Odstranění škod, které by vzešly znemožněním autodopravy, by stálo daleko více milionů, než přinese finanční efekt z tohoto zákona. Proto jsme nemohli akceptovat vládní návrh, jak byl předložen. Naproti tomu musím se však přiznat - a v tom jsme shodni s navrhovatelem - že tu musí býti pořádek. Dosavadní chaotické poměry nemohou býti trpěny. Vždyť vlastně si tu dělal, ovšem v mezích platných zákonů, každý, co chtěl. Musí tu býti určitý pořádek, a ten chceme. Nemůžeme a nebudeme chrániti piráty, úžerníky, kteří se přiživují na účet řádných autodopravců, ale nejen to, přiživují, nýbrž přímo vyssávají pirátsky zisky z jejich legální a řádné dopravy.

Proto jsme hledali střední cestu, aby se dostalo státu především finančního efektu a drahám ochrany proti pirátům a aby řádným autodopravcům byla dána možnost dopravu řádně provozovat. Mám za to. že jsme tohoto cíle dosáhli.

Administrativně technické opatření bylo zmírněno a tvrdosti, které tam byly a které by byly značnou měrou znemožnily autodopravu, jsou zmírněny, příp. odstraněny. Finanční část je zmírněna na polovic. Podle propočtů měla požadovaná předloha zákona vynésti asi 149,300.000 Kč, kdyby byl zákon přijat tak, jak jej vláda navrhovala. Poněvadž však k získání finanční rovnováhy není potřebí této částky z tohoto titulu, nýbrž bylo potřebí pouze 60 mil. a 12 mil. Kč pro silniční fond, proto jsme se vynasnažili, aby sazby požadované v tomto zákoně byly zmírněny. Dosáhli jsme zmírnění na polovic jak u osobní dopravy po živnostensku provozované, tak u dopravy nákladní. Lituji, že jsem nakonec zůstal sám opuštěn ode všech kolegů ze >sedmičky<. A přec, když už jsem byl opuštěn ode všech, dosáhl jsem ještě toho, že při nákladní dopravě po živnostensku prováděné bylo uleveno 50 Kč z jednoho q únosnosti, poněvadž místo požadovaného čtyřnásobku byl akceptován návrh trojnásobku. Chtěl jsem dvojnásobek, rozlomilo se to na polovinu. Kdyby mně byli páni kolegové neopustili, kdyby i ten dříve statečný kol. Havlín nebyl se spokojil se čtyřnásobkem - já jsem požadoval dvojnásobek - byl bych jej uhájil. (Sen. Thoř: To je hrob automobilismu!) Je to velmi těžké, pane kolego, to vám přiznám. Proto právě za těchto okolností každý ústupek, každý drobeček je vítaným. A když jsem po všech jednáních odevzdal věc našim pánům ministrům, kteří dosáhli úlevy 50 Kč na jednom q, to znamená při 5 tunách 2.500 Kč, tedy při těch možnostech, jak se nám současně stále zužují, uznáte, že takových 2.500 Kč tak lehce udělati se nedá. (Sen. Mikulíček: Poslouchejte, pane kolego, není to jezovitské, když vaše vláda, vaši ministři položí takový požadavek a vy, když potom něco uhandlujete, jdete s tím jako s výhodou? Kdo to chtěl ty tří sta za jeden q? Vláda,. Je tam Dostálek, je tam Šrámek, a vy, když něco uhandlujete, jdete s tím před veřejnost, že je to jakási výhoda, že jste cosi pro kohosi udělali!) Kdybychom, jednali, pane kolego Mikulíčku, po rusku, pak 'by se výhody nedostaly žádné, neboť tam, když vládní diktátoři na někoho si zalezou, může dostati jedině tu výhodu, že mu namíří do mozku a ne do srdce. (Slovní půtka mezi sen. J. J. Krejčím a sen. Mikulíčkem.)

Vážení pánové! Silniční fond s touto předlohou, jak vyšla z rozpočtového výboru, dostává větší dotaci, než dostati měl, a to místo 12 mil. 15 mil. To je určité zlepšení pro autodopravce, poněvadž rozhojnění prostředků silničního fondu o 3 mil. znamená na jedné straně větší možnost dáti výdělek lidem, za 3 miliony je zaměstnáno slušné mraveniště lidí a vedle toho, když se tři miliony dají na silnice, zase se o něco lépe jezdí autodopravcům a je to tedy k jejich dobru.

