Tato válečná psychosa má patrně také vliv na oficielní stanovisko k vídeňskému protokolu. Příkré odmítnutí pana ministra věcí zahraničních lze jinak těžko vysvětliti, poněvadž by bylo přece bývalo mnohem přirozenější vyčkati teprve právní dobrozdání v Haagu, toto dobrozdání, které po právní stránce otázky bude musit býti směrodatným také pro ministra věcí zahraničních. Pan ministr věcí zahraničních odvolává se na dobrozdání svých odborníků, kteří plán unie prohlašují za škodlivý a neproveditelný. Zdá se mi, že také zde běží o objednané odborné dobrozdání, a že také zde jde o něco podobného, co Benda nazývá >La trahison des clercs<. Pan ministr obává se mocensky-politických důsledků plánu unie, ale je klamáním veřejného mínění, jestliže svou řeč uveřejňuje pod názvem >Anšlus nebo nová Evropa<, neboť nejde o anšlus, nýbrž o celní unii - a nejde o protivu proti novému plánu Evropy, nýbrž o jeho účinnou, přípravu. Pan ministr věcí zahraničních nás ubezpečuje, že má naprosto přátelské city pro Rakousko a Německo, ale měl by přece věděti, že jeho příkré odmítnutí snah jež tyto státy považují za životní nutnost, musí je hluboce a trvale uraziti. A konečně nejsou to přátelské city, které má pan ministr k našim sousedním státům, jež nám prospějí, nýbrž mnohem prospěšnějším je pro nás, kdyby sousední státy mohly chovati přátelské city pro československý stát.

Pan ministr obrací se proti momentu překvapení při uveřejnění vídeňského protokolu. Ale pan ministr byl již roku 1928 v Berlíně tázán, zdali chce přikročiti k poradám o unii s Rakouskem a Německem. Pan ministr to zamítl, poněvadž prý má jiný koncept. Ale se svým konceptem nedospěl dosud dále, a jeho úspěchy omezují se na komuniké o konferencích. Na naše obchodní styky a naše hospodářství účinku dosud neprojevily.

Pozoruhodno je, že prý veškerá vláda, jednomyslně odmítá plán unie. Lze konečně vysvětliti, jestliže pan ministr věcí zahraničních plán odmítá, poněvadž v něm spatřuje porušení svého konceptu stran Malé Dohody. Jestliže ministři českých stran plán odmítají, pak lze to podle doznání odůvodniti jistou germanofobií. Ale co může pohnouti pana ministra sociální péče a pana ministra zdravotnictví k tomu, aby se stavěli na zamítavé stanovisko pana ministra věcí zahraničních, lze těžko pochopiti. Koaliční disciplinou samotnou nelze to přece vysvětliti, neboť jde o životní otázky našeho hospodářství.

Jedině správné stanovisko formuloval v zahraničním výboru jistý pán z vládních stran, myslím, že pan posl. Macek: Nikoli zamítnouti, nýbrž vybudovati! Jestliže Ženeva nám přinese lepší plán, novou a lepší Evropu, tím lépe. Ale bude také potom velkou trvalou zásluhou německo-rakouského plánu o unii, že tento vývoj zahájil a urychlil. (Potlesk.)

Předseda (zvoní): Dalším řečníkem je pan sen. Sláma. Uděluji mu slovo.

Sen. Sláma: Slavný senáte! Podaný vládní návrh má z finančního stanoviska podpořiti zákon, který byl před chvílí projednáván, a to novelisaci zákona o silničním fondu. Je u nás samozřejmé, že všichni máme stejný úmysl a stejnou ochotu, aby byly u nás silnice vybudovány takovým způsobem, aby všestranně vyhovovaly, zejména, aby obstály před veřejností evropskou, kde dnes musíme říci, že naše silnice jsou v takovém desolátním stavu, že neodpovídají potřebám dnes kladeným od obchodních, živnostenských a průmyslových kruhů na rychlou, bezpečnou a abych tak řekl racionelní dopravu.

