázdnou hrozbu proti kapitalistické třídě, která u posluchače s průměrnou schopností a vnímavostí není způsobilá vyvolati stav, ve kterém by někdo chtěl násilím změniti ústavu republiky.

Bylo by snad možné uvážiti s hlediska ustanovení č. 2 a č. 4 §u 15 zákona na ochranu republiky, avšak toto jsou lehčí trestné činy, než pro které státní zastupitelstvo žaluje, a proto nemožno svoliti k vydání pro těžší trestný čin, jehož skutková podstata není dána.

Z uvedených příčin imunitní výbor neshledal příčiny dáti souhlas k tomu, aby proti sen. Mezövi bylo zavedeno trestné stíhání pro citované výrazy.

Místopředseda Donát (zvoní): Budeme hlasovati o návrhu výboru imunitního, aby senát nedal souhlas k trest. stíhání sen. Mezö pro přečin rušení obecného míru podle §u 14, č. 5 zák. na ochranu republiky a pro zločin vyzvání k trestným činům podle §u 15, č. 3 (ad § 1) zák. na ochranu republiky č. 50/23 Sb. z. a n.

Kdo s tímto návrhem výboru imunitního souhlasí, nechť zvedne ruku. (Děje se.)

To je většina. Návrh výboru imunitního byl schválen a senát nedal souhlas k trest. stíhání sen. Mezö.

Přistupujeme k 8. odstavci pořadu, jímž je:

Jelikož veřejné zájmy, jež jsou těmito osnovami zákonů upravovány, vyhledávají co nejrychlejšího jejich uzákonění, navrhuji, aby jim byla přiznána pilnost a aby byly projednány podle §u 55 jedn. řádu jednáním zkráceným.

Kdo s tímto mým návrhem souhlasí, nechť zvedne ruku. (Děje se.)

To je většina. Návrh můj je přijat a uvedeným osnovám byla přiznána pilnost.

Dalším odstavcem pořadu jest:

Poněvadž této věci přiznána byla pilnost podle §u 55 jedn. řádu. navrhuji, aby byla projednána v celkové lhůtě dvou hodin se stanovením řečnické lhůty 20 minut.

Kdo s tímto mým návrhem souhlasí, nechť zvedne ruku. (Děje se.)

To je většina. Návrh můj je přijat. Budeme tudíž tak pokračovati.

Zpravodajem za výbor techn.-dopravní je sen. inž. Winter, za výbor rozpočtový sen. Pánek.

Dávám slovo zpravodaji za výbor techn.-dopravní, panu sen. inž. Wintrovi.

Zpravodaj sen. inž. Winter: Slavný senáte!. Problém dopravy, který byl na počátku 20. století tak jednoduchý, byl ve druhém desetiletí velmi 'zkomplikován. Světovou válkou byl urychlen vývoj automobilů, takže v letech dvacátých stává se auto dopravním prostředkem, který je schopen rychlé dopravy na velké vzdálenosti. Silnice, které byly po sto let odsouzeny k podřadné úloze dopravní cesty místního významu, stávají se opět dopravními cestami dálkového významu a musejí rychle doháněti technický pokrok, za nímž zůstaly sto let pozadu.

Tím se vynořuje celá řada nových hospodářských problémů: Je třeba opatřiti velké obnosy na technické zdokonalování a udržování silnic, aby jejich stav vyhovoval velkým rychlostem auta, a na udržování silnic v tomto stavu je třeba uložiti aspoň část nákladu na tyto úpravy těm, v jejichž zájmu jsou tyto úpravy podnikány, je třeba upraviti vzájemný poměr mezi železnicemi a autem tak, alby nebyly sobě vzájemně nepřáteli na život a na smrt, nýbrž aby žily vedle sebe a harmonicky se doplňovaly tak, aby bylo dosaženo co největší dokonalosti dopravy.