Jak jsem již řekl, mohl býti zákon příznivější, kdyby druhé strany byly prokázaly více odolnosti a kdyby mně byly nakonec všecky neopustily. A proč já jsem se vlastně v té věci exponoval? Já nejsem nějakým autodopravcem, já jsem sedlák a nám přec záleží spíše na tom, aby naše produkty šly na trh a měly odbyt. Zabíti autodopravu znamená vrátiti se k chlupatému benzinu, a ten produkujeme my. Tedy já jsem měl hájiti něco právě opačného, já jsem měl předlohu spíš vítati a měl jsem navrhovati jako navrhovali jiní, ještě zostření zvýšení. Ale já jsem to nemohl dělati. Proč?

Předně nemůžeme brzditi technický pokrok. Pánové, my jsme u nás samý pokrok, pokrok, pokrok a ještě pokrok, celí jsme udýchaní pokrokem, a teď jdeme v některých věcech 50, v některých 100 a v některých 200 let zpět. Pro samý pokrok došel nám dech a jdeme teď zpět. Mohli bychom brzditi ten pokrok zabitím autodopravy? Nemůžeme. Proto jsem musil, ač nemám osobně zájmu na autodopravě, se snažiti zmírniti tuto věc. Ale i z druhého důvodu. Program naší strany lidové je, ujímat se těch nejslabších. Jestliže požaduje ode mne 10 lidí, abych jim obstaral určité věci, beru prvně toho, kdo je nejslabší, nejubožejší. Jeho věci nejdříve vyřizují. Druzí musí počkati. A poněvadž vidím, že zde jde o kategorii lidí, kteří se velmi nuzně živí při konkurenci, již si nechali narůsti: vlastně ona narostla sama sebou, pokud byly lepší poměry. Ale dnes se zhoršily tak. že jeden nemá co vozit, druhý nemá co vozit. Každý se bídně obhajuje. Proto ta chudoba a bída autodopravců mě k tomu vedla, abych se postavil po bok jejich, byť bych si případně i nepřízeň někde získal. Nemohu si však pomoci, musím se snažiti, abych prospěl těm, kdož toho nejdříve potřebují. (Místopředseda dr Hruban převzal předsednictví.)

Zákon je tíživý to musím přiznat a přiznávám. Nepodařilo se mi dosáhnouti všeho, co bych byl dosáhnouti chtěl, ale dosáhl jsem aspoň tolik, co za daných poměrů dosáhnouti se dalo. Přičinil jsem se jménem strany, k níž mám čest náležeti, o podstatné zmírnění zákona, a proto mohu já i moje strana s klidným svědomím pro tento zákon hlasovati.

Místopředseda dr Hruban (zvoní): Dalším řečníkem je pan sen. Wenzel. Dávám jemu slovo.

Sen. Wenzel (německy): V posledních dnech počalo v místnostech senátu zoufalé hledání nových vydatných pramenů příjmů pro stát, jež u koaličních stran vedlo k tomu, že se děje pokus zatížiti automobilismus takovým způsobem, že to pro něho znamená životní nebezpečí. Již způsob methody projednávání takovéhoto důležitého hospodářského činitele vykazuje, že se konkurenční koleji - silnici - přikládá málo významu. Nehledě k tomu, že dosud stát automobilní dopravě prokazoval příliš málo podpory, musíme si přece býti vědomi, že automobilisté až dosud -ročně platili sumu 500 mil. Kč na daních a dávkách. Tato půl miliardy Kč byla přes nynější hospodářskou krisi sehnána s největší obětavostí poplatníků. Nesmíme také při projednávání nynějšího zákona zapomínati, že tak mnohé místo, kam autodoprava vyúsťovala, beze vší pochyby doznalo rozkvětu. Při tom se nesmí zapomínati, že se automobilista může volněji pohybovati a že se tímto způsobem vlastně veškeré dopravě dostalo podstatného zdokonalení a schopnosti přizpůsobiti se nutnostem a potřebám v hospodářství. Tak se stalo, že automobilismus pro svou pohyblivost dosáhl možnosti překonati výkonnost železnic. Tak přišla doba, kdy železnice se závistí pohlížela na úspěchy automobilismu. Tak vyvinul se názor, že takto projetý počet kilometrů zkracuje výkony železnice.

