Pokud se týče autobusové dopravy, je všeobecně známo, že je dopravou lidovou, že zámožné vrstvy autobusy nejezdí, poněvadž mají vlastní automobily, ale že autobusová doprava dotýká se nejširších vrstev obyvatelstva. Jsou to dělníci, kteří plní autobusy při jízdách do práce i z práce, školní mládež a ostatní střední vrstvy obyvatelstva, pro něž autobusová doprava znamená dopravu za levnější cenu, v krátkém čase, byť ovšem se zvýšeným nepohodlím proti dráze. A tuto lidovou autobusovou dopravu zdražuje předloha zdaněním, což znamená útok na životní úroveň širokých vrstev pracujícího lidu.

Přihlédneme-li k autodopravnímu provozu samému, vidíme, že uzákoněním léto předlohy budou připraveni o existenci'nejchudší dnešní majitelé dopravy, tedy nejpotřebnější budou vyřazeni. Jsou na omylu autodopravci, jestliže se domnívají, že omezením koncesí dostane se jim posílení jejich existence. Naopak, oni si musí uvědomit, jak jsem řekl již vpředu, že z těchto drobných lidí - nejen z toho důvodu, že nemají protekce, nýbrž proto, že nemají potřebného kapitálu - nedostane do budoucna koncesi nikdo a ta bude vyhrazena jedině zámožným skupinám, společnostem nebo jednotlivcům. (Výkřik sen. Mikulíčka.)

Dnes, kdy roste ohromnou měrou nezaměstnanost v řadách autořidičů z povolání, kdy je jich snad, jak jejich Svaz udává, třetina nezaměstnána, a kdy se z těchto řad mnohý uchází o dopravní koncesi, je tato možnost pro ně do budoucna úplně uzavřena. Tento zákon přivodí naopak větší nezaměstnanost v jejich řadách, poněvadž velmi mnoho drobných živnostníků automobilové dopravy, kteří vlastní 2, 3 vozidla, bude nuceno zastaviti provoz, poněvadž nebudou s to vyhověti podmínkám v zákoně obsaženým. Kromě toho znamená tento zákon podvázání rozvoje autoprůmyslu, o tom není sporu a bylo to zde již zdůrazněno.

Tedy zase nové řady nezaměstnaných, nové řady dělníků, kteří budou nuceni ucházeti se o podporu v nezaměstnanosti.

Přikročím-li nyní k finanční stránce předlohy, musím zdůrazniti, že, počítá-li vládní předloha s výnosem 60 mil Kč, jež budou věnovány na sanaci železnic, státní pokladna jich neobdrží a státní dráhy nezachrání před deficity, vyplývajícími, jak jsem řekl, ze všeobecné hospodářské krise kapitalismu, vycházejícímu také z nehospodárnosti železniční správy. Těch 60 mil. nezachrání situaci drah. A bylo by omylem - právě já polemisuji s koalicí a vládními předpoklady - domnívati se, že oněch 60 mil., jež předpokládá vláda jako výtěžek ze zavedených nových daní, státní pokladna uvidí, poněvadž osobní i nákladní doprava bude omezena a také bude omezen počet provozovateli! této živnosti, počet autodopravců.

Ale, pánové, kde jsou vaše principy velne konkurence, které jako zástupci kapitalistického režimu stále hájíte? Vidíte, že máme pravdu, tvrdíme-li, že v nynější f asi kapitalismu volná konkurence mizí, že se nejen výroby, nýbrž i dopravy zmocňují a mocní podniky finančně silné, monopolní společnosti a že t. zv. svobodná konkurence je vyřazována den ke dni. (Sen. Sláma: Pane kolego, vy mluvíte pořád ke koalici? Vždyť zde žádný není, co s tím chcete dělat?) Páni jsou u oběda.

A při tom ještě monopol železniční správy bojí se konkurence těch nejubožejších, finančně slabých automobilních dopravců. Bylo tu s jedné strany, myslím, že panem sen. Pichlem, řečeno, že najednou my socialisté-komunisté zastáváme se soukromých podniků proti podniku státnímu. Pan kol. Píchl výslovně řekl: >Takoví vy jste socialisté! My jsme ti praví, větší socialisté.< (Výkřiky sen. Mikulíčka.)