Ovšem máme v našem systému určité vady. Při projednávání předlohy o silničním fondu byly zde uváděny číslice, kolik máme silnic státních i nestátních, kolik jich bylo opraveno a v jakém počtu kilometrovém. Neslyšeli jsme ale jediného řečníka, který by se zmínil, proč byly takovým způsobem vybudovány a proč ne více, anebo na druhé straně, co vlastně brzdilo celý rozmach vybudování našich silnic.

Vidíme, že máme 8.475 km státních silnic. Z těch bylo opraveno a nově vybudováno 3.000 km. Těch 3.000 km stálo přes 900 mil. Kč. Vezmeme-li stavbu nové silnice a její udržování a opravy, vidíme, že jsou tu diference peněžních hodnot, které snad ne zúmyslně, ale neracionálním vydáním nastaly a které neodpovídají finančnímu nákladu na ně vydanému.

Na druhé straně máme okrouhle 58 tisíc km silnic nestátních a na jich udržování a opravu je věnováno 123 mil. Kč. Tu je obrovský nepoměr, jak ministerstva veřejných prací se dívá na otázku silnic a jich opravu vůbec, že opomíjí silnice okresní a obecní a dává za úkol obcím nebo okresům je dobudovati. Obce nebo okresy nemají finanční poměry takové, aby je mohly vybudovati. Dnes každý ví, že při dnešní krisi ve všech odvětvích okresy nemají nic, naopak, mají ještě dluhy. Tedy povinností státní správy resp. ministerstva veřejných prací mělo býti, aby věnovaly více pozornosti okresním silnicím. Jsem plně přesvědčen, že, kdyby oprava silnic a jich udržování byla dělána racionálně, nemohly ty 3.000 km státních silnic státi přes 900 mil. Kč. U nás se dělají zkoušky, na každé naší státní silnici se provádějí drahé zkoušky, které za nic nestojí. Mohli bychom poukázati na silnice, které jsou dva, tři roky nové a dnes úplně rozbité, a do budoucnosti máme stav, že silnice takovým způsobem stavěné, budou neustále žádati velké náklady na svoji úpravu a zachování, mají-li zůstati aspoň přibližně ve stavu, upotřebitelném pro veřejnost. Kdyby u nás byla věnována každý rok určitá částka ze silničního fondu podle zákona, který byl utvořen r. 1927, na zpracování našeho kamene, dláždily by se silnice, byla by tu velká úspora a silnice by nepotřebovaly takové péče, jako silnice umělé, které mají špatný podklad a podléhají zkáze. Stát by tu mohl uspořiti spoustu peněz a silnice by byly udržovány v pravém slova smyslu.

