Uvolněni nájemného znamená normalisaci hospodářských poměrů, při které nebude nikdo zkrácen, ale nikdo nebude míti také možnost žíti na úkor druhého. A konečně jsou zde nájemníci a podnájemníci - a je jích většina - kteří nebydlí v chráněných bytech a platí nájemné na volném trhu.

Uvedené skutečnosti dostatečně prokazují, že se u nás nájemné na volném trhu platiti může, ale že se platiti nechce, aneb že je to opět oficielní bytová politika, která svým jednáním (zamítáním rozvrhu oprav na nájemníky, nedostatečným uvolňováním vázaného hospodářství bytového) zabraňuje lidem nalézti práci a výdělek, aby mohli nájemné platiti. Tito lidé pak nucené zahálejí a musejí se obraceti o podporu na stát a je jích potom oficielní politikou používáno jako záminky k tvrzení, že ochranu nájemníků nelze zrušiti.

Viny naší pochybené politiky bytové odnášejí vlastníci domů, ač za nic nemohou, neboť dělá se všecko obráceně, než jak oni žádají. Je to skutečně smutné, že za chyby jiného je trestán ten, kdo dobře radí.

Konečně se uvádí jako další důvod ochrany nájemní, že chráněných nájemníků je většina obyvatelstva. (Předseda zvoní.)

Úředně se doznává, že vlastníkům domů se děje křivda. Stalo se to již v důvodové zprávě k vládnímu návrhu z r. 1926, tisk 460, a naposledy se to stalo v důvodové zprávě k vlád. návrhu tisk 2584, kde se jednalo o daňových úlevách. Tedy úředně se doznává, že se vlastníkům domů děje křivda, ale tálo křivda se nedá nijak o-mluviti, neboť oni nepřinášejí oběti v zájmu celku, nýbrž ve prospěch nahodilých osob v bytě bydlících, s důsledky pro celkový hospodářský život škodlivými, a posud se odpírá tuto křivdu napraviti.

V době, kdy všechny ceny stouply, řekněme, desetkráte, žádati, aby cena určitého statku nebo služby byla držena na původní výši a zamezili valorisaci jenom u ní, jest jistě křivdou. Kde je morálka, mravnost? Bohužel, jsou patrně také pod ochranou a nemohou se dostati ven. Je také naivností říkati, jak někde čteme nebo slyšíme, že jiní ztratili ve válce ještě více. Dobře na to odpovídá dr Fořt: >Když jednomu vojákovi ve válce ustřelili nohu, nebude přece nikdo rozumný žádati, aby po válce nohy byly uřezány i těm, kteří pohromě na poli válečné šťastně unikli. Když žhář zapálil jednomu stodolu, nebude přece nikdo rozumný žádati, aby byly zapáleny stodoly všech sousedů.<

Slavný senáte! K. právům všech občanů patří též právo, aby se s nimi zacházelo spravedlivě i v ohledu majetkovém. Majetek je u nás pod ochranou ústavy i pod ochranou Boží, neboť jedno přikázání zní: >Nepokradeš!<

Dnes nelze čekati příliš mnoho od staveb nových budov, ale přece bylo by lze očekávati zvýšení zaměstnaností od oprav a úprav starších budov. Toho se však nedosáhne posledním vládním nařízením o daňových úlevách, poněvadž nevyvolají žádných mimořádných prací. Vypůjčí-li si někdo na opravu domu 10.000 Kč, odpočítá se mu, ale ne od daně, nýbrž od daňového základu, za první rok 800 Kč, za druhý 1000 Kč, takže z toho má zisk první rok 231.36 Kč, druhý 289.20 Kč, dohromady 520.56 Kč - a desetitisícový dluh je na krku. Těší-li se dnes snad denní tisk, že se tu a tam opravuje, je to proto, že se s pracemi čekalo až do vydání vládního nařízení, že se tyto práce nahromadily a nyní se najednou provádějí. Ostatně tyto práce jsou právě ukázkou, co by nastalo, kdyby se obnovilo ustanovení o rozvrhu oprav na nájemníky a zvláště, kdyby se vázané bytové hospodářství vůbec zrušilo.