Pánové, ani správa státních drah nemá naprosto co činiti,s kolektivismem a socialismem. Vždyť tam nerozhoduje onen nejširší kolektiv zaměstnanců dráhy, nýbrž je to státní kapitalistický podnik (Sen. Sláma: Který prodělával) a tu upozorňuji pana kol. Pichla, že vůbec si není jasný v pojmech, co je socialismus, statní kapitalismus, anebo kolektivismus. A proto on je nejméně oprávněn vytýkati nám stanovisko nesocialistické.

Proč my se v tomto případě zastáváme jednak vyučených, kvalifikovaných řidičů automobilů z povolání a jednak také oněch drobných živnostníků, provozujících dopravní živnost? To jsou vrstvy utlačované, vrstvy vykořisťované.... (Sen. Šťastný: A voliči!)... kteří tu silnými jedinci a monopolními společnostmi jsou připravováni o existenci. (Sen. Mikulíček: Dosud byli vašimi voliči, ale mně se zdá, že po tomto zákoně se přeorientují!) - Pane kolego, nám se nemůže vytýkati, že děláme demagogickou politiku k vůli voličům. Naopak, my svým postupem v zásadních otázkách velmi často narážíme na různé zájmy vrstev, které bychom mohli demagogickým způsobem získati. Ale my přímo těmto vrstvám řekneme: Za ty vaše požadavky, které jsou rázu reakčního, rázu cechařského, my se stavěti nebudeme. A proč tedy my v této době stavíme se na stranu drobných živnostníků, všeobecně vzato, a také těch drobných živnostníků autodopravců? Proč? Poněvadž v nynějším období kapitalismu, v nynější křísí je nutno chrániti tyto slabé vrstvy, je nutno chrániti jejich existenci a umožňovati jim jejich existenci. (Tak jest!)

Vezměme otázku obuvníků. Jistě že, principielně vzato, tovární výroba, Baťova továrna je daleko pokrokovější výrobou nežli toho ševče domáckého. Ale přece musíme se postaviti na stranu těchto drobných živnostníků, poněvadž oni musí v této době hájiti a také hájí svou nejnuznější existenci. My je musíme podepříti, musíme se za jejich zájmy postaviti pro tuto přechodnou dobu. Jak zařídíme výrobu v sovětském státě, je jiná otázka. Tu také řešili v sovětském státě. Také tam byla spousta drobných živností různých druhů a také ty musily ustoupiti strojní výrobě, velkovýrobě (Sen. Kotrba: Jako u nás!) Ano, musily ustoupiti, ale v sovětském svazu se postarali těmto vrstvám o výživu. Tak dlouho je nechali v jejich živnostech i osvobodili od daní, až mohly býti zařazeny tyto vrstvy do provozu. Tomu obuvníkovi je naprosto lhostejno, zdali pracuje na svém verpánku, anebo pohodlněji a výhodněji v továrně. On chce prostě uhájiti existenci a milerád přikloní se k modernější racionálnější výrobě, když mu zajišťuje a umožňuje existenci. (Sen. Kotrba: Ale má při tom hlad!) V tomto případě to není. Vy dáváte živnostníkům hlad, vy kteří slevujete v daňových otázkách Baťovi a přitěžujete drobným ševcům a necháváte jim exekvovat poslední prostředky k uhájení existence. Vy vystavujete tyto lidi hladu. Vždyť ještě u nás není socialism, ani komunism a přece tu hladoví přes milion lidí bez rodin. (Sen. Kotrba: Pane kolego, ti hladoví žijí u nás lépe než u Rusku najedení!) Tento stav ochuzení pracujících vrstev i také příslušníků středního stavu, živnostenských vrstev nezavinili socialisté, nezavinili komunisté, to ony již dnes samy cítí. To zavinil kapitalistický řád, kapitalistické hospodářství. Státní podniky, najmě železniční, nejsou žádnou složkou socialismu nebo komunismu, nýbrž jsou složkou kapitalismu. Výslovně bylo před lety řečeno, že státní dráhy musí býti postaveny na základ přísně obchodní, a tu vystoupili t. zv. živnostníci jako Najman a Mlčoch a prohlašovali, že oni jsou ty povolané osoby, které postaví železnice na správný obchodní základ, na němž by mohly prosperovat. A jaký je výsledek jejich práce? Snad tady ten palác ministerstva, který je po stránce architektonické hanbou Prahy a snad jen po stránce procovské něco znamená. Máme tu orní neúčelnou a nákladnou elekrisaci kolem Prahy, která dnes je odložena a jsou ještě jiné otázky, jako otázka korupce, pražce, vagóny, uhlí atd. Na všech dodávkách státní dráze je zúčastněna korupce. Je tu spousta řiditelství, ředitelů. Ovšem zdůrazňuji, že hlavní příčinou je kříse kapitalismu, která tu je, ale i tyto momenty padají na váhu. A teď předloha snaží se toto hospodářství železniční správy sanovat tím, že snad nařídí všem, aby chodili pěšky a nepoužívali ani kolejí, ani dopravy motorovými vozidly.