Bez automobilu by lidé dnes zůstávali doma, bez autobusů sotva bychom si mohli představiti čilejší ruch. Z tohoto důvodu bylo by beze vší pochyby zastavení automobilismu, zúžení oběhu krve národního hospodářství katastrofou přítomnosti. Nyní se někdo domnívá, že se návrhem, zákona nyní předloženým československé dráhy oplodní, tím že se hospodářská výkonnost nákladního auta, osobního autobusu a automobilu oproti dráze tak vysoko zdaní a dávkami zatíží. Přirozeně je rentabilita automobilu pro všechnu budoucnost vyloučena. Příslušné odborné svazy přihlížejíce k projednávané nyní vládní předloze opětovně projevily hospodářskou úvahu, ze které vychází, že hospodářská výkonnost nákladního automobilu oproti koňskému a volskému potahu ustupuje do pozadí. Místo aby se vývoj automobilismu postavil na praktickou úroveň, odpovídající hospodářství, zamýšlí se v osnově zákona koncesionování, které je tak úzce myšleno, že pokrok v automobilismu bude na mnohá léta přerušen, takže místo vzestupu musíme očekávati sestup. Tyto nové hospodářské překážky a tato břemena musí beze vší pochybností existence tisíců autodrožek a omnibusových podnikatelů vyvrátiti z kořene, sta podniků s desetitisíci dělníků učiniti konkurence neschopnými, nezaměstnanost zanésti do všech krajů země. Ze 120.000 automobilů zmizí bez pochybnosti 60.000, což by stejně tolik šoférů, 30.000 pomocných dělníků a 10.000 zaměstnanců v garážích připravilo o práci. Podpora v nezaměstnanosti pro tyto osoby činila by 200 mil. Kč, kdežto výnos zákona se odhaduje na 60 mil. Kč. Takovýto druh zdanění nemůže, velevážení páni kolegové, nikterak přinesli finanční efekt, budeme trpce zklamáni účinkem tohoto zákona. Sledoval jsem s velkým zájmem snahy německých a českých vládních stran. Znám tedy stanovisko těchto stran k řešení předložené osnovy zákona a musím se jen diviti, že si pánové v nynější vládní koalici neuvědomují, že se alespoň přes 2 miliony zemědělských užitkových zvířat, jako koní, hovězího dobytka atd. na silnicích se svými břemeny pohybuje dále alespoň se 2 miliony nákladních vozů. Nesmíme přece posuzování tak důležitého problému, který ona úpravu, veřejné dopravy uvésti do správných kolejí, bráti jednostranně. Jsme si všichni vědomi, že nákladní vůz, ať je tažen motorickou nebo zvířecí silou, vždy se pohybuje mnohem snáze, máme-li dobře udržované a dobře stavěné silnice. Výhod péče o silnice a dobrého udržování silnic používají nejen automobilisté, nýbrž také koně a majitelé povozů, kteří svou dopravu nákladů provádějí zvířecí silou. Kdybychom jen, předpokládali, že by s na příklad za 1 vůz předepsala dávka ročních 100 Kč, pak by minimální dávka 100 Kč za nákladní vůz vydala 200 milionů. Již vzhledem k tomuto samozřejmému vylíčení musili bychom míti za to, že by všichni zájemníci, kteří používají silnice, přiměřeně byli donuceni platiti dávku. Takovýmto jednostranným stanoviskem a vyloučením ostatních, kteří používají silnice, činí se polovině všech majitelů aut nemožným míti vozidla. Ať jakkoli pohlížíme na předlohu jakožto tatovou, shledáváme, že výše dávek a zdanění a neelastičnost nového zatížení automobilismus z poloviny ničí, že tato nová osnova zákona způsobuje obrovskou škodu, státní pokladně však nepřinese více, nýbrž menší příjmy. Máme v přítomnosti tak jako tak ještě příliš mnoho přebytečného zatěžování dopravy automobilem. Do Československa přišlo r. 1931 asi 35.000 cizích automobilů za 11 měsíců 1932 jen 25.000, tedy poměrně zlomek automobilů, které na příklad projíždějí Švýcarskem. Náš veškerý cizinecký ruch ve všech částech tohoto státu silně poklesl. Místo aby se vše vynaložilo, aby návštěva stoupla, autodoprava se v Československu stále ztěžuje: Tak musí zahraniční autobus platiti až do 15 dní zdržení 20 Kč silniční daně, k tomu 15 dní zdržení 10 Kč za osobu a kilometr. Chce-li tudíž vůz jeti z Chebu do Prahy a má-li dopravní kapacitu 30 osob, platí majitel dosud 1020 Kč na daních plus 20 Kč. Je vyloučeno, aby cizinec, který přicestuje s cizím autobusem, přestoupil na domácí autobus a tak podporoval domácí linky, jak si to tak krásně páni u zeleného poradního stolu představují. Kamkoli se jen podíváme, musíme míti těžké obavy, co se nyní zamýšlí: nová dávka z lihu 1 Kč za 1 litr má pohonnou směs zdražiti o 20 h a autodopravu zatížiti ročně o 15 milionů Kč více. Tak, jak vychází ze zpráv z porad, má se tedy, jak se dovídáme, jednati nikoli o 20, nýbrž o 25 h. Dávka z nájemních a nákladních automobilů má státní pokladně vynésti 300 milionů ročně a na druhé straně chrániti železnice proti konkurenci automobilů. Nákladní vozy v soukromém majetku mají býti zdaněny 50 Kč, u jiných nákladních aut má daň činiti 30 % jízdného z jednoho metrického centu ložné váhy. U osobních vozů do jednoho litru obsahu 600 Kč, do 2 litrů 1.200 a přes 2 litry 1.800.

