Stupeň odpovědnosti povolání vyžaduje úměrnou inteligenci pracovníka. A zde nebudiž přehlíženo, že řádné automobilky, přijímají-li učně, dávají přednost průkazu o absolvování měšťanské školy s dobrým prospěchem. Hoch pak během učebné doby prochází školou pokračovací, která v nejmožnější míře pečuje o vzdělání odborné. Setrvá-li takový vyučenec dva až tři roky v odborném zaměstnání, pak v něm má odbor řidičů motorových vozidel dorost odpovídající všem rozumným požadavkům a záruku bezpečnosti. Tím ovšem byl odůvodněn náš požadavek, aby pro nárok na vůdčí list stanoven byl věk aspoň jednadvaceti let. Dorost v automobilkách byl by také dostatečným reservoirem pro doplňování šoférských sil. Kdyby zde rozhodovalo náležité pochopení pro pořádek a nic jiného, musilo býti toto všecko samozřejmou zásadou.
Žádal-li náš třináct a půl roku starý návrh pro výcvik řidičů zřízení kursů při státních průmyslových školách, chtěli jsme jím zamezili šlendrián soukromých, tak zvaných autoškol. Příkladem uvádím t. zv. autoškolu pana Chomráka v Pardubicích. Podle sdělení svazu řidičů stačilo tu k vyučení 10 dní. Úřední zkoušky prováděl zkušební komisař pan inž. Kučera. Přijížděl do Pardubic dvakrát měsíčně, obvykle o půl 10, hod., a o jedné hodině v poledne už zase odjížděl rychlíkem do Prahy. Za tyto tři hodiny odzkoušel 18 až 20 panem Chomrákem vyučených a vystavil jim i vůdčí listy. Dělo se to tak: na chrudimské silnici byly rozestaveny 3 až 4 skupiny vyučených, po pěti až šesti mužích, přibližně na vzdálenost dvou km. V těchto dvou kilometrech jízdy se vystřídalo u volantu pět lidí a zkouška byla odbyta, vyzkoušený obdržel vůdčí list a mohl svobodně řáditi.
Je to pryč, ošklivých věcí se nerado vzpomíná, pan Chomrák vybíraje po tisícovce sotva sledoval cosi jiného, a ještě dnes mne zajímá, že z jeho absolventů při vylíčených zkouškách ani jediný nepropadl. Stejným způsobem vyráběla šoféry pardubická petrolejka, ano i tamní dobrovolný sbor hadců. Tam byli řidiči vyučováni vesměs v jízdě se stříkačkou, jakmile však obdrželi vůdčí list, ucházeli se o místa řidičů vůbec. Nechci uváděti jednotlivé případy krasojízdy, jak je Svaz řidičů své doby vyšetřil. Na ukázku cituji zprávu o případu statkáře Beneše z Kvasnice, který při závodech cyklistů Praha-Vysoké Mýto vjel s autem do zástupu diváků, pak na mlékařský vůz a v něm sedící děvče těžce zranil, vjel na jednoho ze závodníků, jemuž náhradou pak koupil nové kolo. Před soudem byl osvobozen, poněvadž škody nahradila pojišťovna a při líčení fungoval jako znalec pan Chomrák.
V takovýchto rukou byla dosud bezpečnost měst i venkova. Jsem si dobře vědom, že každému neštěstí zabrániti nelze ani při nejvyšší svědomitosti. Chodci sami zavinují mnoho a viděl jsem případ, kde poškozený sám zasluhoval trest. Ale ty ostatní případy kde je nesporně vinen lajdák a nedouk, volají přece jen po opatření důraznějším, než přináší tato předloha, která se patrně stane zákonem.
Proto §§ 12, 72 a 73 podrobili jsme houževnaté pozornosti v techn.-dopravním výboru. Netajím, že tak, jak jsou dnes upraveny, znamenají proti stavu dosavadnímu značný pokrok. Vítáme zejména předpisy §u 74 o kvalifikaci osob, jimž se svěřuje výcvik řidičů.