Musím při tom poukázati také na nesprávné provádění prací pro různé země. Když spočítáme podle statistiky, která byla vydána, když se dělal zákon o silničním fondu r. 1927, ministerstvem veřejných prací, vidíme, že některé země jsou snad úmyslně opomíjeny, pokud se týká oprav silnic jak státních, tak okresních nebo jejich inkamerování. Vidíme, že v Čechách ku př. připadá na 100 čtver. km 8,49 km, Morava proti tomu má jen 4,75 km, Slezsko jako malá země 9,50 km, tedy ještě více než Čechy při státních silnicích, Slovensko má 4,12 km a Podkarpatská Rus 4,36 km. Na 100.000 obyvatel připadá v Čechách 66,32 km, na Moravě 39,81 km, ve Slezsku 62,66 km, na Slovensku 60 km, v Podkarpatské Rusi 91 km. Vidíme tedy, že všechny druhé země republiky Československé mají na 100.000 obyvatel daleko větší vybudovanou síť státních silnic nežli Morava, která má skoro polovinu, co mají druhé země. A nejlépe to vidíme z toho, když se díváme na silnice státní a nestátní, kolik zde máme silnic. V Čechách máme 4.423 km silnic státních, nestátních 29.925 km. Morava naproti tomu má 1.060 km silnic státních, naproti tomu 11.908 km silnic nestátních. To proti Čechám značí, že mělo býti na Moravě inkamerováno do r. 1927 nejméně 1000 km okresních silnic, nepřihlížeje ani k tomu, že jsou nové linky, které mají býti vybudovány. Stát, resp. ministerstvo veřejných prací to stále slibuje, ale to jsou sliby a v důsledku nedostatků financí ke stavbě těchto silnic anebo k inkamerování v dohledné době nepřijde. A tu, vážení pánové a dámy, máme tento zákon, který má upraviti státní finance pro silnice. A je to zajímavé, u nás vždycky, když se něco dělá, musí se obyčejně tvořiti nová daň. Bez ohledu, jestliže u nás stává všeobecná krise, jestliže stává všeobecná nezaměstnanost, přes to všechno stát, ne aby dělal dříve něco jiného k opatření financí, udělá si to docela pohodlným způsobem, vypíše totiž nové dávky a nové daně. Dovolte laskavě, když se dnes má podle této novely sehnati 156 milionů daně, která spočívá ve zvýšení cen benzinu, ve zvýšení cen lihu, 70% z toho dostane silniční fond, takže pro ministerstvo veřejných prací zůstane okrouhle 109 mil. Kč, ale to není jen tento samotný fond. K fondu pro stavbu silnic plyne polovina poplatků z dovolení k dovozu minerálních olejů, dávka z motorových vozidel, dávka z jízdného při osobní dopravě autobusů, polovina cla z dovozu minerálních olejů, celé clo z dovozu pneumatik, tedy je viděti, že silnice, než jsou vybudovávány zejména z daní, které jsou uvaleny na vozidla, a je zajímavo, že právě v té době, když se má odbourávati všeobecně a když se dávají náměty, že všechno musí dolů, že všechno má býti lacinější, že právě úprava silnic zde vyžaduje zvýšení příjmů zvýšením daní a dávek, a touto dávkou z benzinu a minerálních olejů budou zatíženi všichni ti, kteří jsou produktivně samostatně výdělečně činní, živnostnictvo, obchodnictvo a průmysl. Ztratí tím též i při osobní dopravě autobusy dělnictvo, které musí pak platiti zvláštní dávku ve zvýšeném jízdném, také na tuto úpravu silnic.

Postrádám v této osnově rozdělení těchto daní. Bylo zde dopoledne jedním kolegou řečeno při projednávání zákona o silnicích, že prý nejsou zdaněny nebo nejsou jmenovány luxusní dopravní prostředky. Avšak na druhé straně nebylo zde zdůrazněno, jakým způsobem působí těžké nákladní automobily těžkého průmyslu na silnice a jakým způsobem jsou tím opotřebováváním silnic zdaněny. Tato dávka, která postihne živnostnictvo při autodopravě, zejména v městech - a musíme říci, že autodoprava po živnostensku provozovaná auty se čistě omezuje na obvody velkých měst, je málo používána dálkově. Tedy tito všichni tím budou zatíženi a budou též zatěžovati druhé, což bude vyvolávati rozhořčenost a roztrpčenost, když se na jedné straně bude říkat, že se neustále křičí po láci a snižování, ale na druhé straně že se opět zvyšuje. Tedy jsou to určité kolise hospodářského života.

My dále vycházíme z toho názoru, že silnice mají býti upraveny těmi, kdož je používají, ale patřičným percentuálním způsobem podle používání. Dnes máme na příklad silnice, které jsou používány těžkými automobily nákladními těžkého průmyslu a tyto silnice jsou tak v desolátním stavu, že, i když budou každým rokem opravovány, budou za rok vždycky zničeny.

Ale tato vozidla nejsou naproti tomu patřičným způsobem přitáhnuta k placení, přesto, že se říká, že prý teď od tunové váhy nebo od velikosti se bude platiti více, anebo se bude připlácet. To není rozhodující, to je přece paušální. Takové těžké automobily nákladní, které zkrátka stabilně jezdí, a druhé automobily, které jezdí jenom občas, musejí platiti stejnou dávku, ačkoliv nestejně používají silnice.