Doprava je velmi důležitou složkou hospodářského života. Je to výkon, který není a nemůže býti sám sobě účelem, nýbrž je pomocnou složkou téměř každé výroby. Její cena, rychlost a vhodnost má od věků velký vliv na jakost i cenu výroby živnostenské i průmyslové, a tím na hospodářský, kulturní i politický vývoj národů. Proto vidíme, že již v nejstarších dobách vznikají nejvyšší kultury, nejbohatší a nejmocnější státy tam, kde 'moře a splavné řeky umožňují jedinou tehdy známou dopravu po vodě. Proto i dnes musí se každý stát snažiti svoji dopravu co nejvíce zdokonaliti, aby v ní měl účinný nástroj své politiky kulturní, hospodářské a státní. Dosáhne-li tohoto cíle tím či oním dopravním prostředkem nebo několika z nich, je mi vedlejší.

Já znám dopravu jen jednu: nejrychlejší, nejlevnější a nejúčelnější. Za dnešního stavu je možno dosáhnouti takové dopravy nikoli jen drahou nebo jen autem, nýbrž jen součinností dráhy a auta, včleněním auta jako velmi vhodného prostředku do velké národní sítě železniční.

Je jisto, že k tomu bude třeba jistých úprav a jistých obětí na obou stranách. Auto jako mladší nepřekonalo ještě svůj "Sturm und Drang" a vidí v každé reglementaci omezování svého vývoje a nepřátelský akt. železnice jako beatus possidens vidí ve vývoji auta útok na svoje stoleté výsady. Jisto jest, že vynález auta přišel příliš pozdě. V zájmu železnice mělo býti auto vynalezeno alespoň o 15 roků dříve. Vzájemný poměr jich obou mohl býti nyní mnohem přátelštější a mnoha národohospodářským škodám mohlo býti vyvarováno. Právě v posledních dvou desetiletích před vznikem auta byly ve všech státech postaveny tisíce a tisíce km místních drah,, do kterých v každém státě byla investována sta milionů a miliardy národního jmění. A téměř všechny tyto místní dráhy jsou odsouzeny k zániku, poněvadž nemohou plniti dopravní úkol tak dokonale, jako jej může splniti auto. A právě tyto místní dráhy to jsou, které působí velké schodky drah a které dělají velké starosti všem správám drah. Naše veřejnost bude se musiti smířiti s tím, že udržení takových místních drah není možné a že bude nutno mnohé z nich zrušiti vůbec a nahraditi je provozem automobilovým.

V posledních deseti letech přikročila celá řada států jednak k reglementaci automobilismu, který byl přinucen, aby přispíval na úpravu a udržování silnic, jednak k úpravě vzájemného poměru dráhy a železnice, který se má projeviti rozumnou dělbou práce mezi oba dopravní prostředky. Auto je stále ještě v překotném vývoji a kromě toho nebylo praktických zkušeností má tomto poli, proto je pochopitelno, že první úpravy, které byly více méně pokusy, se plně neosvědčily. Ale tyto úpravy přinesly aspoň cenné poznatky, které jsou podkladem pro úpravy nové. Bylo by nerozumno domnívati se, že tyto nové úpravy budou definitivními nebo aspoň na dlouhou dobu platnými. Motor auta i pohonná látka jeho jsou teprve na počátku svého vývoje, a proto je nutno počítati s tím, že i ty nové úpravy budou za nedlouho překonány a že bude třeba přikročiti zase k jejich změnám.

V Československu byly to zákony o silničním fondu, dani z motorových vozidel a z minerálních olejů, o míšení lihu s benzinem, i o dopravě motorovými vozidly, o daňovém osvobození cizozemských motorových vozidel, j vládní nařízení o dočasném osvobození nových motorových vozidel, kterými se upravuje jednak otázka finanční - opatření prostředků na úpravu a udržování silnic - jednak otázky dopravně politické - usměrnění soutěže železnice a auta.