Zde ovšem je potřebí říci něco k vývodům pana sen. Kindla. Lituji, že pánové již odešli. Pan sen. Kindl se dovolává pensijního pojištění pro šoféry a odůvodňuje svůj požadavek tím, že je potřebí z nich vyvolati inteligenci. Mám dojem, že se tu vychází z opačného konce a dochází se tak také k nemožnému závěru. Napřed je potřebí chtíti inteligentní šoféry a pak se může jednati o důsledku pro jejich inteligencí a mluviti o pensijním pojištění. Nechci jim ho upírati, ale není potřebí obraceti pojmy, to není úkolem tohoto místa.
Pan sen. Kindl také řekl, že tuto věc isme my socialisté šoférům veřejně slibovali. Od r. 1920 a před tím také by! jsem velmi soustavně ve styku s organisacemi šoférů - z tohoto styku také vyplynuly naše návrhy jediný případ, že bych byl něco takového šoférům sliboval, a mohu to říci i za druhou stranu socialistickou, která s sebou kooperovala v těchto věcech, že jsem neslyšel s tohoto místa padnouti podobný slib. To jsou tvrzení, která, myslím, zase sem nepatří, poněvadž jsou nepravdivá. Také se nebudeme zabývati otázkou, odkud smějí nebo nesmějí provozovatelé automobilové jízdy kupovati pneumatiky. Co je nám do toho, prodává-li je Baťa nebo někdo druhý? Nevím, jak se to sem dostalo, abychom se také touto otázku zabývali podle názoru a receptu p sen. Kindla.
Jsem vrak povinen říci, že společně s hospodářsky zničeným dorostem dělnictva strojíren, hlavně automobilek a s onou rozumnou veřejností, která žádá pořádek a bezpečnost, neustaneme v úsilí o jejich dosažení.
Bude mi opominuto menší uchýlení od projednávané látky. Podstatně jde i tak o automobilism. Všichni, ač jsme jakkoli odborně zúčastněni, starostlivé sledujeme účinky zákona o dopravě motorovými vozidly, č. 198 z r. 1932.
Vláda po dlouholetých zkušenostech zabývá se jeho novelizací. Je opravdu nejvýš žádoucí. Pokud je pravdou, že úpravou má býti zvýšeno zatížení malých vozů a nákladní doprava omezena na jakési rayony, upozorňuji už předem, že by tak byla zasazena těžká rána automobilismu, stejně už dosti postiženému. Dělnictvo automobilek očekává, že vláda pochopí jeho situaci a upraví zákon tak, aby výroba, stejně už podlomená, nebyla novelisací zákona č. 198/32 ubita. (Potlesk.)
Místopředseda Donát (zvoní): Pan sen. Černý má nyní slovo.
Sen. Černý: Slavný senáte! Projednávaný návrh zákona o jízdě motorovými vozidly znamená důležitý pokrok v oboru unifikace našeho právního řádu, a to nejen vzhledem k tomu, že zavádí jednotné právo pro celé naše státní území, nýbrž slučuje též různé chory právní, které dosud byly upraven-roztroušenými předpisy. V tomto ohledu nutno uvésti, že právo platné v zemi České Moravskoslezské se lišilo podstatně od práva platného na Slovensku a Podkarpatské Rusi, jak uvedeno v důvodové zprávě zpravodaje sen. Pánka. V zemích historických platilo zde jednak dnes již zastaralé min. nařízení č. 81/1910, dále zákon o povinném ručení čís. 162/1908, k těmto dvěma předpisům povahy základní družily se četné předpisy povahy doplňující, tak na př. min. nařízení č. 125/ 1917, č. 188/1918, č. 238/1918, dále doplňky k zákonu č. 162/1908, a to min. nařízení č. 221/1908 a min. nařízení č. 156/1927. Na Slovensku platilo min. nařízení čís. 57.000/1910, min. nařízení č. 73.000/1910, min. nařízení č. 106/1910, kdežto zákona o povinném ručení v této části našeho státu nebylo.
