Úhrnem chci říci a při tom na vás apelovati: chceme-li krisi v tomto státě nikoli řešiti, ale zmírniti, pak musíte začíti u národohospodářsky důležitější části - vzpomeňte si jen, jaké hodnoty vyrábí zemědělství oproti průmyslu, uvádím jen mléko samotné - u zemědělství, nikoli jako dosud u průmyslu. Čím dříve se tak stane, tím lépe, a to tím spíše, že je zde nebezpečí, že zameškáte pravou chvíli. Pud sebezachování měl by vás k tomu vésti. Dokud se však průmysl, zejména textilní průmysl, domnívá, že pomocí snížení cel na úkor zemědělství bude na tom lépe, dotud není mu pomoci. Pak můžeme ještě 10 a více roků naříkati na pochybenou obchodní politiku. Budeme státi "na témže hospodářském bodu jako dnes, ba snad ještě o stupeň níže. To nevydrží ani průmysl, ani dělnictvo, ani živnosti, ani zemědělství, to nevydrží také stát. Je tu však - a výkřiky mně to zase ukázaly - velké nebezpečenství, že se krise v průmyslu a živnostech bude musit ještě zhoršiti, čehož velmi lituji, nežli se po chladném uvážení poměrů dojde konečně k rozumu a k přirozené nutnosti, jakož i k poznání, že jen posílení vnitřního trhu může přinésti zemědělství, průmyslu a živnosti záchranu. Dokud však zemědělství jako dosud stále bude považováno za páté kolo u vozu národního hospodářství, dotud nebudete moci počítati se zmírněním, anebo dokonce odstraněním krise. Jest jisto, že náš stát v posledních letech pěstoval loupeživé hospodářství na vlastní své podstatě. Nejen v průmyslu, také v živnostenské, daňové, v obchodní a ve finanční politice a obzvláště v agrární politice musíme upustiti od chyb minulosti.

Domluvil jsem, na vás jest, abyste má slova uvážili. Nedejte se strhnouti city, přemýšlejte klidně. Jednu věc musíte míti stále na mysli: chceme-li odstraniti krisi, musí hlavním cílem, tak jako v jiných státech, které jsou státy méně agrárními, nežli my - to je předpokladem, klíčem k řešení - býti: ochrana zemědělství. Tím končím. (Potlesk. - Souhlas a odpor. - Výkřiky.)

Místopředseda Donát (zvoní): Dále má slovo pan sen. Böhr.

Sen. Böhr (německy): Slavný senáte! K povznášejícím dialogům, jež jsme právě slyšeli mezi většinovými stranami, nechci se vraceti. Chci vůbec býti velmi stručný. Neboť ve výborech a v plenu obou komor Národního shromáždění slyšeli jsme při poradě o nynější předloze o státní investiční půjčce od vlády a od členů parlamentu v podstatě podobné věci, jako od tří měsíců již při čtyřech příležitostech, tak při půjčce 150 milionů, při vládním prohlášení o krisi atd. Jestliže dnes na místě zaneprázdněného kolegy chci k této předloze krátce promluviti, přišel bych, kdybych chtěl mluviti obšírněji, do pokušení, opětovati mnohé z toho, co jsem o tom zde mluvil dříve, a proto chci přednésti jen něco málo.

Především poznamenávám, že název "státní investiční půjčka" zdá se mi trochu ozdobný, jako nějaké epitheton ornans. Mělo by se to správněji nazývati: 1. "Dodatečný úvěr k rozpočtu 1930", 2. "Dodatečná potřeba k rozpočtu 1931". Neboť z těchto 1.300 milionů je přece již valná část vydána, 400 milionů již na úhradu provozního schodku železnic z r. 1930, pak 200 milionů pro schodek letos vykázaný, o 150 milionech jsme již mluvili dávno před několika týdny, a zbytek 450 milionů, tu se mluví o fondu pro stavby silnic, pro vodní stavby atd. Co potom vlastně zbývá pro nezaměstnané, pro organisace, na které se beztoho již kladou přílišné nároky, pro živnosti a průmysl a pro skutečně strádající zemědělství v mnohých krajinách?

Všichni, kdož očekávali vydatný levný úvěr pro průmysl, živnosti a zemědělství, budou nepříjemně zklamáni. Tím spíše obnovuji, slavný senáte a páni zástupcové z ministerstev, požadavek a prosbu k různým ministerstvům, při dřívějších příležitostech odůvodněné, aby při zadávání státních dodávek pamatováno bylo také na různá odvětví průmyslová, krisí postižená, také v německém území, a to brzy a způsobem přiměřeným. Zvýšiti nepostačující sumu 1.300 milionů, která, jak budiž poznamenáno, již z valné části je vydána, prohlašuje ministerstvo financí za nemožnost.