My tedy žádáme zrušení bytových zákonů, aby byl oživen hospodářský život, který se už obrací k lepšímu, jak Národní banka konstatuje. Aby se stupňovalo toto zlepšování našeho hospodářského života, žádáme zrušení zákonů, které způsobily a působí miliardové škody v národním hospodářství. Potřebujeme nutně svobody bytových poměrů, aby každý občan věděl, na čem je, aby podnikatelé jak pro výrobu tuzemskou, hlavně stavební, tak pro vývoz měli pevnou kalkulační basi, by se vrátila důvěra v podnikání, kterou tyto zákony, dnes přežilé, podryly, rozrušujíce život hospodářský a oddalujíce návrat konjunktury. Nesmí se zapomínati, že nemovitý majetek je základem každého spořádaného hospodářství, a proto: Zrušte ochranu nájemníků! (Potlesk.)

Předseda (zvoní): Dále má slovo pan sen. inž. Winter.

Sen. inž. Wínter: Slavný senáte! Bohužel mám již jen velmi málo času, proto se musím omeziti jenom na nejstručnější náznaky a promluvím několik slov k rozpočtu ministerstva veř. prací a ministerstva železnic.

Pro ministerstvo veř. prací se započal r. 1934 velmi nešťastně katastrofou na dole Nelson III. a končí se ne zvláště příznivě jistou revoltou Pražské železářské společnosti a těžařů kladenských, kteří jako protest proti vývodům pana ministra veř. prací dr Czecha a proti ministerstvu železnic chtějí provésti snížení platů horníků o 20 % a propustiti 2.000 horníků. Neberu to příliš tragicky. Ovšem má pravdu p. ministr veřejných prací, že racionalisace nebyla v těžařství prováděna správné, že se příliš mnoho racionalisovalo a tím že také bylo těžařství značně zatíženo kapitálovými investicemi, které je dnes velmi těžko úrokovati a umořiti. Těžba na směnu stoupla opět oproti loňsku, ačkoliv již loni dosáhla rekordu, při uhlí kamenném na 1,171 tun a při uhlí hnědém na 2,291 tun. Akce za snížení ceny uhlí neměla téměř úspěchu, naopak vidíme, že se utvořil právě v poslední době uhelný kartel, který se snaží diktovati ceny a který podal ministerstvu železnic nabídku na uhlí za stejnou cenu jako loni, ačkoliv státodoly podaly nabídku levnější.

Připomínám opět požadavek rekultivace a požadavek zřízení fondu pro náhradu škod z dolování. Jsou to zemědělci a drobní majitelé domků v poddolovaném území, kteří utrpěli značné škody a nemají se na kom hojiti, když těžařstvo zaniklo jako právní osoba. Kdyby zde byl fond, byla by tu jistota, že se jim dostane náhrady.

Ministerstvo veř. prací provádí úpravy silnic, a tu bych doporučoval, aby se ministerstvo nebálo úprav radikálních, aby se nebálo ani rekonstrukcí dosti radikálních, aby bylo docíleno toho, aby se naše silnice rovnaly alespoň silnícím sousedních států.

Při lom dávám v úvahu, aby na úpravě vozovek nebylo příliš šetřeno, poněvadž šetření na této úpravě je drahé, neboť nutno rychle opravovati a znovu upravovati.

O silnících nestátních promluvil zde již kol. Kříž, který poukázal na to, že máme zbytek 122 mil. Kč z období 1931 až 1934 a 13 mil. Kč z období před r. 1931, tedy 135 mil. Kč, které byly ušetřeny jen tím, že samospráva neměla ani těch 10 %, nejvýše 20 %, které na ni připadly, aby bylo možno tyto práce provésti.

Vodohospodářské stavby jsou velmi vhodným objektem pro nouzové práce. Ovšem zde doporučuji, aby bylo pamatováno na to, aby tyto práce byly prováděny pokud možno ručně a nikoliv strojově. Bohužel musím zde jako technik mluviti proti svému technickému přesvědčení, ale dnes, kdy žijeme v době nouze, je nutno se přizpůsobovati.

Doporučoval bych, poněvadž vodohospodářskými pracemi se značně zvýší hodnota okolních pozemků, aby tyto pozemky také byly náležitě zdaněny. U nás na př. stoupla hodnota pozemků po provedené regulaci z 40 Kč na 1.500 Kč.

Pokud jde o splavňování, řekl jsem zde již minulého roku, že nesmíme míti při této příležitostí příliš velké očí. Pro lodě 1.000 tun je u nás velmi těžko splavňovati, poněvadž nemáme podle toho vodní toky.