Zastaralost, a rozptýlenost těchto předpisů vedla r. 1931 k vydání t. zv. malého autozákona č. 124/1931, který byl pak proveden vládním nařízením č. 107/1932. Zde jsou však uvedeny pouze předpisy nejdůležitější, k ním řadí se ještě řada vyhlášek místo držitelských a zemských úřadů, z nichž některé pocházejí až z let sedmdesátých minulého století.
Zpravodaj techn.-dopravního výboru pan kol. inž. Winter poukázal již také v důvodové zprávě na roztříštěnost právních předpisů, a slučuje-li tedy osnova nového zákona všechny tyto rozptýlené a v různých částech našeho státu různě platící předpisy, má velký význam kodifikační a unifikaci, což musí býti zdůrazněno v zájmu vývoje celkového právního řádu.
Další a velmi důležitou jest okolnost, že nový zákon upraví otázku povinného ručení na. Slovensku a v Podkarpatské Rusi. Tam až dosud zvláštního zákona nebylo a právní řád vyvíjel se pouze právem obyčejovým na základě judikatury, která ovšem nemohla býti jednotná, a vznikaly tak četné nesrovnalosti. Slavný senáte, jako předseda Jednoty čsl. motoristů jsem nucen uvésti, pokud se týče jednotlivostí zákona, že zákon nevyhoví všem tužbám motoristů a že celá řada věcí nebude v něm upravena tak, jak si motoristé přáli.
Na druhé straně jest však třeba přiznati, že zákon přinese motoristům některé úlevy a výhody. Výhody nové úpravy jsou: možnost vyloučiti vozidla, která svým stavem ohrožují veřejnou bezpečnost provozu, opatřením úřadu; tato otázka nebyla dosavadním právem jasně upravena, ač její důležitost pro bezpečnost provozu jest zřejmá a jest vítána i samými motoristy; možnost přizpůsobení předpisů o konstrukcí a technickém vybavení motorových vozidel potřebám technického vývoje, poněvadž podrobná úprava těchto otázek jest v zájmu pružnosti celé věci ponechána cestě nařizovací; záruky pro přesnou evidenci motorových vozidel a řidičů motorových vozidel, které spočívají v tom, že držitelům těchto vozidel a řidičům jest uloženo, aby některé změny ohlašovali tirádu.
V oboru bezpečnostních předpisů v užším smyslu nutno uvésti zejména ustanovení §u 38, odst. 2, kterým se zmírňuje dosavadní strohý předpis, podle něhož musil býti řidič pánem rychlosti svého vozidla za všech okolností a následkem toho docházelo k odsouzením řidičů i v případech, kdy nehoda byla zaviněna neopatrností postiženého. Nová úprava žádá na řidiči, aby učinil na své straně vše, čeho je třeba k ovládání vozidla a k ochraně veřejné bezpečnosti, a staví se zcela správně na stanovisko ručení za vínu a nikoliv jako dosud ručení za výsledek.
Pokud jde o určování nejvyšší dovolené rychlosti, očekávají motoristé, že v tomto směru budou pro první čas přejata ustanovení práva dosavadního, která připouštějí nejvyšší dovolenou rychlost 35 km v hodině při jízdě v obcích, kdežto při jízdě na otevřené silnici jest omezena pouze rychlost autobusů a nákladních automobilů limitem 35 km v hodině, jinak omezena není. K tomu je třeba podotknouti, že úlevy v tomto směru, které byly motorismu poskytnuty vládním nařízením čís. 107/1932, se plné osvědčily a že nedošlo k nijakému zvýšení počtu automobilových nehod, které - a to jest velmi důležité - v posledních letech spíše početně klesají.