Také otázka veřejného zájmu tu byla přetřásána zejména panem zpravodajem Pánkem. Kde je tu veřejný zájem? Je veřejný zájem v tom, aby byla tato autodoprava dražší, drahá, nedostupná? V tom je zájem veřejnosti? Nebo snad zájem veřejnosti vězí v tom, aby spousta autodopravců-živnostníků byla zbavena existence? Kde jsou ty veřejné zájmy? Tato otázka veřejného zájmu má přikrýti vždycky nějaký návrh, nebo plán, zra nímž se skrývá právě útok na zájmy širokých vrstev lidu.

Pan referent Pánek mluvil také, že tu jde o bezpečnost. Minulý týden projednávali jsme tu prologanci zákona č. 124. Deset roků vláda nepředkládá automobilní zákon, ačkoliv jej stále ohlašuje, řídičské kruhy, automobilové kruhy vůbec volají po úpravě poměrů dopravních a bezpečnostních, moderním, vyhovujícím autozákonem. Vláda dodnes návrh nepředložila a zase řeší tu otázku jenom pokutami, jejichž zvýšení jste odhlasovali právě minulý týden. Tím se bezpečnost ulic a silnic nezvýší, poněvadž se neodstraňuje základní příčina, a to je chaos v dopravě. A vláda nemá odvahy, aby tento chaos řádným automobilním zákonem odstranila.

Přirozeně, že nám předloha vládní nevyhovuje v celém rozsahu. Nikde nemohli jsme v ní nalézti momentu, který by ji nějak v zájmu veřejnosti, zejména pracujícího lidu, odůvodňoval. Naopak všecka její ustanovení směřují proti zájmům lidu a proto je naše stanovisko k předloze krajně odmítavé.

Ale my jsme se také nemohli ztotožniti s návrhy, jež nám podali v memorandu autodopravci, poněvadž uznáváme, že i tyto návrhy, byť v mírnější formě než vládní návrh, ale přece jenom podržují principy vládní předlohy. Proto jsme vypracovali zvláštní návrh. Nevyčerpává přirozeně plně látku. V tom horečném tempu, jak se předlohy předkládají, kdy v několika hodinách mají se prostudovati předlohy, mající 80 až více paragrafů a mající dalekosáhlý význam, nemohli jsme do detailů svůj návrh propracovati. (Sen. Mikulíček: Včera ještě ani referent v rozpočtovém výboru neznal obsah osnovy!) Ano, včera ještě nikdo nevěděl, jak bude vládní osnova vypadati po těch změnách, a dnes jest již na programu.

Provedli jsme proto pouze návrhy rámcového rázu. Upozorním jen na některé zásady tohoto návrhu:

V §u 1 žádáme, nebo upozorňujeme, že doprava osob nebo nákladů motorovými vozidly, ať pravidelně nebo nepravidelně provozovaná po živnostensku, je živnost, pro kterou je nutným průkaz způsobilosti ve smyslu předpisu živnostenského zákona a živnostenského řádu. Hned tedy v §u 1 stavíme se proti koncesování této živnosti z důvodů, které jsem již předem uvedl, ale omezujeme dosažení oprávnění k živnosti autodopravou v určitém smyslu, a to v prvé řadě kvalifikací žadatelovou, kvalifikací odbornou. Podrobně o těchto věcech nebudu hovořiti, poněvadž naše návrhy budou čteny.