Při provádění veřejných prací zdůrazňuji, že je nutno, aby ministerstvo věř. prací i ostatní úřady dbaly toho, aby byly dodržovány kolektivní smlouvy a 40hodinová doba pracovní. V rozpočtu ministerstva věř. prací je zajímavé pozorovati, jak jsou motorové lodí v provozu mnohem levnější než parní. Při motorové lodí je roční náklad 174.000 Kč proti 510.000 Kč při parníku téže výkonností. Naše loďstvo ovšem není příliš využito. Vidíme bohužel, že před ministerstvem železnic stojí téměř nepřetržitě loď >Štefánik<, a zajímavé je, že obecenstvo ani žurnalistika na to příliš nepoukazují. Kdyby to byla lokomotiva, která by stála celý rok, to by bylo nějakých kritik.

V letectví zaznamenáváme dobrý pokrok, ovšem na jednoho cestujícího letadlem připlácí stát na subvencích 1,452 Kč, což je poněkud vysoká prémie.

Zajímavo je, že v elektrisaci nebyl učiněn pokrok, jaký by bylo možno učiniti. Máme elektrisované obce, ale v nich se svítí loučí nebo petrolejem, poněvadž elektřina je příliš drahá. A v tutéž dobu vidíme, že čsl. vynález úsporné žárovky nebude uveden v praktické užívání, poněvadž by konsum elektřiny tím značně klesl. To je něco podobného, jako když se ničí obilí a lidé mají hlad, nebo když se ničí bavlna a vlna, a lidí mrznou, poněvadž se nemají čím odívati. Kdyby ta žárovka byla průmyslově vyráběna a uvedena do praktického života, jsem přesvědčen, že by naopak konsum elektřiny stoupl, poněvadž by jí při nižší spotřebě elektřiny mohli používati i ti, kteří dnes drahý proud platiti nemohou.

Ministerstvo veř. prací, bohužel, nemohlo provésti valné investice prostě proto, že není prostředků. Zde bych dal v úvahu, aby při sestavování rozpočtu, až jednou budou lepší doby, bylo pamatováno na to, že mohou přijíti zase doby zlé, a aby nebylo trváno na tak ztrnulém opatřování příjmů. Vím, že mluvím kacířsky pro uši pánů rozpočtářů, ale nemohu si pomoci, fondové hospodářství, které není v oblibě, je po mém soudu nezbytně nutné, má-li býti zachována zaměstnanost v době, kdy továrny chrlí desetitisíce nezaměstnaných. V této době stát, obce a okresy by měly prováděti největší investice, ale nemohou dělati skoro nic, poněvadž nemají příjmů.

Pokud jde o železnice, nutno konstatovati, že v letošním roce byl na železniční frontě poněkud klid. Kritiky byly méně ostré, méně nepříznivé. Loni jsem vytýkal, že obnovujeme příliš málo. Obnovili jsme 205.53 km. To se zlepšuje, příštího roku má býti obnoveno 430 km tratí a 320 km výhybek, těžkého svršku celkovým nákladem 159,4 mil. Kč. To znamená, že v příštím roce naše železnice budou lépe zaměstnávati naše dělnictvo a dělníci nebudou tolik vysazování.

Zároveň se pracuje na doplnění železniční sítě. Na Slovensku do konce r. 1933 bylo vystavěno 164.7 km nových drah, letos byla otevřena trať Červená Skála - Ladová jeskyně. Dráhy po stránce technické máme na evropské výši, ale bohužel naše hospodářství není na evropské výši. Jízdné bylo sníženo a důsledek toho je, že preliminujeme menší příjem v osobní dopravě o 120 mil. Kč. Osobní doprava byla zlepšena hlavně motory.

V minulé schůzí pan kol. Pavelka nepříznivě kritisoval motory. Je viděti, že nejsou jeho láskou. Je starý železničář, a ti mají rádi lokomotivy a nikoliv motory, které jsou něco nového a do železničního rámce nezapadají. Vytýkal vady a poruchy v motorech. A měl pravdu. Ale chtěl bych připomenouti, že lokomotiva má za sebou vývoj více než 100 let a následkem toho je již dobře propracována, ale před 100 lety měla také dětské nemoci, o kterých dnes již nevíme. Motory mají též svoje dětské nemoci, ale jsou přece jenom dopravním prostředkem budoucnosti.