Vmyslím-li se do mentality vedoucích pánů v ministerstvu financí, což ovšem je věcí velmi subjektivní, pak myslím, že se tam setkávám asi s tímto pochodem myšlenek: Před několika lety bylo ministerstvu financí možno splatiti asi 4 miliardy zahraničních dluhů. Jsou uhrazeny, a tím jest jen ročně ve dvou rozpočtech ušetřeno alespoň 300 milionů úroků. Vezmu-li loňský a letošní rozpočet, bylo by, kdyby tyto položky nebyly uhraženy, nemožno vyjíti bez zvýšení, a oba rozpočty musily by vykazovati schodky. Dále myslím, když se tak vžiji do myšlenkového pochodu vedoucích pánů v ministerstvu financí, že se v rozpočtu nalézá několik velmi velkých státem zaměstnaných podniků, které ministerstvu financí neodvádějí ničeho anebo skoro ničeho. Ve výkaze o tom ničeho nenalézáme. Největší položka "Lázně" nedává žádného výtěžku, pan ministr financí z toho ničeho nemá, leda doplácí. Dráhy nejen ničeho nepřinášejí, nýbrž tvoří velkou pasivní položku, z pošty, této monopolem chráněné instituce státní, nemá pan ministr financí ničeho, a největší majetek půdy v celé republice, pozemkový úřad, vykazuje jen 20 milionů. Velkostatkáři, malí držitelé půdy a sedláci mně doznají, kdyby majetek byl zůstal v soukromém hospodářství, že sešlo by se na převodních a dědických poplatcích samotných ročně více nežli těchto 20 milionů, k tomu ještě výdělková daň, daň z obratu a všechno to, co každý sedlák a majitel dvora v soukromém postavení musí platiti. (Sen. Köhler [německy]: Majitelé zbytkových statků neplatí ničeho!) A majitelům zbytkových statků by se chtělo dokonce ještě vypomáhati. To je přece znamením, že stát a obzvláště pozemkový úřad je hospodářem velice průměrným anebo podprůměrným. Větší výtěžek vykazuje u státních podniků jen tabákový důchod. Dále mělo by se u ministerstva financí želeti toho, že jisté trusty a kartely stále ještě nebyly blíže obtěžovány a že tudíž na národním hospodářství lpějí, odnímajíce mu krev.

Chtěl bych zde poukázati ještě k něčemu. Pomoci je potřebí, každý z nás cítí, že těchto 1.300 milionů nestačí. Podávati nyní pozměňovací návrhy bylo by bezvýsledné a také by věc jen zdržovalo, kdežto přece je potřebí rychlé pomoci. Jestliže hlasujeme pro předlohu, činíme tak jen s výhradou. Z našeho svolení má býti výslovně vyňat v těchto 1.300 mil. obsažený úvěr pro střelnici částkou 43.5 mil., dále 4 mil. pro "Tiskovou kancelář"; to rovněž nemůžeme jen tak přijmouti, pak 1 milion - v nynější době - pro vzducholoď. S výhradou těchto tří položek budeme hlasovati pro investiční půjčku. (Potlesk.)

Místopředseda Donát (zvoní): Slovo má dále pan sen. Vaněček.

Sen. Vaněček: Slavný senáte! Při projednávání zákona o vnitřní půjčce 1.300 milionů Kč, které má býti použito na různé investiční práce, z velké části na státních železnicích, považuji za nutné zmíniti se o katastrofálním stavu našich železnic, jichž provozní schodek za rok 1930 činil asi 500 milionů Kč, a jak se zdá, nebude ani v roce 1931 menší.