Mohl bych poukázati na jeden případ. Jeden veliký kapitalista žádal železnice o slevu na jízdném na zboží, na uhlí. Přirozeně, že železnice v dnešním stavu krise nemohly slevu povoliti a následkem toho těžký ten průmyslník si koupil veliké nákladní automobily a uhlí vozí z Ostravy po silnicích až do Zlína. Co to bude značit? Je to Baťa. Že za rok tyto silnice budou úplně rozbité a dráha nebude mít žádný provoz. Tedy já jsem mínil tím, když jsem poukazoval, že se měly hledati jiné prostředky k sanování fondu silničního, že již jednou naše politické strany by se mohly rozhodnouti pro určitou racionalisaci ve státní správě a pro určitou racionalisaci pokroku. U nás máme tři ministerstva dopravy. Dopravou se zabývá ministerstvo veřejných prací, dopravou se zabývá ministerstvo pošt a dopravou se zabývá ministerstvo železnic. A neustále hlásáme, že se všude musí odbourávati. Zde nemáme tu agendu soustředěnu, a proto myslím, že by byl jednou čas, aby naše strany šly dobrým příkladem napřed a řekly si: zrušíme určitá ministerstva a určitou agendu sloučíme. Já jsem úplně přesvědčen, že při tom sloučení, při té racionalisaci by to šlo státnímu ústrojí k duhu, zejména našim silnicím. Ministerstvu železnic stojí 40.000 vagónů neupotřebených k provozu, poněvadž žádného provozu není, stojí lokomotivy a personál nemůže býti zaměstnán, ale platiti se musí. Dráhy mají tedy určitý deficit, určitou ztrátu, kterou není možno v dohledné době napraviti. Ale na druhé straně musí ministerstvo železnic prováděti investice, aby bylo zaměstnání v těžkém průmyslu, musí kupovati nové vagóny, nové lokomotivy, musí dělati svršky u drah, musí je opravovati, fakticky má deficit, a stát musí na to dopláceti, což zase značí, že pak stát z veškerých položek příjmových, které se musí také zvyšovati, je pak nucen dopláceti ha tyto nesrovnalosti způsobem, který by tu býti nemusil, kdyby tu byla racionalisace. V tom to vězí, že neustále voláme po obrodě, ale sami tu racionalisaci nahoře nemůžeme provésti. Proč u nás ministerstvo zdravotnictví nemůže býti spojeno s ministerstvem sociální péče? Proč nemůže býti na př. odstraněno ministerstvo zásobování? Ministerstvo zásobování říká, že všechno musí jíti o 50% dolů, ale na druhé straně druhé ministerstvo zvýší státní rozpočet o půl miliardy a na třetí straně ministerstvo veřejných prací činí nárok na zvýšení dávek. Ministerstvo zásobování má býti přeměněno a vybudováno v ministerstvo spotřeby, aby regulovalo ceny. Jsem plně přesvědčen, že se to nepodaří, a proč? Je to logické, poněvadž je to, abych tak řekl, světový zjev. Ceny se nedají nikdy vynutiti a diktovati, poněvadž jsou určeny nabídkou a poptávkou, ceny stoupají při větší poptávce a klesají při větší nabídce. To jsme nejlépe viděli při zemědělských clech v roce 1926 kdy, se řeklo, že stoupne drahota. Máme rok 1930 a 1931 a zemědělské produkty následkem velké nabídky klesly pod normál, poněvadž produktů bylo nadbytek. Jde tu tedy o regulaci nadbytku a potřeby.

V důsledku toho se musím ohraditi s tohoto místa, když se nedělají patřičné kroky, aby se částky, kterých je potřebí na vybudování našich silnic, sháněly jiným způsobem a aby se zbytečně nezatěžovalo naše poplatnictvo. Rozpětí od 1 litru obsáhli do 7 litrů je velké a placení dávky od 300 Kč do 8 tisíc Kč ročně nemůže znamenat, že by to bylo spravedlivé rozdělení této dávky. Je-li zásada, když někdo něčeho používá, že to má z největší části hraditi, bylo by spravedlivé, aby to bylo rozděleno podle ujetých kilometrů, podle obsahu, který se vozí; tím způsobem mohly by býti silnice vybudovány. Ale ještě lépe by to bylo vybudováno, kdyby se zřídilo jedno ministerstvo dopravy, které by dnes podchytilo všecko to, co dnes státu utíká na příjmech od těžkého průmyslu. Jsem plně přesvědčen, že bychom pak nemusili nic namítati proti tomu, kdyby nastalo určité zdražení. Jsem plně přesvědčen, že naše politické strany se budou tímto tématem zabývati, abychom mohli tu racionalisaci provést shora dolů. (Potlesk.)