Chtěl bych poukázati na to, že právě letos trať Denver-Chicago, 1.635 km dlouhou, projel motorový vlak bez zastavení za 13 hod. 5 min., to je jako z Jasiny přes Prahu, Cheb, Norimberk někam až do Würzburku v Německu. Taková trať byla projeta za 13 hodin. Je viděti, že se tu otvírají nové perspektivy. (Sen. Pavelka: Ale motor se nepokazil?) Motor se nepokazil. Nám se již motory nekazí a nekazily by se, kdybychom k jejich obsluze dávali jenom šoféry, kteří jsou zapracování, a kdybychom z úsporných důvodů, poněvadž není dovoleno, abychom přijímali nový personál, nemusili k obsluze motorů dávati strojvůdce z lokomotiv. To se však vymyká moci ministerstva železnic a tím více dopravních úřadů.

V nákladní dopravě se projevilo značné zlepšení, tlaková brzda průběžná je provedena skoro v pilném rozsahu. Povoleno zrychlení dopravy, částečné zvýšení, dovoleného tlaku kol, povolen přechod těžších strojů a zvýšení rychlosti na trati. To ovšem podle mého názoru jde na úkor bezpečnosti provozu, je to příliš velký ústupek před konkurencí auta. Jak se to bude rentovati a vyvíjeti v budoucnosti, teprve uvidíme. Příjem z nákladní dopravy značně stoupl, je preliminován o 164 mil. Kč výše, na 2054 mil. Kč. Příjem drah v letošním roce se dosti utěšeně vyvíjí, za měsíc leden až září klesly výdaje o 106 mil. Kč, na druhé straně stoupl příjem o 20 mil. Kč, takže máme menší ztrátu o 126 mil. Kč. Pro letošní rok jest ovšem preliminována stále ještě ztráta 665 mil. Kč, která má býti uhrazena z vlastních prostředků částkou 265 mil. Kč a zbytek ze státní pokladny. Z vlastních prostředků znamená z obnovovacího fondu. Poukázal jsem již loni, že stravujeme podstatu dráhy, a to se objeví i letos, kdy obnovovací fond bude míti ztrátu 145 mil. Kč právě tím, že bude museti 265 mil. Kč odevzdati na úhradu ztráty provozní.

V provozu se šetří značně. Mohlo by se ušetřiti na uhlí pro lokomotivy, kdyby zde nebylo uhelného kartelu, který nám uhlí zdražuje, a kdyby železnice mohly volně nakupovati uhlí tam, kde je dostanou nejlépe. Mohlo by se ušetřiti, kdybychom zastavili některé místní trati, které jsou zoufale pasivní, ale když to chceme udělati, brání se proti tomu nejvíce ti, kteří obyčejně na železnice nadávají a vytýkají jim schodky. Šetří se v prvé řadě na personálu a zde jdou úspory na krev. V zájmu státní bezpečnosti bych varoval, aby úspornost byla přepínána. Poukazuji na to, že Německo stav personálu drah nesnižuje; mělo r. 1932 600595 zaměstnanců. Bereme-li to jako 100 %, tedy r. 1933 klesl počet zaměstnanců na 98,8 %, ale v srpnu r. 1934 mělo Německo již 639.500 zaměstnanců, což znamená 106,5 %, čili letos má zaměstnanců více než před 2 roky. Nejsou to jen provozní důvody, jsou to i jiné důvody, proč Německo stav svých zaměstnanců zvyšuje. A jak je tomu u nás? Měli jsme v r. 1932 154.789 zaměstnanců, vezmeme-li to rovněž jako 100 % tedy v r. 1933 měli jsme 139.020 zaměstnanci!, což jest 89,8 %, a v srpnu r. 1934 pouze 137.536 zaměstnanců, to je 88,9 %. U nás stav personálu pořád klesá, kdežto Německo si stav svého personálu zvyšuje. Naše dráhy nemají již dostatek dopravníků, aby s dosavadním stavem vystačily, zavírají stanice a jediné tímto způsobem je možno, aby bez dalšího přijímání personálu udržely provoz. To se jeví potom také v položce cestovného ve staniční službě, která jest jediná vyšší o 59.300 Kč. To je potřeba na substituce, poněvadž stanice nemají vlastního personálu, ze kterého by nahradily toho, kdo onemocní nebo musí jíti na dovolenou. V dopravní službě jsou turnusy takovým způsobem napjaty a přepjaty, že lidé, kteří mají zákonný nárok na dovolenou, nemohou na dovolenou jíti. Přesto prese všechno je nutno konstatovati, že určité zlepšení proti loňskému roku v poměru personálním tu je. Nejkřiklavější a největší tvrdosti, které byly loni provedeny, jsou letos napraveny.