Jisto je, že k této půjčce sáhá se teprve nyní, kdy všeobecná krise dosáhla takové výše, že je v naší republice téměř již 400.000 nezaměstnaných. Život hospodářský nese již s sebou, že se střídá konjunktura se stagnací, povinností státu je však, aby tyto protivy, co možná nejvíce mírnil, a to vlastní investiční politikou. V době konjunktury nemá stát podnikati investice většího rozsahu kromě nejnaléhavějších; za to v době stagnace má stát podnikati investice v největším měřítku. Na úvěr přirozeně jen investice produktivní. Domnívám se proto, že stavba veřejných budov, stavěná poslední 3 roky, neměla býti prováděna, kdy byl stavební ruch vybičován do nejvyšší míry, nýbrž teprve nyní, kdy se dostavila stagnace stavebního ruchu. Že by se na těchto stavbách ušetřily veliké sumy, je samozřejmé, neboť pokles cen stavebních hmot obnáší nyní téměř 25%. Na druhé straně je nejvýš prospěšno, aby v době nynější krise stát podnikl všechny produktivní investice, čímž bude čeliti jednak nezaměstnanosti a za druhé pořídí tyto investice nyní daleko levněji, než v době, až se dostaví konjunktura. Půjčka, kterou stát uzavře na tyto investiční práce, může býti splacena kvotami v rozpočtech jednotlivých resortů pro příští léta, kdy se dostaví konjunktura a stát nebude nucen investice prováděti, jelikož je provedl již nyní v době stagnace. Jsem pevně přesvědčen, že stát takovouto jedině správnou politikou investiční provede práce tyto nejlaciněji a kromě toho zamezí, aby krise dostoupila takové výše, jaké jsme právě svědky.

Produktivní investice, kterých je nevyhnutelně potřebí a které mohou býti podniknuty úvěrem, jsou v prvé řadě investice silniční a investice na československých drahách, které jistě úrok a úmor vynesou a kromě toho zaměstnají spousty dnešních nezaměstnaných dělníků. A tyto investice přímo křičí pro svoje provedení, nemají-li republice vzniknouti do budoucna nenahraditelné obrovské škody.

Již deficity roku 1930 a 1931 u drah čsl. činí více než 1 miliardu a budou se v budoucnosti ještě stupňovati, nebude-li pravá příčina - nedostatek investic - vbrzku odstraněna.

Desolátní stav našich železnic nepřipouští dnes, v r. 1931, ani takovou rychlost, jaká byla v r. 1914, tedy před 17 lety. Jak hrozný to krok nazpátek, uváží-li se úžasný rozvoj technický v posledních letech! Dnes si již stěžují železnice na konkurenci automobilovou, a to při bídném stavu silnic. Jen s hrůzou lze domysliti tuto konkurenci, až budou silnice upraveny. A proč nekonkurují silnice železnicím na příklad ve Francii? Tam ovšem jezdí rychlovlaky průměrnou rychlostí přes 100 km v hodině, t. j. asi 2krát tak rychle jako u nás. Proto je nanejvýše nutno, věnovati našim železnicím a jejich prosperitě obzvláštní pozornost.

Prosperita každého dopravního podniku vyjadřuje se jeho výkonností a racionelním výkonem práce. Není-li mu dána možnost zvýšené výkonnosti, uzavírá se mu i možnost prosperity a náležité rentability. Omezená schopnost v dopravě omezuje však i schopnost konkurenční. Tato okolnost je zvláště významná v dopravě čsl. drah, jichž dřívější desolátní stav nebyl doposud odstraněn v takovém rozsahu, aby tyto postupovaly ke svému rozkvětu, ke zvýšení své výkonnosti a ke zdatnému podstoupení konkurence jak na vnitrostátním, tak i mezinárodním foru dopravním. Geografická poloha Československé republiky je velmi význačnou složkou v mezinárodní dopravě a možnost těžiti z této dopravy nesmí býti podvazována zaostalostí železničních zařízení a nedostatkem dopravní schopnosti. Ke zvýšení dopravní výkonnosti jsou určeny v prvé řadě investice, neboť normálních výdejových provozních prostředků, postačujících stěží na úhradu obyčejných výdajů, není možno použíti pro sanační potřeby většího rozsahu. Podle statistických dat, uvedených ve státním rozpočtu, je zjevná vzestupná tendence dopravní. Porovnáme-li každoroční výkony na státních a státem provozovaných drahách po zestátnění velkých soukromých drah Buštěhradské a Ústeckoteplické v roce 1923 a vyjádříme-li počet ujetých vlakových km parní trakce v r. 1924 100%, tu nastal vzestup v roce 1925 v osobní dopravě o 2.56%, v nákladní o 3.82%, 1926 v osobní dopravě o 4.72%, v nákladní o 5.94%, 1927 v osobní dopravě o 7.41%, v nákladní o 12.12%, 1928 v osobní dopravě o 9.29%, v nákladní o 20.94%, 1929 v osobní dopravě o 8.61 %, v nákladní o 29.14% oproti roku 1924. (Místopředseda Votruba převzal předsednictví.)