K zvláštní úpravě rychlosti, navrhované v §u 38, odst. 4 osnovy, poznamenávají motoristé, že tato věc, která má řešiti jízdu na místech zvláště nebezpečných, je řešena správně, ale nesmí se zvrhnouti v zakládání nových pastí na motoristy, a proto apeluji motoristé na vládu, aby nařídila, že odchylné určování nejvyšší dovolené rychlosti se děje jedině z důvodů bezpečnostních a po slyšení znalců z oboru automobilismu, a aby okresní úřady neschvalovaly odchylky v případech, kde by mohlo vzniknouti domnění, že se děje tak z důvodů jiných, zejména ze zaujatosti proti automobilistům.
V oboru ručení za náhradu škod jest důležité ustanovení, že majitel motorového vozidla němčí při jízdách šoférů na černo, dále že osoby, které řídí motorové vozidlo při výkonu veřejnoprávní povinností anebo služby, jsou zbaveny povinnosti k náhradě škody, a konečně ustanovení, podle kterého, byla-li jedna a taž nehoda zaviněna spoluúčastí několika vozidel, může majitel i řidič každého z těchto vozidel žádati, aby jeho ručení bylo omezeno podle míry účasti jeho vozidla na nehodě. K tomu je potřebí uvésti, že dosavadní stav právní, jak se zobrazuje v rozhodnutích nejvyššího soudu, v tomto směru nevyhovoval, poněvadž majitel ručil i za jízdy na černo, a došlo-li k nějaké srážce, ručil řidič i majitel zcela nevinný, a to i v případech, kdy vozidlo stálo třeba na chodníku a bylo jiným vozidlem odhozeno.
Velmi důležitou je konečně otázka výstražných značek. Se stanoviska motoristů vítáme ustanovení, které zavádí povinnost označovati nebezpečná místa těmito značkami a ukládá ji správám silnic, a dále ustanovení, kterým je pamatováno na umísťování těchto výstražných značek a na zabezpečení jejich viditelnosti. Dále je důležité ustanovení, kterým se zakazuje stavěti tabule a reklamy, které by mohly způsobiti záměnu s výstražnými značkami.
Na druhé straně má návrh některé stinné stránky a bude záležeti na tom, jak bude postupováno se strany vlády a úřadů. Hlavní nevýhoda návrhu, který zavádí nucené pojištění proti povinnému ručení, je ta, že § 38, odst. 2 nedává dostatečnou záruku, že skutečně dojde ke schvalování prémií za pojištění proti povinnému ručení se strany ministerstva vnitra a že postup při schvalování bude se říditi zájmy celkovými a nikoli snad užšími zájmy interesovaných pojišťoven. K této otázce pak dlužno uvésti, že zásada nuceného pojištění proti povinnému ručení je v celku správná a že zavedení nuceného pojištění znamená také ochranu opatrných a předpisů dbalých motoristů proti těm, kteří jezdí neopatrně a předpisy ignorují. Na druhé straně vzniká však nebezpečí, že v tom okamžiku, jakmile pojištění proti povinnému ručení bude obligatórní, zdraží pojišťovny - které, jak známo, jsou v oboru pojištění automobilů zkartelovány v t. zv. autodohodě - prémie, což by znamenalo veliké a nové zatížení automobilismu, který je dnes v úpadku pro značné zatížení daňové. Dosud vypadá situace tak, že dobrovolně jsou pojištěni automobilisté bydlící v Praze, Brně a Bratislavě, kdežto venkovští automobilisté pojištění příliš nevyhledávali. Ovšem, pro autodopravce bylo již obligatórní pojištění proti povinnému ručení zavedeno §em 9 zákona č. 198/1932, Je pak zajímavé, že ačkoliv zákon čís. 198/1932 obsahuje ustanovení, že vláda může pověřiti ministerstvo vnitra, aby schvalovalo prémie z tohoto pojištění u autodopravců, a ačkoliv tento zákon jest již celé 2 roky v platnosti, ke schvalování prémií dosud nedošlo. Nicméně věřím slibu pana ministra vnitra, danému úst.-právnímu výboru, že se prémie v ministerstvu vnitra schvalovati budou a že při tom bude postupováno objektivně. Kdyby toho nebylo, byl by vývoj automobilismu v našem státě těžce ohrožen, ovšem snad by pak automobilisté nalezli sami východisko a založili by si vlastní svépomocnou pojišťovnu.