Nutno s povděkem kvitovali, že jak ministerstvo železnic, tak ministerstvo financí po této stránce něco učinily. Ovšem zbývá ještě velmi mnoho křivd. Máme řadu kategorií personálu, jmenuji jen na př. kancelářské manipulanty, úpravčí trati, kteří by zasluhovali, aby jim již také jejich poměry byly alespoň poněkud zlepšeny.

Na železniční jednatele je preliminováno 4,391.200 Kč, o 90.800 Kč více než loni. Je to z části důsledek rušení stanic, poněvadž na místa zrušených stanic dává dráha železniční jednatele. V léto kategorii je také Čedok, Zmínil jsem se už minulého roku o Čedoku a chtěl bych znovu poukázali na to, že v poměru dráhy k Čedoku není něco v pořádku a že se mi ten poměr nezamlouvá. Měl jsem příležitost letos se přesvědčiti, jak Čedok účtuje jízdenky. Při jízdách do Jugoslávie na př. účtuje na dráze železniční lístek dinár o 30,8 % dráže nežli je železniční kurs, o stejnou částku, to je téměř o jednu třetinu dráže než počítá kterákoli banka. Francouzský frak počítá o 5,3 % Kč dráže nad železniční kurs. Lodní lístek na jugoslávských lodích počítá o 12,8 % dráže. Když jsem žádal Čedok o vysvětlení a když jsem poukázal na tu velikou diferencí, dostal jsem odpověď od Čedoku, kde o francích a o lodních lístcích se vůbec nezmiňuje a o dinárech při účtováni železničních lístků praví: >Pokud se týče dinarových tarifů, jsme na rozdíl od dráhy nuceni hraditi našemu zahraničnímu spojení cenu jízdenek v paritě dinárů 100 rovno švýc. franků 9,13, t. j. zlatou paritou. Veškeré akce naše, které proti tomuto způsobu placení po dva roky již podnikáme prostřednictvím ministerstva železnic, zahraničí, obchodu, financí atd., neměly, bohužel, kladného výsledku a bylo nám se strany našeho jugoslávského dodavatele sděleno, že tálo vysoká parita dinarových jízdenek je stanovena jugoslovenským ministerstvem financí a nemůže býti měněna.<

V každém případě zůstává zde veliká diference dinárů pro lodní lístky a pro to není odůvodnění. Je-li pravda, co Čedok píše o dinárech při jízdních lišících železničních, bylo věcí Národní banky, aby se tím zabývala. Račte uvážiti, kolik tisíc našich turistů jede do Jugoslávie a li musejí platili lístky v 'dinárech skoro o jednu třetinu dráže nežli je železniční i bankovní normální kurs. Lidé, poněvadž Národní banka dovoluje vyvésti jenom 1.000 Kč na osobu, kupují si lístek už u nás, poněvadž se železniční lístek nepočítá do těch 1000 Kč a tu buď Čedok nebo Jugoslávie této okolnosti využívají k tomu, aby našim cestujícím účtovali dinár o 30,8 % dráže, nežli je normální kurs. Tedy buď Čedok nebo Jugoslávie na úkor našich cestujících zde dostaly veliké miliony. Jestliže tyto milionové položky vyvážíme do Jugoslávie zbůhdarma, pak myslím, že je povinnosti Národní banky, aby provedla změnu v tom smyslu, že by povolila vývoz laikové částky peněz, aby si naši cestující mohli koupiti železniční lístek u jugoslávské pokladny na nádraží jugoslávském a nemusili jugoslávský železniční lístek platiti o 30,8 % dráže nežli je jeho normální cena.

Poukázal jsem loni na nebezpečí, jaké republice hrozí z té okolnosti, že Cheb a německé trati v republice jsou v provozu německých říšských drah. Opakuji to i letos.

V rozpočtu na str. 336 jest slibováno tarifní přiblížení východního a západního území republiky. Tento slib vítáme. Chtěl bych jej doplniti ještě požadavkem, aby bylo pamatováno také na přiblížení českého Jihu a přál bych si, aby tento slib byl co nejdříve uskutečněn, neboť v tom vidíme skutečný úkol státních drah: přiblížení odlehlých krajů republiky a scelení republiky v jediný celek.