Bez pochybnosti stává se z rozumu pro budoucnost nerozum. Oběh krve národního hospodářství, automobilismus, má býti rdousen. Dříve panovalo přesvědčení, že náklad spojený se zřizováním a udržováním silnic mají nésti všeobecné prostředky, poněvadž doprava, t. j. souhrn všech prostředků a opatření k dopravě osob, nákladů a zpráv teprve udržuje hospodářský a kulturní standard, panoval vždy názor, že čím rychleji, lehčeji a snadněji se děje doprava, tím větší jest její vliv na urychlený vývoj veřejného celku po ideálu člověka a lidu. Na místě přizpůsobení se těmto směrnicím, vidíme, že se nynější zákonodárství stále víc a více vzdaluje od těchto názorů. Zdá se, že rapidně vzrůstající automobilismus a armáda, lidí pracujících v těchto výdělečných odvětvích dává fisku podnět, aby všechno naložil těmto skupinám povolání. Nesmí,se zapomínati, že kulturní stupeň státu závisí od snadnosti a láce dopravy. Zdá se, že se od tohoto zlatého pravidla spořádaného finančního hospodářství oproti době předválečné bohužel stále více vzdalujeme. Jestliže se již při takovýchto osnovách zákona pomýšlí na znovu vybudování a udržování silnic, nutno si uvědomiti, že silnice opotřebuje nejen 125.000 motorových vozidel samotných, nýbrž že se mimo to pohybují ještě 2 miliony vozidel tažených zvířaty. Zkoumáme-li jednou jádro této předlohy, shledáváme, že zde běží jen o vytvoření zvláštního -zákona pro státní dopravní monopol. Tendence bývalého ministra železnic Hůly jsou myšlenky, které vznikly v mozku reálního hospodáře, v soukromé praxi málo zakotveného. Kdyby stát jako takový,vzal další autobusové linky do vlastní režie a' správy, dlužno pochybovati, zdali by tímto způsobem bylo lze vypracovati rentabilitu těchto podniků. Všechno, co se ve státním hospodářství začalo, bylo nevýnosné, schopnost přizpůsobiti se je příliš nepatrná, výkonnost menší. Jestliže dnes československé dráhy vykazují schodek přes půl miliardy, pak spočívá tento výsledek bezprostředně na příliš strnulém obchodním a technickém vedení podniku. Podívejme se prosím jednou kritickým zrakem přes hranice tohoto státu. V Německu je právě taková, ne-li ještě daleko větší hospodářská krise; přes zmenšení nákladů a dopravních možností bylo tam vhodnou propagací levných jízd na dráze v říšsko-německém území docíleno prokazatelně velmi dobrého výsledku. Přizpůsobeni železnic ve smyslu motorisace provedla se v daleko větším rychlém tempu. Připomínáme také, že přes těžkou nouzi vedly pokusy s kolejovým zeppelinem k velmi příznivým výsledkům. Každého.myslícího hospodáře v tomto státě musí zachvátiti bedna nálada, že se místo přizpůsobení proudům techniky děje pravý opak. Místo kolejových zeppelinů a motorisace železnic má dojíti cti zase volský a koňský potah. Takovýto stav, i kdyby o něm dnes v tomto domě došlo k usnesení, byl by neudržitelný, takovýto stav připomínal by nám poměry minulosti, kdy tehdy tkalci následkem vynálezu tkalcovského stroje přišli o chléb a ve svém zoufalství se pokoušeli tkalcovské stroje rozbíti.