Dále považujeme pojišťovací povinnost za samozřejmou a konečně žádáme revisi dosavadních koncesí, a to proto, že v řadách autodopravců i řidičů z povolání je známo, že autodopravu provozuje velmi mnoho lidí jako své vedlejší zaměstnání, že majiteli autodopravy jsou advokáti, vysocí státní úředníci i lékaři, zkrátka osoby, které tuto živnost provozují jako vedlejší výdělečnou činnost. Ba jsou mezi m'mi i mnozí pensisti a držitelé všelijakých důchodů. Chceme zabrániti tomu, aby takovýmto osobám bylo oprávnění provozu uděleno do budoucnosti, žádáme přísnou revisi, zbavení koncesí všech osob, které nevyhovují předpokladům a podmínkám a konečně žádáme, aby nebylo nové oprávnění takovým způsobem udělováno, nýbrž bylo právě jen pro ty, již vyhoví všem předpokladům, jež uvádíme v návrhu. (Místopředseda dr Heller převzal předsednictví.)

Bylo tu mluveno o tom, že dráhy, státní podniky dávají svým zaměstnancům více sociálních vymožeností nežli podniky soukromé. To je zase jiná otázka. Je potřebí, aby i majitelé soukromé automobilní dopravy byli donuceni k tomu, aby podobné sociální vymoženosti zejména pro zaměstnance, řidiče z povolání, musili dáti také. Proto máme ve svém návrhu řadu požadavků, týkajících se řidičů z. povolání a žádáme, aby byly při nabytí koncese autodopravní uskutečněny.

Je to zejména otázka pracovní doby autořidičů, otázka pojištění, platů, zdravotních opatření a bezpečnosti, aby řidiči mohli svou odpovědnou, namáhavou a nebezpečnou práci v klidu vykonávati.

Zdůrazňuji ještě jednou, že jsme principielně proti celé předloze. Podáváme také návrh, aby se přes předlohu přešlo k dennímu pořadu, čili aby padla, a kromě toho upozorňuji, že návrhy, jež jsme podali, sledují právě onu sociální stránku, jednak u řidičů z povolání, jednak také u drobných živnostníků autodopravců, aby v této těžké době byli nikoliv ničeni, nýbrž podepřeni. (Potlesk komunistických senátorů.)

Místopředseda dr Heller (zvoní): Slovo má pan sen. Böhr.

Sen. Böhr (německy): Předloha o motorových vozidlech, která se projednává, zasahuje hluboce do veškerého dopravního a hospodářského života. Důvodová zpráva, která je připojena k předloze, dokazuje jasně, jakého rozmachu dosáhla doprava osob a nákladů v posledním desetiletí také v Československé republice, soukromníci investovali miliardy, tisíce pilných lidí založili na tom svou existenci, obyvatelstvo má na tom živý zájem, aby v tomto oboru včas zjednán byl zákonitý pořádek.

Samovládné rozmnožování a privilegované přednostní postavení autobusů železničního a poštovního ministerstva je však otázka, která se týče netoliko mnohých autokoncesionářů, ať to jsou již města, vesnice, soukromníci nebo společnosti, nýbrž také zájmů nejširších vrstev obyvatelstva, ohrožení velkých investovaných sum, ohrožení pracovního místa mnohých, zavedení ještě zvláštní krise uprostřed všeobecné hospodářské krise. Že je potřebí učiniti pořádek, uznáváme, ale bylo potřebí podati tuto obsáhlou předlohu v posledním okamžiku a probičovati ji v době, kdy jiné důležité předlohy vyžadují plně našich sil? Nebylo na to času dříve, když uplynuly měsíce, aniž bychom byli také jen svoláni?