Předseda (zvoní): Posledním řečníkem je pan sen. inž. Havlín.

Sen. inž. Havlín: Slavný senáte! Tyto dva zákony, které se dnes projednávají, zákon o silničním fondu a o zvýšení spotřební daně z minerálních olejů, mají spolu bezprostřední souvislost, poněvadž konec konců zákon druhý doplňuje zákon prvý, tím, že mu má dáti větší finanční alimentaci. Já bych se krátce zmínil, než přejdu k věci, že jsem slyšel od kol. Slámy některé úsudky, které nejsou správné, nehledě k tomu, že užívá termínů, které jsem zvyklý slyšet, z jiné politické strany, než se strany občanské. Není to všecko tak správné. Vůz, který je vyměřen podle náplně cylindrů, je-li to 5tunový vůz, má průměrnou spotřebu 48 litrů na 100 km a platí 3.350 Korun dávky z motorových vozidel. V důsledku toho spotřebuje průměrně 6krát tolik jako vůz menší, který platí jen 300 Kč a má spotřebu benzinu jen 8 litrů. Tyto věci nedají se tedy tak řešiti, jak činil p. kol. Sláma, a poukazovati jen na těžký průmysl. (Výkřiky.) Myslím, kdybychom šli do toho, že jezdí i vaši příslušníci zrovna tak velkými grandkami jako jezdí nákladními těžkými automobily. To byste chránil špatně zájmy živnostníků, kteří potřebují nákladních aut. Prosím, mohl byste si odpustiti dělat z toho takové závěry. Taková grandka sežere 18 litrů benzinu a jsou to vaši páni příslušníci, kteří jimi také jezdí, poněvadž si na to dobře zvykli. (Výkřiky sen. Slámy.) Tímto způsobem málo chráníte živnostenské zájmy, jděte příkladem napřed. (Sen. Sláma: Hájíte zájmy těžkého průmyslu!) Pane kolego, vy jste o živnostenských zájmech vůbec nemluvil a také jste je nehájil. Pánové, já jsem přesvědčen, že v praxi užívá těžkého nákladního auta každý, kdo ho potřebuje, bez ohledu na to, je-li to těžký podnikatel nebo malý drobný obchodník nebo živnostník. Když někdo staví dům, vezme si nákladní auto, aby dostal cihly k svému staveništi co nejdříve a nejpohodlněji zrovna tak, jako používá nákladního auta, aby co nejlépe dostal do svého skladu zboží. Jestliže to pan kol. Sláma považuje za těžký průmysl, pak bych ho litoval.

Pokud se týče silnic, měl bych jen tu připomínku, že u nás se musí při úpravě silnic respektovati zásady, které jsou v praxi hospodářské naprosto vžité a obvyklé. V první řadě jest potřebí, abychom používali domácího materiálu, domácích dělníků a domácího kapitálu. Je to přímo ku podivu, že ve státě, kde máme z celé střední Evropy nejvíce dobrého dlažebního kamene, tolik žuly není hned tak jinde jako je u nás v Československé republice a my opravujeme silnice dovezenými emulsemi živičnými a vyhazujeme tak ohromné peníze za hranice a zatěžujeme svoji obchodní bilanci, ačkoliv bychom mohli použíti materiálu svého a při tom bychom mohli dáti práci tisícům lidí, nejenom těm, kteří ty silnice dláždí, ale i těm, kteří ten kámen lámou, ale pomohli bychom i dopravním podnikům při transportování bez ohledu, jde-li transport po železnici nebo automobilu. A budovali bychom tak silnice, které by měly trvání, neboť dobrá vozovka nevyžaduje do 20 až 25 let oprav, kdežto tyto emulgované silnice, jak mnohými pány řečníky správně řečeno a si stěžováno, mají krátkou dobu trvání a neosvědčily se.