Se stanoviska řidičů dlužno zdůrazniti, že zákon jim přináší značné výhody povahy sociální, které spočívají v tom, že se odstraňuje těžká křivda, již byla tato skupina dělnická vylučována z dobrodiní zákona o 8hodinové době pracovní. V §u 38, odst. 1 je obsaženo ustanovení, jímž se zakazuje říditi motorová vozidla ve stavu únavy, a v odst. 9 tohoto paragrafu je ustanovení, podle kterého budou vládním nařízením vydány předpisy o zajištění přiměřeného odpočinku řidičům v rámci zákona o 8hodinové době pracovní. Tento dodatek dopravně-technického výboru má též velkou důležitost se stanoviska veřejné bezpečnosti, poněvadž podle našich zkušeností dochází k nejtěžším úrazům obyčejně v době, kdy řidiči jsou již službou vyčerpáni a unaveni, tedy zpravidla v hodinách odpoledních a večerních.
Také otázka pensijního pojištění šoféra z povolání má dalekosáhlý význam sociální. Pensijní pojištění šoférů z povolání je požadavkem spravedlivým, poněvadž povolání toto je jednak krajně nebezpečné, jednak činí neobyčejné požadavky na tělesnou konstitucí. Následek toho pak jest, že se řidiči z povolání stávají v poměrně mladých letech nezpůsobilými k dalšímu jeho výkonu, jsou z práce vyřazování a nemohou nalézti jiného zaměstnání. Počet úmrtí řidičů z povolání ve věku mezi 40-60 lety je mnohem vyšší než v jiných odvětvích. Proto je jen spravedlivé, dostane-li se této skupině pensijního pojištění, a nebude-li možno vyhověti tomuto požadavku v rámci zákona o jízdě motorovými vozidly, bylo by nutno zasaditi se o jeho uskutečnění v době příhodné.
Význam zákona o jízdě pro vývoj motorismu v našem státě nesmí býti ovšem přeceňován. Musíme si přiznati, že vydání tohoto zákona znamená pouze jednu, ovšem důležitou etapu v budování bezpečností automobilového provozu. Zákonem tímto nebude vyřešena řada palčivých otázek, objevujících se při dopravě na silnicích. I v tomto oboru právním máme předpisy rozptýlené a nejednotné a různé právo platí v zemích historických a na Slovensku. Tak jenom otázka, má-li se jezditi vlevo anebo vpravo, je upravena v Čechách zemským zákonem čís. 47/ 1866 a vyhláškou zemského úřadu z 18. ledna 1934, na Moravě zemským zákonem čís. 5/1874 a místodržitelskou vyhláškou zemského úřadu čís. 29 z r. 1892, ve Slezsku zákonem čís. 5/1878 a na Slovensku zákonem čís. 1/1890, Některé otázky silniční dopravy řešeny jsou ještě starými dvorskými a guberniálnímí dekrety, tak na př. zákaz ježdění po silničních banketech a zákaz zastavování jízdní dráhy povozy. Oprava tato je ovšem kusá, nepřehledná a naprosto nevyhovuje vzmáhajícímu se silničnímu ruchu. Má-li býti dosaženo bezpečnosti na silnicích a má-li býti zabráněno stálým obětem lidských životů, zdraví a majetku, je nezbytně třeba, aby i pro ostatní uživatele veřejných silnic platily rovněž přesné předpisy. To platí hlavně o koňských povozech, o cyklistech a také o obecenstvu pěším.