Ke vzestupu parní trakce připojuje se ještě motorová trakce, která činila v roce 1928 v osobní dopravě 2.11%, 1929 v osobní dopravě 5.33%, v nákladní dopravě 0.69% počtu ujetých vlakových km parní trakce z roku 1924.

Způsob, jakým doposud bylo přihlíženo ve státním rozpočtu k sanování neblahého provozního stavu státních a státem provozovaných drah, je vyjádřen výší preliminovaných částek na provozní investiční potřeby drážní. Vyjádříme-li nedostatečný obnos 848,630.000 Kč provozních investic roku 1924 100%, tu obnášel preliminovaný obnos na provozní investice v roce 1925 méně o 36.95%, 1926 méně o 48.05%, 1927 méně o 82.04%, 1928 méně o 77.71.%, 1929 méně o 69.09%, 1930 méně o 46.45%, 1931 méně o 50.11% oproti roku 1924. Ačkoli dopravní výkony státních drah neustále stoupaly, přece nebylo dbáno desolátního popřevratového stavu drah a v chaotickém a méněcenném poměru snižovaly se investiční prostředky státních drah takovou měrou, že provoz na nich povážlivě byl ohrožen, jak prokázala minulá léta. Příjem zboží byl několikráte zastaven, nákladní vlaky byly odstavovány v mezilehlých stanicích, investiční provozní rozpočet stlačen pod jeho výkonné minimum. Dopravní schopnost čsl. státních drah a tím i jejich prosperita je povážlivě podvázána dosavadními jich nedostatky. Železniční zařízení čsl. st. drah nejen že plně nezmohou nárazové kampaňové dopravy, ale nepostačují ani stále stoupajícím zvýšeným požadavkům provozu a sotva dostačují na udržení všech náležitostí železnic na takové výši, aby byly schopny normálního provozu.

Investiční činnost státní správy železniční není tedy v poměru k postupujícímu rozvoji hospodářskému a nedostatečná investiční činnost st. drah je proto jednou z hlavních příčin dnešního nesouladu mezi hospodářskými požadavky přepravními a omezenou schopností v dopravě. Povinností státního podniku železničního je proto urychliti investiční činnost tou měrou, aby byl vyrovnán dosavadní průtah investiční, aby byla dosažena dopravní schopnost, odpovídající přepravním požadavkům domácím i mezinárodním a aby byla zabezpečena prosperita státního podniku železničního a tím i zajištěna náležitá rentabilita investovaného kapitálu.

Předpoklady pro možnost zintensivnění a zracionalisování dopravy spočívají vedle náležité organisace služby především v technickém vybavení železnic. Je to náležitě únosný železniční spodek a svršek. Větší část hlavních drah je vybavena železničním svrškem, připouštějícím 30tunovou váhu vozů jen při omezené rychlosti vlaků. Místní dráhy jsou na tom pak mnohem hůře a na nich připuštěná váha vozů 22-24 tun není řídkým zjevem. Ložení vozů do stanic určení takovýchto místních drah jest omezeno. Dráhy zahraniční hlavní a místní jsou opatřeny silným železničním svrškem, dovolujícím dopravu vozů o váze 32 tun a větší. Při této váze možno lépe využíti ložného obsahu vozů, čímž zlevňuje se doprava nejen pro železniční podnik, ale i pro samotné zasílatele. V Německu investovalo se do svršku v posledních létech více než dvakrát tolik, co u nás, ač říšskoněmecké dráhy mají svršek dokonalý. Na hlavních tratích měl by se náš železniční svršek vyměňovat za 25 let, což značí každoroční výměnu 4% svršku, na vedlejších drahách 3.3%. Místo těchto potřebných a nutných 3.3%-4% vyměňovalo se u nás v létech 1919 pouze 0.89%, v r. 1924 3.26 proc., v r. 1925 2.34%, v r. 1926 1.95%, v r. 1927 1.8%, v r. 1928 2.13%, v r. 1929 3.2% a v roce 1930 3.22%, což znamená, že za celá ta léta zůstalo se vždy hluboko pod potřebnou kvotou. To pak značí nevyhnutelně, že se náš železniční svršek neobnovuje a nedoplňuje, nýbrž že chátrá. Považme jen, že Němci v době, kdy po válce naše vyčerpané železnice pohybovaly se v obnově svršku mezi 0.89% až 3.26%, vyměňovali vždy u svých dobře zachovaných a udržovaných drah svršky mezi 4-7%. Místo svršků 25 let starých, máme v naší republice svršky 40, 50, ba i 60 let staré.