Automobilismus se usmířil do jisté míry se zákony, které mu ukládaly povinnost přispívati na úpravy a udržování silnic, ale neusmířil se se zákony, které měly za účel upraviti soužití dráhy a auta. Byl to zvláště zákon 198 Sb. z. a n. z r. 1932, ve kterém viděl nepřátelský čin železnice proti autu, a ode dne, kdy zákon vstoupil v platnost, nepřestal proti tomuto zákonu brojiti a žádati jeho novelisaci. Byla to nešťastná shoda okolností, že zákon vstoupil v platnost 1. ledna 1933 a že rok 1933 byl zároveň rokem, kdy jsme dosáhli nejhlubšího bodu krise. Hospodářský život se toho roku smrštil na zlomek dřívějšího života, zahraniční obchod klesl pod jednu třetinu své výše z r. 1929, a je přirozeno, že zároveň s poklesem celého hospodářského života klesla i doprava, která je pomocným činitelem výroby. Ba doprava musila klesnouti ještě více nežli výroba, neboť doprava nevyrábí, nýbrž jenom slouží. Ten, kdo vyrábí, může pracovati na sklad do zásoby, ale doprava, která representuje jenom výkon, nemůže tento výkon vyráběti na sklad ani do zásoby, ba musí svůj výkon zastaviti v tom okamžiku, kdy ho nikdo nežádá.

Proto byly zcela neodůvodněné útoky, vážných i nevážných obhájců automobilismu namířené proti železnicím, jako by ony to byly, které způsobily krisi automobilismu. Bylo velmi pohodlné spokojiti se konstatováním faktu, že situace automobilismu se zhoršila po vydání zákona 198/1932. Post hoc, ergo propter hoc. Kdyby ti, kteří posílali memoranda vládě a členům zákonodárných sborů, byli zkontrolovali svoje vlastní data - ovšem pokud byla správná a nebyla jen pouhou snáškou cifer, vzatých přímo ze vzduchu - byli by sami musili svoje názory korigovati. Sestavil jsem graficky vývoj automobilismu v naší republice, který ráčíte míti ve zprávě výboru techn.-dopravního.

Použil jsem k této tabulce pro osobní auta dat, která udává memorandum sdružených autoklubů, jež jsem obdržel 10. září 1934, pro nákladní auta použil jsem dat zprávy studijního oddělení Družstva hospodářských lihovarů pro prodej lihu, pro autobusy dat státního úřadu statistického. Z obrazce je patrno, že vývojová křivka osobních aut stoupá velmi strmě a nerušeně, křivka nákladních aut zakolísala po prvé r. 1931 a po druhé r. 1933, křivka autobusů je plynulá. Ale všechny tyto křivky stoupají i po 1. lednu 1933, kdy zákon, který jest označován za hrob automobilismu, vstoupil v platnost. (Předsednictví převzal místopředseda Kahler.)

Podíváme-li se na vývoj automobilismu v jiných státech, nevidíme, že by všude počet aut stoupal. Na př. v Polsku a Rakousku nestoupá, naopak klesá.

O Polsku se pro vysvětlení neobyčejně nízkého stavu jeho motorových vozidel ovšem uvádí, že z důvodů strategických úmyslně neupravuje svoje silnice, čímž jest vývoj automobilismu znemožňován. Ale ani v jiných státech, kde takové důvody nepřicházejí v úvahu, nevidíme, že by vývoj automobilismu bral se nepřetržitě vzestupným směrem. Ukázal jsem to v tabulce, kterou ráčíte míti ve zprávě. V Anglii vidíme příznivý obrat, když Anglie opustila zlatý standard. Velký přírůstek v Německu v roce 1933 pochopíme snadno po prohlášení německé vlády ze dne 16. března 1935 o zavedení všeobecné branné povinnosti v Německu. Ten skok z 50.000 na 102.000 je součástí německého zbrojení.

Nebyla to jen doprava automobilová, která trpěla a trpí hospodářskou krisí. Doprava drahou trpí stejně. Využití vozidel dráhy klesá také, u lokomotiv proti roku 1929 kleslo

do roku 1933 o 33,7 %, u nákladních vozů o 32,0 %, u osobních vozů proti roku 1930 o 13,5 %. Je to prostě důsledek faktu, že se celý hospodářský život, asi o jednu třetinu zúžil.