Z tohoto důvodu odmítáme zákon v tomto znění. Státní monopolisace veřejné automobilové dopravy nákladní a osobní, jakož i autobusové byla by v této dané normě hospodářskou katastrofou. Znamená to katastrofální nové zatížení automobilismu. Následek této osnovy zákona bylo by úplné zastavení automobilismu, zúžení krevního oběhu národního hospodářství a záplava starých vozů a volských potahů zadusily by 'každý nový obchod, každou další výrobu automobilů a veškerou kulturu. (Potlesk.)

Místopředseda dr Hruban (zvoní): Dalším řečníkem je pan sen. inž. Koubek.

Sen. inž. Koubek: Slavný senáte! Vládní návrh zákona, pokud se týče úpravy dopravy motorovými vozidly, přichází poněkud pozdě a těžkosti, které se nyní proti uzákonění staví, odpor, kléry se mezi interesenty proti jeho uzákonění projevuje, je zaviněn pouze tím, že úprava dopravy motorovými vozidly nebyla již dříve provedena.

V době, pokud nebyla tato doprava řádnými zákony jednotně upravena, rozmnožen byl počet automobilů nákladních i autodrožek do té míry, že dnes nastala nezřízená konkurence, která všechny finančně slabší buď úplně zničila neb v dohledné době zničí.

Kdo ztratil zaměstnání, nebo mladší lidé, kterým se zalíbilo povolání šoférů nebo líbilo se jim povalování v autech, lehký výdělek, koupili si s pomocí svých rodičů, příbuzných neb známých na splátky buď auto nákladní nebo osobní, jímž obstarávali dopravu nákladů neb osob.

Následkem veliké konkurence bylo jim však nemožno ujednáme splátky na auto dodržovati, buď že měli špatné obchody, nebo si zvyklí na nákladnější způsob života.

Již dnes je mnoho případů, kdy automobil byl jim továrnou odebrán a ručitelé přidržováni k zaplacení dlužných částek, a dnes je na mizině nejen provozovatel autodopravy, nýbrž i majetky jeho ručitelů byly soudně prodány a více rodin ocitlo se na mizině.

Automobilová doprava rozmohla se v nezdravé výši a hrozí zničením existence mnoha lidí, nebude-li zákonem postaráno o to, aby další rozmnožování automobilové dopravy bylo zabráněno.

Je v nejvlastnějším zájmu automobilistů, aby konečně zaveden byl pořádek, aby existence řádných firem dopravních byla zajištěna a spousta lidí, kteří měli v úmyslu autodopravou si pomoci, zachráněna před hospodářským zničením.

Právě rozvoj automobilismu si žádá, aby různým neodpovědným lidem, kteří ohrožovali bezpečnost automobilového provozu na silnicích, bezpečnost pasažérů i chodců, bylo zabráněno v tomto řádění. Jenom tehdy, bude-li volná konkurence odstraněna, bude umožněno solidním firmám zlepšení provozu, zlepšení autodopravy, dopravních prostředků, což při nynějším stavu bylo nemožno.