V tom smyslu si dovolují podávati resoluční návrh tohoto znění (čte):

>Resoluční návrh sen. inž. Wintra a druhů na změnu vládního nařízení ze dne 25. září 1934, č. 206 Sb. z. a n., jimž se provádí zákon ze dne 18. prosince 1922, č. 404 Sb. z. a n., o úpravě hospodaření ve státních podnicích.

Vládě se ukládá, aby změnila vládní nařízení ze dne 25. září 1934, č, 206 Sb. z. a n., takto:

1. Z odst. 3 §u 2 vypouští se věta druhá a na její místo vkládá se znění:

>Výdaj neb úbytek na příjmech, vzniklý podnikům úkony, konanými v zájmu celostátním, bude jim nahrazen ze státní pokladny. <

2. Znění odst. 9 §u 3 nahrazuje se zněním:

<Úrok a úmor z kapitálu, investovaného do podniku v zájmu celostátním a nikoli v zájmu podniku, jest hraditi ze státní pokladny; stejným způsobem jest hradili potřebu na udržování a obnovu takových zařízení a případné provozní schodky, spojené s provozem nových drah, vybudovaných v zájmu veřejném. <

3. Z odst. 5 §u 19 vypouští se poslední věta.

Současně se vláda žádá, aby podle ustanovení odst. 4 §u 2 cit. vládního nařízení dostalo se podniku >Československé státní dráhy< plné náhrady za výkony, které provádí ve prospěch druhých resortů a aby tato náhrada byla umožněna z příjmových zdrojů celostátních, není-li možno dosáhnouti přímé úhrady od příslušných resortů.

Dovolují si tento návrh takto odůvodňovati:

Resoluční návrh má na mysli takovou úpravu vládního nařízení č. 206/1924 Sb. z. a n., která by umožnila státním podnikům a zvláště ovšem podniku >Československé státní dráhy< při uplatnění zásad podnikových splniti současně plně i úkoly v zájmu veřejném, národohospodářském a sociálním.

Československé státní dráhy zaujímají mezi všemi státními podniky zcela zvláštní místo dané účelem a úkolem, který mají plniti.

Dráhy jsou a dlouho ještě zůstanou nejdůležitějším dopravním prostředkem. Jako takový mají veliký, mnohdy rozhodující význam hospodářský. Dráhy nemohou ve své politice tarifní, ve svém programu investičním a v zadávání svých objednávek >býti vedeny pouze podle zásad řádného obchodníka<, jak nařizuje § 2, odst. 1 vládního nařízení čís. 206/1924 Sb. z. a n. Naopak dráhy musí v této své činnosti dbáti i toho, aby co nejvíce podporovaly hospodářské zájmy státní. Dráhy musí se snažiti, aby dosáhly maxima prospěchu. Toto maximum není u nich čistým ziskem podniku, nýbrž součtem jejich čistého zisku a národohospodářského prospěchu, který poskytnou celkovému hospodářství. Maxima může býti dosaženo i tehdy, když vlastní čistý zisk dráhy je negativní, když ledy dráhy jako podnik jsou pasivní.

Československé státní dráhy musejí z důvodů státních prováděti velmi nákladné investice, o kterých je předem jisto, že budou trvale pasivní a že budou těžkým břemenem rozpočtu ČSD. Ony investice, na kterých ČSD jako podnik nemají zájmu, které naopak jejich příjmy jenom sníží, ale vydání trvale zvýší, jsou však nutný z důvodů celostátních.

Československé státní dráhy nemohou ani postupovati čistě obchodnicky v získávání zákazníků. Jako největší odběratel uhlí, dříví, železa a kamene mohly by od svých dodavatelů požadovati, aby svoje dovozy dávaly jenom jim. Tím by byla však zničena řada jiných dopravních podniků a těžce postižen průmysl automobilový, Československé státní dráhy musí bráti ohledy na tuto svojí konkurenci a nemohou užíti obchodnických metod ani v tomto případě.

Československé státní dráhy mají velkou povinnost, aby umožnily existenci průmyslu, který je vzdálen od surovinových i konsumních center. Je to průmysl okrajových oblastí republiky, v západních a jižních Čechách, na Slovensku a Podkarpatské Rusí. Obchodní zájem podniku je tu velmi často v rozporu se státním a národohospodářským posláním dráhy. Její poslání je často důležitější nežli její zájem.