Proto musí býti v dohledné době vydán moderní řád silniční a čestní policie. Tento řád, jehož návrh byl vypracován ministerstvem věř. prací r. 1932, a to ve formě prováděcího nařízení k zákonu o veřejných silnicích a cestách, bude třeba uskutečniti ještě dříve, než dojde k uskutečněni zákona o veřejných silnicích a cestách, a proto, že hlavním bodem zákona o veřejných silnicích a cestách jest inkamerace okresních, zemských a župních silnic, tedy věc, na kterou nestačí nyní finanční síly našeho státu.
Na druhé straně je však nynější stav, pokud jde o jízdu na těchto silnicích, skutečným ohrožováním bezpečnosti, a proto bude třeba hledati cestu, aby řád silniční a čestní policie byl uskutečněn dříve.
Dále je třeba, aby i v našem státě došlo konečně k vybudování t. zv. policie silniční, kterou by mohla prováděti stráž bezpečnosti a četnictvo. To však předpokládá, aby tito bezpečnostní orgánové byli vybavení potřebnými pomůckami, a to zejména motocykly anebo automobily, a aby také byli vhodně k provádění těchto funkcí školeni.
V připomínkách, které podala Jednota motoristů a autodopravců k zákonu o jízdě motorovými vozidly a které byly otištěny ve zprávě ústavně-právního výboru, je pamatováno na úhradu nákladů spojených s vybudováním silniční policie, a to tím způsobem, že by k úhradě těchto nákladů přistávali také ti, kteří i za dnešních poměrů vydělávají nepřiměřené částky na automobilismu. Opravné návrhy Jednoty motoristů nebyly ústavně - právním výborem přijaty. Jsem však přesvědčen, že trvale nebude možno oddalovati řešení této otázky a že se rozhodující kruhy v našem státě k tomuto návrhu ještě co nejdříve vrátí.
Dalším a vysoce nutným úkolem zákonodárných sborů bude, aby byly hledány cesty, jak pomoci živnostenské autodopravě, která je těžce postižena zejména finančními ustanoveními zákona č. 198/1932. Všechny politické strany uznávají, že musí co nejdříve dojíti k novelisaci tohoto zákona a že bude také třeba novelisovati zákon č. 116/1927 o silničním fondu, poněvadž důsledky těchto zákonů projevují se tím, že v našem státě klesá přímo rapidně počet soukromých autobusů a těžkých nákladních automobilů, t. j. právě těch kategorií motorových vozidel, které by jedině mohly býti upotřebeny k účelům naší armády v případě vojenského konfliktu.
Na druhé straně pak pozorujeme, že motorismus v Německu se rozvíjí způsobem, který by se mohl státi i pro náš stát přímo hrozivým. Úpadek velkých motorových vozidel, zejména, autobusů a těžkých nákladních automobilů ohrožuje však také hospodářskou prosperitu těch částí našeho státu, které mají nedostatečnou síť železniční. Řekněme si jen otevřeně, jaké katastrofální důsledky pro hospodářský vývoj jižních Čech, Posázaví a ještě ve větší míře na Slovensku a celé řady dalších našich krajů by měl úplný zánik autobusů a těžkých nákladních automobilů a jak blahodárně by právě mohl v těchto krajích působiti rozvoj těchto dopravních prostředků. Vždyť otázka těchto krajů jest převážně otázkou dopravy a bude-li tato otázka vyřešena, bude tím současně vyřešen i její problém. Proto musíme naléhati, aby i v tomto oboru došlo k řešení rychlému a uspokojivému.
Návrh zákona o jízdě motorovými vozidly je pouze součástkou celého problému čsl. motorismu, znamená však, jak bylo dovozeno na počátku, velké a značné úlevy 'pro majitele motorových vozidel a podstatné výhody pro řidiče. Proto je povinností všech, jimž záleží na dalším vývoji čsl. motorismu, aby pracovali k rychlému uskutečnění tohoto zákona a aby spolupůsobili i při jeho provádění, při čemž však znovu je třeba zdůrazniti, že musíme co nejrychleji a nejdůkladněji řešiti též otázku silniční, otázku autodopravců a otázku daňovou. (Potlesk.)