Dlužno uvítati, že se nejprve senát zabývá touto hospodářskou předlohou, ale je věci na prospěch a senátu ke cti, že se tak sporná předloha překotně projednává? Mohli jsme v posledních dnech pozorovati, že se v koalici pracovalo až do ranních hodin, aby se vyrovnaly sporné body, které v předloze, ministerským radou schválené, zůstaly i mezi koaličními stranami. Musíme uznati píli, kterou v posledních dnech a nocích projevili úředníci ministerstva financí a sedmičlenný výbor koalice v senátě, ale nebylo dříve času k tomu, aby se tyto věci zrale uvážily? Příklad, jak se musilo překotně pracovati: Včera pracovaly dopravní a rozpočtový výbor současně na této předlouze. Tu stala se ta.zvláštní věc, že v rozpočtovém výboru byly k přijetí předloženy a také přijaty resoluce dopravního výboru, dříve než je přijal dopravní výbor, ze kterého domněle vyšly. Sestává většina rozpočtového výboru z andělů, tušících budoucnost? Takovýto soulad myšlenek je nad jasnovidectví. Vážností, s jakou tak důležité věci se mají projednávati, to nebylo. Německo učinilo špatné zkušenosti s takovýmto zákonem, který posledního roku vyšel nouzovým nařízením. Obáváme se následků takové překotnosti a navrhujeme tudíž, aby předloha byla přikázána zpět výborům.

Úkolem předlohy je vyrovnati soukromé a veřejné zájmy, velmi těžká to úloha. Stojíme na stanovisku, že stát jen tam má sám zahájiti podnik, kde soukromý podnik nedostačuje, anebo dokonce je veřejnosti na škodu. Jinak má se hospodářské podnikání přenechati soukromému anebo družstevnímu podnikání. Stát má více z daní, jež takové podniky platí, nežli z vlastních státních podniků, které většinou se stávají brzo pasivními, takže je nutno podporovati je ještě daňovými penězi, jak to vidíme skoro na všech státních hospodářských podnicích. To byla by bývala také správná cesta v oboru samosprávy. Na místě toho tvoří se tímto zákonem podklad k tomu, aby se motorová vozidla časem všechna dostala do rukou státu, postátnila. To je po našem názoru pochybené. Má se pasivní železniční a poštovní dopravě státu pomoci a vytvoří se jen nový pasivní podnik státu, který dosud platil dobré daně. V soukromé režii se většina autolinek vyplácela, poněvadž byly provozovány úsporně a pro obecenstvo levně. Státní režie se svým přehnaným osobním nákladem učiní jízdy dražšími a provoz pasivním. Tento směr musíme v zájmu poplatníků potírati, a proto podali jsme pozměňovací návrh, který je proti automobilní výsadě, nebo monopolu státní pošty, nebo železnic, škrtnutí § 22. Původní vládní předloha o automobilní dopravě obsahovala mnoho zlých ustanovení, která po zdlouhavých poradách byla oslabena, ale nikoli dostatečným způsobem, z kteréhožto důvodu se německá křesťansko-sociální strana lidová staví k předloze zamítavě. Než dosaženo bylo včera večer docílených zlepšení předlohy, bylo mezi většinovými stranami mnoho různých od sebe odchylných názorů, pro kteréžto rozpory přece již mnohdy jsme vzpomínali na slova básníkova: >Ač navzájem si lají velmi prudce, přec svorně pak jdou spolu, ruku v ruce.<

Budoucí koncesionování autodopravy, zvýšené daně a národnostní pochybnosti jsou stinné stránky, největší zdá se mi však rozšířené postátnění, další tísnivé zasahování do soukromého hospodářství, čímž vláda a její zelenorudá většina zase chtíc nechtíc podniká několik kroků na cestě do Moskvy.