Koncesováním autodopravy zdravý rozvoj její se pouze zvýší. V zájmu autodopravy, v zájmu veřejnosti jest, aby koncesi dostali pouze lidé řádní, vědomí velké zodpovědnosti tím na ně vložené.

Přednostní právo dráhy na autobusové linky pokládám za úplně odůvodněné, neboť ona vložila do dopravy železniční ohromné kapitály, ona zaměstnává spousty lidí, které přejala do služeb na doživotí, ona musí kapitály obrácené na zřízení drah umořovati a úrokovati. Nynější automobilová doprava bére jí dopravu osob a zboží, bére jí možnost udržovati dopravu na výši doby, aniž by státní správě tento úbytek něčím hradila.

Kdyby to tak dále mělo jíti, musila by dráha propustiti tisíce zaměstnanců pomocných, kteří by dnes zůstali bez zaměstnání, musila by propustiti i jiné zaměstnance, jimž by byla povinna platiti pensi. Počet propuštěných byl by jistě větší, než bude počet těch, kteří v důsledku tohoto zákona ztratí zaměstnání, které by stejně při nynější nezřízené konkurenci v krátké době ztratili. Neuzákonění této předlohy poškodilo by těžce státní železniční správu, která by musila živiti tisíce lidí, jež ze svých služeb musila by propustiti.

§ 8 stanoví pojištění věcí i osob dopravovaných motorovými vozidly, aby byla doprava jejich chráněna tak, jako chráněna je při dopravě drahou. Pojištění toto musí býti poměrně vysoké, aby škody, které byly případně způsobeny na věcech, resp. osobám během dopravy, mohly býti plně nahrazeny.

Nepojištění osob následkem úrazu, který při neuspořádanosti nynější dopravy automobilové a nezodpovědnosti šoférů je dosti častý, může míti za následek, že úrazem postižený, zmrzačený člověk bude vydán bídě a šofér, případně majitel autodopravy bude potrestán pouze vězením, aniž by postiženému mohl dáti nějakou náhradu.

Námitka, že žádná pojišťovna nepřevzala by pojištění povinného ručení za motorová vozidla v takové výši, a že prémie byly by veliké, nemůže v tomto případě padati na váhu, poněvadž v zájmu státu, v zájmu veřejnosti jest, aby zdraví, existence tisíců pasažérů nebyla vydána v ruce nerozvážných, nezodpovědných lidí, ohrožujících bezpečnost druhých automobilistů a chodců na silnicích.

Železniční správa má vybudované takové pojištění cestujících na drahách. Totéž musí býti požadováno i od automobilistů a právě okolnost nemožnosti majitelů autodopravy ničiti za dopravované osoby a věci, mluví ve prospěch toho, že přednostní právo na autodopravu přísluší drahám, které jediné jsou s to obstarávati tuto dopravu dopravními prostředky opatřenými všemi moderními vymoženostmi a tak zařízenými, aby odstraněna byla co nejvíce možnost úrazu dopravovaných osob a věcí. Zdravý rozvoj automobilismu může jedině takto býti garantován.

Nesprávnými jsou snad sazby zdanění jednotlivých vozidel, ale čas sám ukáže, co bylo správné a co nikoliv.

Nesprávné však jest použití zvýšeného výnosu na úhradu řádného rozpočtu. Každý podnik musí z výnosu nejprve uhrazovati náklady na udržování provozovacích zařízení a teprve co zbude, může býti použito k jinému účelu. Návrh zákona o motorových vozidlech se však této zásady nedrží, a výnosu používá se na účely jiné. Na udržování silnic, po kterých provoz se děje, se vůbec nepamatovalo.