Starý zanedbaný a chátrající svršek působí však, že výlohy na udržování celého železničního tělesa značně stoupají. Čím starší svršek, tím tíže a nákladněji se udržuje celá železniční stavba. Jde tu o vyloženě neracionální hospodářství.

Ročně dostává se nyní v rozpočtu na železniční svršek 150 milionů Kč, bylo by však potřebí minimálně o 50 milionů Kč více, a vedle toho ovšem velkých mimořádných částek na dohonění toho, co se zanedbalo. Je potřebí povážit, že máme v republice kolem 100 různých starých typů kolejnic, jež nutno vyměnit. Technicky by se u nás stačilo cizině, je však potřebí financování a daleko rychlejšího tempa v provádění. Naše nyní zaváděné kolejnice 25 m dlouhé a 50 kg na 1 m těžké, odpovídají požadavkům moderní doby.

Je opravdu ku podivu, že neštěstí na našich železnicích nedostupují větší výše, když se uváží stav našeho železničního svršku a jiné nedostatky a vyčerpání našich železnic.

Nedostatečný je stav lokomotiv a vozů na státních drahách. Nezbytná nutnost pořízení nových lokomotiv jeví se ze vzestupné tendence dopravy. Roku 1923 bylo celkem 4416 parních strojů. Jich počet klesl roku 1924 o 0.07%, 1925 o 1.34%, 1926 o 2.85%, 1927 o 4.82%, 1928 o 5.05%, r. 1929 o 5.04% a v roce 1930 o 4% oproti roku 1923.

Oproti tomu vzrostl počet vykonaných 1000 hrubotunových km roku 1924 o 17.91 proc., r. 1925 o 21.79%, r. 1926 o 25.66%, r. 1927 o 33.78%, r. 1928 o 43.48%, r. 1929 o 47.62% a v roce 1930 o 37.9%. V počtu strojů jsou zahrnuty stroje zestátněných soukromých drah Ústecko-teplické a Buštěhradské a do provozu převzaté Košicko-bohumínské dráhy, jejichž stroje jsou většinou zastaralé, nevýhodných a nehospodárných typů. (Sen. Kindl: Hodně strojů se zkazilo uhlím, které sem přivážel Stříbrný!) To je pravda. Počet zrušených strojů se zvýšil, a to hlavně z důvodů úspor za provedení nákladných hlavních oprav, které by tyto stroje vyžadovaly a jejichž provedení by nebylo rentabilní. Proto počet strojů každoročně klesá. V provozu je doposud as 599 strojů starších 40 let, kteréžto stáří nutno považovati jako nejkrajnější hranici hospodárného udržování lokomotivy. Z těchto strojů je 150 strojů opatřených v létech 1858 až 1871, as 272 strojů opatřených v létech 1872 až 1882, a as 177 strojů opatřených v létech 1883 až do roku 1888. Ačkoliv těchto 599 strojů mělo by býti již zrušeno a nahrazeno vozidly novějšími a hospodárnými, přece prodlouží se program zrušení těchto strojů na dalších as 10 let pro nedostatek finančních prostředků. V příštím období bude potřebí vyřaditi z provozu dalších as 253 strojů. Je tedy potřebí zrušiti ročně asi 85 lokomotiv. Za tyto stroje je potřebí objednati ročně as 53 nových lokomotiv a se zřením na stále stoupající dopravu a zvýšené výkony dopravní dalších nových 94 lokomotiv, tedy celkem as 147 nových lokomotiv ročně. Oproti tomu bylo objednáno roku 1923 as 84 strojů, r. 1924 as 86, r. 1925 as 60, r. 1926 as 48, r. 1927 as 36, r. 1928 as 31, roku 1929 as 31 strojů a v roce 1930 as 103 strojů a do provozu bylo dáno roku 1923 as 93 nových strojů, r. 1924 as 66, r. 1925 as 62, r. 1926 as 60, r. 1927 as 37, r. 1928 as 53 strojů. Minimální skutečná potřeba nových lokomotiv pro rok 1930 činí 110, bylo jich však dodáno as 82. Sanační akce lokomotivní bude tedy uskutečněna v daleko menší míře, než jak se děje u všech okolních zahraničních železničních správ.