My máme u nás výrobu cementu, která dosahuje úctyhodné výše, ať se vyrábí cement jako struskový, portlandský nebo jakýkoliv, a můžeme ho použíti k výrobě betonových vozovek zrovna tak, jako jich používá cizina. I v severních Čechách, kde byly částečně vystavěny, osvědčují se velmi dobře. Tyto silnice mají dlouhé trvání a co je důležité se stanoviska hygienického, jsou bezprašné. Tu měli bychom se obrátiti k tomuto materiálu. A ještě jiné požadavky bychom měli míti při vybudovávání státních i nestátních silnic, aby byl zaměstnáván český podnikatel, český dělník a český kapitál. To je snad to nejsrozumitelnější, co můžeme chtíti, a není potřebí, abychom v této době zadávali úpravu svých silnic společnostem zahraničním, ať se to týká pouze vzorů, nebo, jako vidíme v Praze při některých úpravách, jež se prováděly na náměstích, kdy jsme viděli, že byly prováděny cizími dělníky. Je to důležité a jsme k tomu povinni v zájmu svého samostatného hospodářského postavení.

Jestliže tu byla určitá námitka ohledně silnic státních a nestátních, i tuto věc budeme musiti v budoucnu řešiti jinak než dnes, a nemůže býti tato otázka předmětem politických rozporů. To by bylo více než nešťastné, poněvadž okresní silnice, i kdyby nebyl zákon č. 77, a otevřeně to přiznávám, i kdyby nebylo limitu přirážkového, nestačili bychom je za nynější hospodářské deprese náležitým způsobem udržovat bez pomoci státní. A konec konců vzato to, co okresy se dluží na deficit, 15 nebo 20% proti povolené subvenci, vracíme z vyrovnávacího fondu, tedy zase jinou formou z veřejných peněz.

Kdyby se přikročilo k širší inkameraci spojovacích linek, pak se mohly tyto věci dělati z všeobecných prostředků a nemusily by se zatěžovat samosprávné jednotky. Snad bychom se dostali ke kýženému cíli, abychom měli silnice upraveny. Na okresních silnicích se pohybuje frekvence na tomtéž stupni jako na silnicích státních. Zde je těžko dělati hranici, nebo považovat silnice okresní za menšího významu.

Nechci se zmiňovat o tom, co se stalo v této věci předmětem poznámek celé řady řečníků, poněvadž si představuji, že si známku z mravného chování v koalici nebudeme dávati v plenu, nýbrž v koalici samé, a proto tyto incidenty přecházím.

Rád bych se zabýval otázkou výše daně z minerálních olejů, jak je předložena senátu ke schválení. Jaké bylo stanovisko naší strany, když se o návrhu mluvilo, ještě než se stal předmětem jednání, je všeobecně jasno a já jsem přesvědčen, že to nebyla železná nutnost v této době zdražovati minerální oleje jako pohonné látky a že na ty úkoly, které očekávaly silnice od silničního fondu při určitých rozumných úpravách, bychom vystačili s daní z motorových vozidel, s příjmem ze státního silničního fondu. A když se věc stala dohodou, spolupracovali jsme v koalici na ní aspoň do té míry, abychom zlepšili to, co by se bylo stalo tíživým břemenem pro celou řadu složek našeho hospodářského života. Poukazovali jsme na to, že benzinu a jiných uhlovodíků lehkých se užívá jako pohonných látek k pohonu motorů živnostenských, to jsou motory stacionární, jichž používají živnostníci, obchodníci a drobní výrobci. Jest jich celkem 34.000 v běhu. Poukázali jsme, že dnes už auto není luxusním prostředkem pro boháče, autem už nejezdí pouze příslušníci vrstev zámožných, nýbrž stalo se prostředkem lidovým k uhájení živobytí, k živnostenskému podnikání, jakož i pro provozování obchodu a naopak. Řekl bych, že těch aut, kterých používá člověk výdělečně činný proto, aby vyhověl době a času, k odbytu svého zboží, jest více než aut luxusních, a proto jsme museli míti snahu, abychom chránili malého podnikatele, který si většinou kupuje vozy ojeté a malé aby nebyl příliš přetížen novou daní. Nemohl bych souhlasiti s názorem, který jsem slyšel i zde v tomto váženém sboru, že by bylo správné, aby byla daň placena podle ujetých kilometrů. Máme kus sociálního cítění a myslím, že na správném místě, když říkám, že, kdo má takový malý vůz, se kterým jezdí pro mléko, nebo je rozváží v drobném prodeji, nebo přiváží věci na trh, zaslouží určité ochrany v tomto ohledu proti člověku bohatému, který, má nádherné auto 6tiválec, přepychově zařízený, a jednou za rok s ním jede na výlet. Ten může býti více zatížen, je to, myslím, spravedlivé. Když to vezmeme v kilometrech, člověk, který používá přepychového vozu, neujede za rok 20 tisíc kilometrů, ale drobný člověk je ujede. Nemůže se přicházeti s těmito názory, poněvadž právě proto, že někdo se stará, aby živobytí uhájil, nesmíme mu je ztěžovati. Můžeme to spíše žádat od těch, kteří mají auto pro svoje osobní pohodlí.