Po zkušenostech, jakých bylo získáno s dosavadními zákony, přistupuje se nyní k nové úpravě zákonů o dopravě motorovými vozidly, o silničním fondu a o dani z minerálních olejů. Novelisace má splniti tyto úkoly:

1. Umožniti soužití s, spolupráci železnice a automobilismu,

2. rozvrhnouti daňové břemeno vhodněji na jednotlivé druhy autodopravy,

3. zjednodušiti dosavadní roztříštěnou administrativu těchto daní,

4. zlepšiti finanční situaci silničního fondu.

Pro umožnění soužití a spolupráce železnice a automobilismu vzdává, se dráha mnoha výhod, které jí zákon 198/1932 dosud poskytoval. Mnohá z těchto výhod byla ovšem obcházena a stala se výhodou pro ty autodopravce, kteří nebyli vázáni předpisy zákona, proti těm, kteří zákon svědomitě dodržovali.

V části živnostensko právní se zjednodušuje průběh koncesního řízení, autodopravcům se poskytují určité úlevy. Pro ochranu koncesované živnosti autodopravní zavádí se v hlavě IV nová kategorie dopravy, která se neděje po živnostenskú, ale není také závodovou, tak zv. doprava licentovaná.

V části finanční slučují se dosavadní daň z motorových vozidel podle zákona o silničním fondu č. 116/1927 a daň dopravní a přepravní podle zákona o dopravě motorovými vozidly č. 198/1932 v jednu novou daň z motor, vozidel. Vedle ní bude již jenom daň z jízdného za hromadnou dopravu osob.

Hlavní výhody, které bude míti autodoprava oproti zák. 198/1932 podle vládního návrhu (tisk 1447), uvedl jsem ve své zprávě.

Po finanční stránce snižuje osnova podstatně daňové zatížení vozů. s větším obsahem válců, za to však zvyšuje daňové zatížení vozů do obsahu válců do 2 litrů, a to vozů do 1 litru z 210 na 300 Kč, od 1 do 1,5 litru se 350 na 450 Kč, od 1,5 do 2 litrů s 560 na 600 Kč. Od 2 litrů nastává sníženi sazby daně od 40 Kč při obsahu do 2,5 litru až do 1.900 Kč při obsahu od 6 do 6,5 litru.

Autodrožky jsou osnovou osvobozeny od dopravní daně. Tato úleva činí u autodrožky

s obsahem válců 1,5 litru ročně asi 860 Kč, při obsahu 3 litrů ročně asi 1.960 Kč.

Autobusům je sazba daně z jízdného snížena generelně s dosavadních 30 % na 20 %, a je dána možnost snížiti ji na 10 %, po příp. paušalováním ještě více. To jest úleva mnoha tisíc ročně.

Pro nákladní automobily je zavedena jednotná sazba daně bez ohledu, zdali jde o dopravu živnostenskou či závodní. Pro živnostenskou dopravu to znamená slevu asi 50 % proti dnešnímu stavu. Pro závodovou autodopravu resultuje při nejmenších vozech do nosnosti 6 q malé zvýšení daňového zatížení. Při nosnosti od 10 q nastane podle stupně využití vozu buď snížení nebo zvýšení a při velkých vozech nastane jenom snížení.

U závodové autodopravy mohou nastoupiti ovšem přirážky podle hlavy IX tam, kde majitel auta nesjedná dohodu s drahou. Podle § 94 jest účelem dohody, aby osoba, s níž se dohoda sjednává, upravila způsob užívání motorového vozidla silničního táli, aby železnicím byla zachována taková doprava, která by jim, přihlížejíc k jejich tarifně hodnotné soustavě, umožnila i nadále plniti úkoly, které jsou od nich v zájmu celkového hospodářství požadovány. Dráha je povinna sjednati dohodu s osobami, které se zaváží, že nebudou užívati aut na větší vzdálenost než 30 km, účelem toho jest, aby nebyly hodnotné výrobky, které tarifují výše, dopravovány autem a dráze byla ponechávána jenom doprava surovin, které tarifují nízko.