Výnos dosavadních dávek z motorových vozidel podle zákona ze dne 14. července 1927, č. 116 Sb. z. a n., používán je v prvé řadě na úpravu státních silnic a poměrně nepatrným procentem i na úpravu silnic nestátních. Udržování nestátních silnic ponecháno jest okresu a hradí se z výnosu okresních přirážek, z výnosu jmění okresu, případně příspěvkem zemského výboru, který spravuje dřívější vyrovnávací fond. Na udržování silnic, které nejvíce ničeny jsou provozem automobilovým, státní silniční fond nepřispívá ničím. Obnos věnovaný na úpravu nestátních silnic silničním fondem okresy nejsou s to vyčerpati, poněvadž za nynějších poměrů neseženou příspěvek okresu na tyto úpravy. Že automobilový provoz nejvíce ničí silnice, to myslím, není potřebí dokazovat, to je všeobecně známo. Dříve uválené silnice, pokud automobilový provoz nebyl značný a omezoval se většinou na automobily osobní, vydržely 6 až 10 let bez opravy, nyní taková nově s velikým nákladem uválená silnice vydrží sotva i až 5 měsíce a je nutno opět ji upravovat. Náklad na udržování silnic stoupl dnes 5 až 5násobně, příjmy okresu však místo aby stoupaly, stále klesají a okresy nejsou s to silnice udržovati v sjízdném stavu. Nejlépe poznáme to z příkladu.

Okres Vsetín koncem r. 1928, kdy správu jeho převzal okresní výbor, měl dluhů 200.000 Kč a silnice jeho byly jedny z nejlépe udržovaných. Dnes po 4 letech má okres 8,000.000 dluhů, kterýžto obnos vydal v krátké době na udržování silnic. Daňová základna okresu činí 320 tisíc Kč, takže příjmy z přirážek obnáší kol 500.000 Kč.

Na štěrk potřebuje okres 800.000 Kč, na platy cestmistra a cestářů 250.000 Kč, na úrokování dluhů 560.000 Kč, celkem 1,600.000 Kč.

Schodek řádného hospodaření činí tudíž 1,100.000 Kč.

Poněvadž z vyrovnávacího fondu dostávají okresy příspěvek pouze 40 %, připadá tudíž na tento schodek 1,100.000 Kč příspěvek 450.000 Kč. Neuhrazeno zůstává tudíž 650.000 Kč.

Vypůjčit, kdyby za dnešních poměrů půjčka byla možná, okres ničeho nedostane, poněvadž je předlužen, ušetřiti může pouze na výlohách na štěrk. Na platech cestářů a na úrocích z dluhů ušetřiti se nic nedá, takže odnesou to pouze silnice.

Za 150.000 Kč nelze ovšem udržovati 118 kilometrů silnic, na to bylo dosud potřebí obnosu 800.000 Kč. Důsledek toho je, že letos není štěrku na hlavní podzimní štěrkování a silnice, na nichž je plno jam, jsou skoro již dnes nesjízdné. Štěrk, který bude dán na silnice na jaře, nestačí ani na vyplnění jam a příští podzim silnice nebudou vůbec sjízdné. V jiných okresech není to lepší, ba možno říci, ještě horší, a nikdo se nestará o to nejdůležitější, zda vůbec bude možno po našich silnicích jezditi.

Béře-li stát poplatky z automobilů, jest jeho povinností starati se o silnice, aby na nich byl automobilový provoz možný. Automobilisté, kteří platí značné poplatky státu, mají zajisté i nároky, aby silnice byly sjízdné, neboť špatné silnice jsou příčinou rychlého opotřebení automobilů a příčinou četných úrazů. Dnes je v zájmu okresů, v zájmu státu, v zájmu automobilistů, aby silnice byly udržovány v řádném stavu, aby provoz automobilový byl na nich vůbec možný. Je to požadavek spravedlnosti, aby výnos z automobilů odváděný státu obrácen byl též na udržení silnic nestátních, aby umožněno bylo, základ vší autodopravy, totiž silnice, udržovati ve stavu sjízdném.

Z důvodů vpředu uvedených, jakož i z důvodu toho, že následkem značného úbytku na daních tím. že zastavením provozu v továrnách daně odváděné těmito továrnami odpadly, kdežto vydání zase následkem toho, že stát dnes musí vydržovat takovou armádu nezaměstnaných, musí jim platiti podporu v nezaměstnanosti a že je nutno, aby tento rozdíl mezi státními příjmy a vydáními byl něčím nahrazen, musí býti dnes zaváděna nová daň a že tato daň patří mezi ty, které slouží k tomu, aby stát tento svůj schodek ve státním rozpočtu vyrovnal, hlasuje naše strana pro tento návrh. (Potlesk.)