Místopředseda Donát (zvoní): Slovo dále má pan sen. Pilz.
Sen. Pilz (německy): Slavný senáte! Dovolte mně, abych krátce k automobilnímu zákonu promluvil několik slov ve prospěch řidičů aut, kteří nám stojí tak blízko. Nebyli bychom očekávali, že velký zákon o automobilech, na kterém se nyní usnášíme proti malému zákonu o automobilech z loňského roku, tak málo přihlížeti bude k přáním řidičů aut. Víte, co zla natropil již malý zákon o automobilech, tisíce malých podnikatelů musili vrátiti koncesi, alespoň 3.000 řidičů aut přišlo o chléb a vedle toho ještě 120,000 jiných dělníků, jejichž práce souvisí s provozem aut. Obrat v autech klesl o půl miliardy, zkrácení na mzdách činí skoro jednu miliardu a úhrnná škoda dvojnásobek. Bylo by se očekávalo, že se přáním řidičů aut přece vyjde větší měrou vstříc. Požadavky, které kladla organisace řidičů aut, jsou po mém názoru dosti skromné. Nechci se blíže pouštěti do podrobností, jako jsou úprava pracovní doby, pensijní pojištění, osvobození od civilní odpovědnosti za škody při nehodách, lepší školení řidičů, přísnější zkoušky řídičské, pojištění řidičů proti následkům civilní odpovědnosti.
Jen v jednom bodě a tu přirozeně jen částečně vyhověno bylo řidičům aut tím, že pokud jde o pracovní dobu, přijat byl návrh, který zní: >Vládním nařízením vydány budou předpisy o zabezpečení přiměřené doby odpočinku pro řidiče z povolání v rámci zákona o osmihodinové době pracovní.< Tím ještě nic není řečeno, není ještě dána záruka, že pracovní doba pro řidiče aut bude skutečně upravena. Pracovní doba je tak dlouhá a služba tak těžká, že se často stává, že řidič auta musí seděti dva dny za volantem; před soudem byla zjištěna celá řada nehod, kde bylo prokázáno, že řidič auta 48 hodin seděl nepřetržitě za volantem a pak se stala nehoda. Pak je na tom ovšem zcela bez viny, byl-li lidský život uveden do nebezpečí.
Tak je potřebí, abychom k nejdůležitějším požadavkům řidičů aut zaujali stanovisko, které chci odůvodniti několika příklady. Znám případ, kdy šofér nastoupil u podnikatele službu. Brzdy byly špatné; prohlásí podnikateli, že s těmito brzdami nemůže jezditi; podnikatel řekne: vy musíte jezditi! Jezdí, brzdy selžou, stane se mu nehoda a je před soudem odsouzen, ačkoli prohlásil, že s těmi brzdami nemůže jezditi. Podnikatel žádá od něho ještě náhradu škody. Pak známe případ, že šofér byl odsouzen k náhradě škody 60.000 Kč. Má-li šofér zaplatiti 60.000 Kč, může platiti po celý svůj život. Jsou případy, že šofér. který byl 10 roků v jedné službě se 16 hodinovou pracovní dobou denně a vedle toho ještě musil umývati vůz a za 10 roků dostal jen 86 dní volno, žádal za dovolenou a za to mu podnikatel dal výpověď. Z takovýchto příkladů vidíme, že je bezpodmínečnou povinností zasazovati se o požadavky této kategorie dělníků.
Co se týče osvobození řidičů od civilní odpovědnosti, byla v §u 45, odst. 3 žádána změna, podle které také ty osoby mají býti osvobozeny od civilní odpovědnosti jakožto řidiči, které řídí motorové vozidlo z rozkazu svého zaměstnavatele. S návrhem nebylo lze proniknouti, ačkoli je bezpodmínečně oprávněný.