Má-li státní železniční podnik splniti úkoly jemu uložené, jest nutno zameziti jednak, aby vytýkaná pasivita železničního podniku nebyla překážkou v provádění úkolů, které podniku jsou uloženy v zájmu celostátním, resp. národohospodářském, jednak aby omezené příjmové zdroje podniku nevedly k snížení jeho investiční činnosti, zvláště té investiční činnosti, která se jeví žádoucí s hlediska celostátního. Toho bylo by možno dosáhnouti rozlišením železničního hospodaření na oblast ryze podnikovou a na oblast s převládajícími zájmy celostátními. Tato druhá oblast zahrnuje v sobě jednak služby pro druhé resorty, jednak služby konané se zřetelem na potřeby sociální, služby v zájmu veřejném a úpravy tarifní, poskytované z důvodů národohospodářských, a konečně určité koncese při zadávkách, diktované rovněž v zájmu celostátním resp. národohospodářském; do ní náleží i provádění investic žádoucích nikoliv v zájmu podnikovém, nýbrž v zájmu celostátním. Jsou to zvláště stavby nových drah, požadované v zájmu obrany státu nebo s jiných hledisk celostátních a pod.

Bylo by nejen spravedlivé, nýbrž i účelné, aby aspoň s hlediska úhradového obě tyto oblasti byly odděleny a tím zamezeny nepříznivé vlivy, které sloučení těchto oblastí do jednoho hospodářského rámce zajisté působí. Toto rozlišení by odpovídalo také dosud uplatňovaným snahám železniční správy, aby jeho podnikové hospodaření nebylo zatěžováno úhradou výkonu, které podnik provádí v zájmu celostátním a jejichž finanční účinek za rok 1933 byl vyčíslen úhrnnou částkou 691.5 mil. Kč (str. 429 státní závěrky za rok 1933). K tomu ovšem přistupují investiční opatření, prováděná rovněž v zájmu celostátním, jejichž finanční služba, t. j. úrok a úmor ze základního kapitálu, jakož i výdaje provozní, t. j. jejich udržování, odpisy a event. provozní ztráty s provozováním nových drah spojené, by neměly zatěžovati podnik, nýbrž měly by býti hrazeny ze všeobecných příjmových zdrojů celostátních.

Netřeba se obávati zvláštního zatížení státní pokladny z tohoto titulu, neboť již za dnešního stavu pasivity železničního podniku jest tímto finančním břemenem zatížena z velké části státní pokladna, takže jde vlastně jen o přesné bilanční rozlišení těchto výdajů. Při event. aktivitě železničního podniku, stál stejně disponuje jeho přebytky.<

Slavný senáte! Tento návrh nesleduje nic jiného, než aby byla projevena jasnost v rozpočtování a jasnost v bilancování stát. drah. Ukáže se, že státní dráhy jsou dobrým instrumentem státní politiky, který nemá jiné ctižádosti a jiného poslání než sloužiti blahu lidu. (Potlesk.)

Předseda (zvoní): Slovo má dále pan sen. Johanis.

Sen. Johanis: Vážený senáte! Celá rozpočtová debata, ať již v posl. sněmovně nebo v senátě, nese se kritikou poměrů hospodářských a sociálních a proto se nutně zabývá i nezaměstnaností. I když i v senátě byl tento problém již hodně prodebatován, přece jen bych ukázal na některé důsledky, které souvisejí s hospodářskou krisí a s rozpočtem, poněvadž se tvrdí, že rozpočet je vyrovnaný. Musíme si všimnouti, zdali rok 1935 skončí podle preliminovaného rozpočtu, a chtěl bych se zejména zdržeti při počtu nezaměstnaných se zřetelem k vydání, které dosud věnoval stát na nezaměstnanost, zejména pokud trvá hospodářská krise.