S německého stanoviska máme feste jinou námitku. Státní znamená, jak se dnes věci mají, při zadávání míst atd. skoro tolik jako český. Domácí podnikatel se svými lidmi je vytlačován a na jeho místo dosazují se čeští úředníci a zaměstnanci; také zde používá se státních koncesí a jazykové otázky k tomu, aby pokud možno nejvíce Čechů bylo umístěno na útraty německých poplatníků a uchazečů. Při tom nemůžeme spolupůsobiti. Je zde na příklad § 12, který ani ve formě zajisté již velmi změněné nemůže nás Němce naprosto uspokojiti. Co má soukromý provoz autobusů společného se státním jazykovým zákonem? Stejným právem nebo neprávem mohlo by se žádati, aby každý majitel hostince nebo hotelu všude byl nucen k dvoujazyčnosti a mohlo by se od něho žádati, aby všude, také ve zcela německých krajinách měl jen dvoujazyčné zaměstnance. Provozuje veřejné stravování osob, jako autobusová doprava provozuje veřejnou dopravu osob. Takovéto soukromé podniky neměly nic společného s jazykovým zákonem. Tam. kde cestují cizinci jiného jazyka, bude se přece z vlastního popudu již pro vlastní prospěch používati osob, které jsou jazykově schopné, ale činiti to podmínkou znamená, jak se věci dnes mají, zatlačovati Němce ještě více z jejich pracovního místa. Pro obchodní styk je přece svobodné užívání jazyka zakotveno dokonce v mírových smlouvách a v menšinových právech ústavy. Že se při tom používá dvojího lokte, je známo. Máme v německém území na příklad slečny na poštách anebo celní orgány nebo i četníky, kteří se sotva mohou dorozuměti s německým obyvatelstvem. Tak se věci mají. Ale strojník u autobusu musí uměti česky, sice může podnikatel takovéto autolinky pozbýti koncese. Tento § 12 je pro nás také v nynějším velmi nezlepšeném znění nepřijatelný. Je zbytečný a pro nás Němce škodlivý. Takováto ustanovení nepatří vůbec do zákona a proto navrhujeme jeho škrtnutí.

Krátce chtěl bych nyní ještě odůvodniti další pozměňovací návrhy naší strany k§ 7 a § 8. Návrh k § 7 zní: >Dosavadní oprávnění k používání motorových vozidel, jakož i nově udělené příslušné koncese trvají do úmrtí majitele, dokud tento se jí sám nevzdá, anebo jí pro těžké provinění proti zákonům nepozbude. Odstavec 4, 5, 6 a 7 zůstávají, jen dlužno následkem toho škrtnouti v odstavci 5 doložku: >ovšem jen pro zbývající dobu koncese.< Neboť v autodopravním podniku jsou přece často investovány nejen tisíce, nýbrž miliony, za vozidla, garáže atd. Jinaké živnostenské koncese znějí přece také na doživotí. Proč má nad koncesionovaným automobilním podnikem viseti Damoklův meč, který může po patnácti letech spadnouti? Dobrovolné vzdání se anebo odnětí oprávnění pro těžké provinění proti zákonům zdá se nám pro zánik koncese dostatečným.

Paragraf 8 měl by podle našeho návrhu zníti: >Až do působnosti připravovaného již zákona o všeobecném automobilním pojištění má majitel provozního oprávnění anebo uchazeč o koncesi koncesnímu uradil jako dosud podati průkaz o splnění pojistné povinnosti.<

K tomuto návrhu vede mne odůvodněný poukaz svazu československých pojišťoven, který pro všeobecné automobilní pojištění, jež lze určitě očekávati během jednoho roku, chce, aby nedošlo k tak brzké změně nynějších ustanovení o pojištění v tomto zákoně. Také poukazuje svaz k tomu, že pojištění přece nezávisí jen od vůle pojišťovatele, nýbrž také od vůle pojišťovny. V pojištění majitelů automobilů jsou jíž nyní uloženy miliardy.