Proto jsem se bránil, aby se nepřesunovala dávka z motorových vozidel do zvýšené daně z benzinu, poněvadž tím by se petrifikoval nemožný stav, a snažil jsem se, aby pro malá vozidla, bude-li zvýšena benzinová daň, byla snížena dávka z motorových vozidel. Poukazovali jsme, že jsou zde autobusy, které dovážejí dnes nejen dělníky do továren, nýbrž i na venkově zemědělce z takových míst, kde není železniční spojení, kde je daleko ke dráze, aby mohli svoje výrobky dopravovat na trh a jej zásobovat. I tu se objeví, bohužel, že zvýšení daně z minerálních olejů, to je benzinu jako pohonné látky, znamená bezprostřední zvýšení tarifu autobusového. Přece jen si myslím, že v této době neměl to býti stát, který by šel první příkladem napřed, aby ceny stoupaly, nýbrž mělo být všechno možné podniknuto, abychom se vyvarovali odiósního postavení před celou hospodářskou veřejností.

My jsme při sdělávání tohoto zákona poukazovali na některé jiné věci, pokud jsme k tomu měli možnost, a musím i tu v plenu podotknout, že tento zákon nesplňuje všechna očekávání tak, jak byl míněn a smluven, poněvadž nezachovává všechny výhody, které zachovává starý zákon o dani z minerálních olejů. Myslím, že by bylo velmi odiósní, abychom novým zákonem ubíjeli výhody, které po léta byly dříve trvajícím zákonem zaručeny, poněvadž tyto výhody se netýkají jednotlivců, nýbrž zájmů celé veřejnosti. Poukazuji, že podle celé textatury, která je v zákoně, podléhají spotřební dani vysoké oleje, které jsou nad 880 stupňů viscosity, poněvadž se neudělala v zákoně novém hořejší hranice, kterou starý rakouský zákon znal. Proto jsou zdraženy hlavně oleje, kterých používají malé továrny k výrobě tepelné energie. Ty byly daně prosté a dnes podléhají zdanění. Také se dostal do zdanění určitý druh olejů, kterých je nevyhnutelně potřebí při výrobě průmyslové, kde slouží jako látky pomocné, na př. bačinkový olej při výrobě jutových pytlů, kde jemnou mlhou olej se na tkaninu rozstřikuje, aby nabyla pružnosti. Zase je to věc, která tu znamená určitý nedostatek.

Tímtéž způsobem jsme v resoluci vyjádřili to přání, které bylo podporováno, musím loyálně přiznati, všemi stranami koalice, abychom umožnili volný oběh nejen těchto uhlovodíků z minerálního oleje, ale i z uhlovodíků řady benzenové, získaných při destilaci hnědého uhlí a břidlic a tam, kde slouží jako pomocné látky nebo jako suroviny při výrobě produktů, kterých sice nelze použíti při pohonu motorů, ale které tvoří základ naší mladé výroby chemické, při výrobě barviv, výrobě třaskavin, parfémů atd. Tato všecka výroba založena jest na těchto zvláštních látkách, kterým říkáme uhlovodíky řady benzenové, zrovna tak, jako jest řada uhlovodíků, potřebných k výrobě krému na obuv, na postroje, leštidla, barev, laků a pod., tedy předmětů denní spotřeby.