Místopředseda dr Hruban (zvoní): Dalším řečníkem je pan sen. Haken. Dávám mu slovo.

Sen. Haken: Vážení pánové! Vládní předlohu, již projednáváme, nelze posuzovati samu o sobě. Ona je součástí celého plánu vlády, jak ona říká na zmírnění krise a finančních obtíží, ale v podstatě plánu vlády na řešení, anebo alespoň pokusu řešení obtíží z krise vzniklých, na účet a úkor širokých pracujících vrstev. Ba přímo za cenu ohrožení existencí a ztráty existence!

V poslední době, zejména teď před vánocemi, přišla vláda s celou řadou předloh podobného rázu. Všechny mají jednu pečeť: chránit zámožné, kapitalisty a důsledky krise přesunout na nejširší pracující vrstvy, ať již jsou to dělníci nebo drobní státní, veřejní i soukromí zaměstnanci, anebo konečně střední vrstvy stavu živnostenského.

Vládní předloha, již projednáváme, je vlastně předlohou železniční správy. O ní se již šuškalo v letních měsících, již se o ní psalo, ba dokonce i některé zásady její byly veřejně v tisku přetřásány. Co sleduje tato předloha? (Místopředseda Kahler převzal předsednictví.) Předloha je výrazem krise kapitalistického hospodaření. Za druhé je výrazem zápasu mezi moderní dopravou automobilní a dopravou staršího rázu, po kolejích. A konečně je také výrazem nehospodárnosti a ztrnulého hospodaření v čsl. státních drahách.

Tyto tři otázky snaží se předloha rozřešiti tím, že monopolisuje dopravu motorovými vozidly do rukou železniční správy, vyřazuje z konkurence dopravu rázu soukromého a zaváděním licencí, koncesí, bude se snažili omezili počet koncesovaných autodopravců tak, aby, jak z předlohy jasně vyplývá, mohli dopravní koncese dosíci pouze silné kapitalistické skupiny, nebo silní kapitalističtí jedinci, a to ještě jen v tom případě, budou-li míli řádnou protekci.

Nebudu se podrobně obírali detailními ustanoveními předlohy, poněvadž je známa a bylo již o ní dosti i v této debatě hovořeno. Snažil bych se fen ukázati na některé velmi závažné okolnosti a důsledky, vyplývající z léto předlohy a potom také na omyly, jež předloha obsahuje.

Státní dráhy nesnaží se racionelním moderním hospodářstvím přizpůsobiti se poměrům, nesnaží se také čeliti krisi, jež i do jejich oboru zasahuje, novými úspěšnými methodami a opatřeními, nýbrž řeší otázku snadno a jednoduše: Zdražiti autodopravu tak, aby nemohla konkurovati železnicím, čili, aby obyvatelstvo nemohlo jezditi a voziti náklad, v důsledku drahoty, ani po železnicích, ani motorovými vozidly, abychom snad přišli k dobám, kdy se chodilo pěšky a náklady se vozily na trakařích a přežilými koňskými potahy. (Sen. Hlávka: Když byli ještě formani!)

Druhá velmi závažná stránka, kterou předloha obsahuje, je otázka daňová. Daň v této výši rozhodně je s to, ochromiti automobilní provoz, nejen dopravu osob. ale i dopravu nákladů. Nejen že zdražuje osobní dopravu, nýbrž zdražuje i dopravu nákladů, což bude míti v důsledku zdražení životních potřeb a posunutí další vlny zdražení dopředu, neboť přirozeně dopravce není s to při dnešním zatížení daňovém a drahotě pohonných látek sleviti z tarifů dopravních, nemůže také zvýšené náklady daňové nésti sám, nýbrž musí je - a konečně v předloze to je výslovně řečeno - přesunouti na své konsumenty, čili zdražiti lístky, zdražili dopravu osobní a také přepravu zboží. A to je důležitá okolnost v dnešní době, kdy je všeobecný zápas o uhájení existence, kde se snižují platy dělníků, státních zaměstnanců, když stoupa vlna všeobecné drahoty, to jest okolnost velmi závažná.