Chtěl bych si jen ještě dovoliti několik všeobecných poznámek. Správa státních drah, resp. ministerstvo železnic uvádějí již nyní sta autobusů do provozu na tratích, které podle koncesních listin patří již soukromým anebo městským autobusovým podnikům. O právním titulu toho pochybují jak ministerstvo obchodu, tak také obchodní a živnostenské komory. Počet linek, koncesionovaným podnikům takto odňatých, činí, jak svaz koncesionovaných podniku prohlašuje, kvantitativně již asi jednu třetinu, kvalitativně dokonce ještě více. Převzetím takovéto automobilní služby by se schodek železnic, který beztak již činí daleko přes půl miliardy ročně, ještě zvětšil. (Místopředseda Donát převzal předsednictví.) Při tom by se však daleko přes miliardu soukromně investovaného kapitálu octlo v nebezpečí. Také prý jisté řiditelství státních drah žádalo od soukromých podnikatelů autobusů uznání t. zv. smluv o vysokých zvláštních platech za domnělý úbytek příjmů pro daň z motorových vozidel a 33 %ní dávku z jízdného, při čemž při neplacení bylo prostřednictvím finanční prokuratury žalováno. Okolnost, že nákladní auta atd., kterých tovární podnik anebo jiný obchodní podnik používá jen k vlastním účelům, koncesní povinnosti nepodléhá, je v předloze uznána; jak ale přicházejí malé průmyslové a živnostenské podniky k tomu, že nájemní auta, kterých nyní musejí používati, jsou nynější předlohou tak zatížena, a že za to musejí platiti větší dopravní výlohy? V nynější hospodářské krisi se takovéto malé podniky tedy ještě více zdaňují.

Všeobecně slyšíme také 'stížnosti do následků zákona o míšení benzinu. Na silnicích potkáváme více porouchaných aut než jindy. Proč ministerstvo vyňalo moudře automobily železnic z, povinnosti míšení? Tušilo asi zlé následky pro nejcitlivější součásti automobilu. Přidávání lihu při míšení, řekněme méněcenného lihu, utváří třeba příznivě dividendy určitých velkých lihovarů, ale pro automobily samotné ukazují se nepříznivé poměry. Nedávno na příklad byla ve Varnsdorfu motorová stříkačka hasičů, která vyjela hasiti požár továrny, nucena zdržeti se na cestě asi 20 minut, až bylo možno napraviti zase vniknutí kapky vody. Proč mají dále soukromé železniční trati potřebovati k tomu teprve svolení ministerstva železnic, chtějí-li zavésti autobus? Vezmeme-li k tomu ještě, že stát prokázal, ať při pozemkovém úřadě, ať při obrovském pozemkovém majetku ministerstva národní obrany, že nedovede čelili soukromým podnikům, pak jsou naše pochybnosti úplně oprávněny. Při zmínce o pozemkovém úřadě chtěl bych ministerstvu financí a ministerstvu sociální péče připamatovati, že zájemníci tvrdí, že přílišný průtah knihovních 'zápisů při koupi zabraného pozemku zdržuje stavbu tisíců domů, jakož i sjednání hypotekárních zápůjček. Zde bylo by tedy také velmi lehce dáno oživení mnohého hospodářského odvětví. Ke konci poukazuji ještě jednou k tomu: uznáváme nutnost včasné úpravy dopravy motorovými vozidly, ale nynější předloha nemůže nás v mnohém směru uspokojiti, stejně jako neuspokojuje také zájemníky; to ukazují jejich obsáhlé protesty. Máme tudíž za to, že jednáme v zájmu obyvatelstva, jakož i v zájmu státu, jestliže předlohu v nynější její formě zamítáme. (Potlesk.)

Místopředseda Donát (zvoní): Slovo má pan sen. Reyzl.

Sen. Reyzl (německy): Slavný senáte! Když nám byla osnova předložena, měli jsme také za to, že zákon je pro nás nepřijatelný. Nejen pro jazyková ustanovení, která tam původně byla, nýbrž také pro jiná technická a daňově fiskální ustanovení. Jest jasno, že, když nyní hlasujeme pro zákon, musil doznati značných změn.