Přesto, že všechny tyto nedostatky tu vidíme, budeme pro tento zákon hlasovati a budeme se domáhati úpravy, nutné v zájmu všech vrstev výrobních i spotřebních bez rozdílů, poněvadž se jedná namnoze o výrobu předmětů denní spotřeby, dodatkovým zákonem tak, abychom způsobili to, co nemůžeme uplatniti dnes z toho důvodu, abychom nezabránili rychlému provedení předloženého zákona.

Slavný senáte! Když už jsem se zmínil o těchto věcech, mám za svou povinnost a bylo mi to uloženo naším klubem, abych znovu s tohoto místa uplatnil naše volání po brzké předloze zákona o malých cukrovarech v zájmu národohospodářství, a dovolím si dovoditi toto naše naléhavé volání tímto projádřením.

Když se díváme na statistiku, vidíme, že v r. 1929 až 1930 pracovalo u nás celkem 148 cukrovarnických závodů bez ohledu, jestli to byly rafinerie, surovárny nebo továrny smíšené. Vyrobilo se celkem přes 10 mil. q surového cukru, z něhož se rafinací získalo přes 8 mil. q rafinády. Na vnitrozemský konsum připadlo 4 mil. q, kdežto z ciziny jsme vyvezli více než 5 mil. q tohoto cukru.

Když se díváme na rekapitulační výsledky kampaně minulé do 31. března t. r., vidíme, že čísla o něco poklesla, výroba bílého cukru se přibližně kryje. Chtěl bych poukázati, že to není jen zájem těchto cukrovarnických podnikatelů, nýbrž široký zájem ohromného kruhu lidí, kteří spjali své životy s průmyslem cukrovarnickým a s ostatním průmyslem a živnostmi, které do něho zasahují. Račte laskavě uvážiti, že za kampaň uplynulou jsme spálili 69.000 vagónů uhlí, dále spotřebovali 36.000 vagónů vápence, 3.416 vagónů koksu a 421.000 m² plachetek, 6.000 q olejů, mazadel atd., t. j. 62 vagónů, dále 414 q síry, to jest 4 vagóny, to bylo jen při výrobě surového cukru. Při rafinaci zmíněného množství suroviny se spotřebovalo 49.815 vagónů uhlí, 350 vagónů spodia, 44 vagónů kyseliny solné, 10 vagonů olejů a mazadel, 2 vagóny blankitu, 2 vagóny ultramarinu a 140.000 m² filtračních tkanin. Když spočítáme všecka tato čísla, dostáváme se k závratné sumě 250 tisíc vagónů, které cirkulovaly jako pomocné síly. To znamená veliké číslo nákladů a práce pro lidi, kteří našli své zaměstnání v cukrovarech, při železničním podniku, jako dělníci v dolech, kde se dobývalo uhlí, dále v lomech, kde lámali vápenec, v továrnách na jutu a jinde.

Kdybychom nedovedli obrániti zákonem zřizování nových závodů a tím podrazili mezinárodní smlouvu, uzavřenou o distribuci výroby a konsumu cukru po celém světě za jedinečné příležitosti, když třtinová území, která nemluvila dříve s Evropou ani se žádným světadílem, a která dnes v této krisi s námi se dohodují a když smlouva Chadbourneova zaručuje možnost tisícům lidem živobytí ve všech možných oborech - to se týká i strojnického odboru - myslím, že by byl svrchovaný čas, abychom se nespokojovali jenom s opatřením rázu administrativního, nýbrž abychom přikročili k opatření formou nového zákona a uvědomili si při tom, že se státu odvedlo za poslední rok kromě daně spotřební, která jde až do ohromných sum, jenom na dovozném, obratové dani a na dani uhelné veliké obnosy, a že mzdy vyplácené za poslední kampaň cukrovarnickou dělníkům, úředníkům a zřízencům, tedy všemu personálu, který je účasten na výrobě cukru, činily ³/₄ miliardy Kč.