Dne 30. listopadu letošního roku měli jsme 672.179 nezaměstnaných, 30. listopadu loňského roku měli jsme 691.078 nezaměstnaných, letos koncem listopadu máme o 18,899 nezaměstnaných méně. Ale je nutno si všimnouti, že poměrný náklad na potírání nezaměstnanosti tolik neklesá. Chci jen ukázati na 4 roky od r. 1930, kdy byl náklad na nezaměstnanost 63,315.000 Kč, r. 1931 už 451,095.000 Kč, r. 1932 690,676.000 Kč, r. 1933 824,422.000 Kč. Podle rozpočtu má býti náklad na potírání nezaměstnanosti r. 1934 705,300.000 Kč. Tedy roku loňského jsme rozpočtově věnovali největší částku na potírání nezaměstnanosti. Máme-li v rozpočtu na r. 1935 na potírání nezaměstnanosti navrhováno 655,600.000 Kč, musíme si býti stále vědomi, že nezaměstnanost a s ní spojené důsledky mají ve stát. rozpočtu značné veliké položky. Je proto nutno se ptáti, zdali budeme míli v příštích letech naději, že se tyto číslice vždycky do rozpočtu dostanou v tom poměru, kolik budeme míti nezaměstnaných, a zdali je stát sám vedle odborových organisací povinen uhrazovati důsledky nezaměstnanosti. Myslím, že to je důležitý problém pro státní hospodářství.

Já zastávám názor, že otázka nezaměstnanosti a s ní spojených důsledků není jen věcí nezaměstnaných dělníků, úředníků a státu, nýbrž že tato otázka je stejně důležitá také pro kruhy zaměstnavatelské. My jsme kdysi dali podnět, aby zaměstnavatelské kruhy, zejména ty, které pracují a mají zisky, přispívaly k potírání nezaměstnanosti do státní pokladny určitou částkou, a toto opatření mělo vejíti v platnost, jak je známo, 1. července 1932. Tato dávka zaměstnavatelských kruhů, zejména velkoprůmyslu měla vynésti asi 10 mil. Kč, a jestliže tato dávka nebyla zavedena od 1. července 1932 pro odpor nynějších representantů t. zv. Národního sjednocení, zejména dr Hodáče, musíme si uvědomiti, jaké ztráty tím stát utrpěl.

Je nutno si uvědomiti, zdali by nemalý přispívati na potírání nezaměstnaností průmyslové podniky a zejména akciové společnosti, které mají veliké zisky. Viděli jsme to přece na bilanci smíchovského pivovaru za r. 1933, u poměrně malého podniku, viděli jsme to u Pražské železářské společnosti, u báňských podniků soukromých, ale také na př. u ty Baťa, o které se tvrdí, že její majetek činí 3 miliardy, jiní tvrdí, že 5 miliard, a nemůžeme zkoumati otázku, která číslice je správná, ale odborníci dokazují, že Baťa vydělává denně se zřetelem k tomu, že má 62 různých výrobních oborů, počínaje výrobou kopyt a konče výrobou kartáčků na zuby, l mil. Kč čistého zisku. Tedy fakt je, že je nutno podívati se také, zdali důsledky nezaměstnanosti a krise má platiti jen dělník ve formě příspěvku do odborových organisací, z nichž dostává podporu podle gentského systému, a zdali stát má nésti důsledky, které se jeví v takovém případě. Řekl jsem to při jiné příležitosti s poukazem na Škodovku. Dokud měla Škodovka sezónu, akcionáři brali zisky, klére se rozdělily mezi domácí i cizí akcionáře, ale když se ve Škodovce přestala točiti kolečka, důsledky nezaměstnanosti odnesl jen stát. Takové případy máme téměř v každém závodě a myslím, že je nutno počítati s tím, že státní správa a zákonodárné sbory v příštích dobách musejí se poohlédnouti po příjmech na potírání nezaměstnanosti a na náklady, které jsou s nezaměstnaností spojeny, poněvadž nelze říci ministru: Dělej produktivní péčí o nezaměstnané, dávej potravinové poukázky, zahajuj akci chlebovou, mléčnou,uhelnou, když přece jen vidíme, že nemáme naději, že se položky v rozpočtu ministerstva soc. péče budou pro příští doby zvětšovati, když známe finanční situací a když v rozpočtové debatě v posl. sněmovně zpravodaj posl. Remeš charakterisoval, jaké důsledky jsou pak v účetních uzávěrkách. Nepřehlížejme deficity, které jsou v účetních uzávěrkách, nedejme jenom na to, co je v rozpočtech, které se zde charakterisují jako vyrovnané, a dívejme se na čtyři, poslední účetní uzávěrky - a musíme si býlí vědomi, že tento stav státní pokladna a finanční správa dlouho nesnese. Proto si musíme býti vědomi, že líži problému nezaměstnanosti a útraty s tím spojené musí nésti také někdo jiný, než jen ten, kdo je v práci jako dělník, nebo státní pokladna.