Tento zákon má přinésti výtěžek 60 mil. Kč. Těchto 60 milionů je přece poměrně nízká suma ve srovnání s obrovskými sumami, se kterými státní rozpočet hospodaří. Celý odpor proti zákonu nemohl tedy vzniknouti jen z finančního zatížení, nýbrž také z jiných důvodů. Zákon má znemožniti obvyklé dosud dosti značné daňové zpronevěry, mají býti omezeny, na druhé straně má býti usnadněna konkurenční schopnost drah se soukromou autodopravou. Podle statistických podkladů bude. autobusová a nákladní autodoprava také podle zákona vždy ještě mnohem lépe na tom nežli dráha, vezmeme-li v úvahu všechno, co železnici zatěžuje, velké režijní náklady atd. Konstrukce je tedy nejen fiskální. Určité zájmové skupiny navrhovaly vládě, že jsou ochotny dávati vládě dobrovolně více, nežli jí zákon přináší, jen když se zřekne toho, aby zákon podávala. Musíte tedy přiznati, že to je podezřelý moment. (Místopředseda dr Heller převzal předsednictví.)

Ostatně všichni oposiční řečníci prohlásili, že je potřebí učiniti pořádek. Do té míry vítáme zákon, že plní tento účel. Nepopíráme, že zákon znamená také těžké zatížení, hlavně proto, poněvadž přichází příliš pozdě, poněvadž všecky tyto věci, se kterými souvisí, tyto nesčetné autobusové linky tak se rozmohly, že nyní bude mnoho mrtvol. Bylo nám řečeno, že máme v Československu 1.300 autobusových linek, které se provozují bez koncese. Z toho si můžete utvořiti obraz a pochopíte, že je na čase zde zjednati pořádek. Není tomu tak, že mají býti zatíženi majitelé autobusů samotni, benzinový zákon, který přijde a zdraží benzin o 25 h, zatíží také z velké části majitele jiných motorových vozidel, i když předloženým zákonem nejsou postiženi. Je tedy znáti snahu, břemena pokud možno rozděliti.

Také výtka, kterou nám v rozpočtovém výboru učinil pan sen. dr Hilgenreiner, že zákon byl dělán povrchně, není případná, neboť již kolega Krejčí konstatoval, že se o vnitřní úpravě zákona jednalo skoro 50 hodin a poradě předloženy byly všechny návrhy a memoranda, jakož i jinaká podání všech zájemníků, kteří přicházejí v úvahu. (Sen. Tichi [německy]: Rozpočtový výbor byl s 80 paragrafy hotov za 2 hodiny!) Při každém paragrafu bylo přihlédnuto ke všem těmto přáním a pokud možno, bylo jim také vyhověno.

Milost, kterou jsme nalezli před očima oposice při projednávání tohoto zákona, je také odůvodněna. Neboť, díváte-li se na původní návrh, shledáte, že vyloučeno bylo nejen množství ustanovení, která byla do zákona pojata takřka z byrokratické omezenosti, také daňové sazby byly značně sníženy. Věci, jež s našeho stanoviska označeny byly jako nemožné, byly vymýtěny, tak na příklad dvojnásobné zdanění autodrožek, které živnost provozují mimo hranice katastrální obce. Podle osnovy bylo pro nájemní auto v katastrální obci až do 1 litru stanoveno 1.000 Kč, přes 1 litr 1.500 Kč a mimo hranice katastrální obce dvojnásobek. Toto ustanovení padlo. Byly nám předloženy také určité zkušenosti s nynějším stavem, ze kterých bylo zjevno, že dráze za nynějšího stavu uniká množství dopravy, která právě vykazuje nejmenší risiko a je nejvýnosnější. Autodopravy sbírají ve velkých městech náklady a dopravují je do jiných měst, dráze se tato doprava odnímá, zbývá jí jen to, co se dopravuje do nepřístupných krajin země, kde jistě není výnosných obchodů. Tam musí dráha konati svou povinnost jako dopravní podnik. Dosavadní zdanění podle zákona o silničním fondu samotné nestačí, aby se hradily škody, jež tato do pravá nákladních aut způsobuje na silnici; právě tato doprava poškozuje obrovsky naše rekonstruované silnice, i je na Čase, aby k tomu také byla donucena podle rozsahu své činnosti. Mluvím zde jen o velkých podnicích, jsem si toho vědom, že tento zákon znamená tvrdosti oproti malým podnikům, i žádáme také od vlády, aby, až zákon vstoupí v platnost, v přechodné době vzat byl největší zřetel k těmto malým podnikům, aby neutrpěly přílišné škody, anebo dokonce jejich existence nestala se pochybnou.