Obdobné poměry jsou u vozů osobních a nákladních. Roku 1924 bylo vozů 8.122 osobních, 2.997 služebních a poštovních a 115.017 nákladních. V roce 1930 jest 8943 osobních vozů, 3090 služebních a poštovních, 109.439 nákladních vozů. Vzrostl počet osobních vozů za 7 let o 10.1 %, služebních a poštovních o 3.1 %, oproti tomu klesl počet nákladních vozů o 4.9%. Úbytek nákladních vozů roste neúměrností počtu pořizovaných nových vozů k počtu vozů, pro jejich stáří a sešlost každoročně rušených. Nedostatek nákladních vozů je zvlášť pociťován za podzimní zvýšené dopravy, kdy je nucena železniční správa vypomáhati si intensivním upotřebením cizozemských vozů, jejich odbočováním pro přepravy tuzemské. Tak na př. na podzim roku 1928 bylo používáno 800-1000 cizozemských nákladních vozů denně a tyto poměry se nezlepšily. Tento nehospodárný postup naší železniční správy byl již předmětem stížností cizozemských železničních správ. Náprava musí býti zjednána postupným zvýšením našeho nedostatečného počtu vozů, a to alespoň pro nejbližší léta a se zřetelem na počet vozů rušených, počtem 2000 nových vozů ročně. Objednáno je však pouze as 730 nových nákladních vozů.

Významným krokem dopředu je vyzbrojování nákladních vozů průběžnou brzdou, která svou ovladatelností s lokomotivy a samočinností, zajišťující rychlé zastavení vlaku, umožňuje zvýšení rychlosti nákladních vlaků při zvýšené bezpečnosti provozu. Je nutným v zájmu hospodárného využití průběžné brzdy nákladních vlaků a s hlediska konkurence mezinárodní dopravy, aby doba 6 let předvídaná pro postupné opatření nákladních vozů průběžnou brzdou byla nejen dodržena, ale i zkrácena, ježto zkoušky, vykonané s průběžnou brzdou Božičovou, prokázaly výsledky velmi uspokojivé. Práce instalační, konané ve větším rozsahu, zvýšily by zaměstnanost dělnictva strojního průmyslu, pronásledovaného zejména nyní četnými krisemi nezaměstnanosti.

Oživení hospodářského ruchu přivodilo by i zvýšenou osobní dopravu, zejména u dělnických vlaků v okolí velkých průmyslových míst. Nynější nedostatek osobních vozů, do něhož si veškerá veřejnost právem stěžuje, bude nutno postupně vyrovnati, a to každoročním zařazením do provozu 100 nových osobních vozů kromě počtu rušených starých vozů. Pro zlepšení a zhuštění osobní dopravy byla zavedena na tratích čsl. státních drah motorová vozidla, která jsou pohyblivější a provozně levnější než pohon parní. Těchto motorových vozidel je potřebí, a to motorových vozů as 80, objednáno jich pouze 13, kolejových autobusů as 100, objednáno jich asi 15, silničních autobusů osobních as 200, objednáno jich asi 80.

Jaké tisíce lidí by se zaměstnaly v našich továrnách kovodělných, ve vagonkách a j., kdyby se v dnešní době deprese dohánělo u našich železnic jen to, co stejně musí být odčiněno, když nemají vznikat nesmírné národohospodářské ztráty a když nemá trpět bezpečnost našich železnic.

Přímo trapnou kapitolou jsou mosty na našich železnicích. Zde je nejen nedostatek investic, ale není ani dostatek technických sil k obstarání nejnutnějších úkolů. V Německu je zaměstnáno u železničních mostů průměrně třikrát až čtyřikrát tolik sil, než je tomu u nás ve stejně velkém rayonu. Není pak divu, že u nás nemohlo být přikročeno za naprostého nedostatku technických sil ani k vypracování moderního mostního řádu a že naše železniční mosty vystavěny jsou většinou podle mostního řádu z roku 1872, ba celá řada i podle řádu z r. 1837. Třeba vzpomenout toho, že před válkou vyměňovaly se kolem r. 1900 v Rakousku mosty většinou v protěžovaných zemích alpských a ne u nás. Dnes nejen Německo, ale i Rusko je v železničních mostech a jejich řádech mnohem lépe vypraveno, než je tomu v ČSR. Též akci s podjezdy a nadjezdy je potřebí u nás urychliti vzhledem na rozvoj automobilové dopravy.

Obnova našich železničních mostů dala by práci a výživu tisícům profesionistů i dělníků zemních a pomocných. Že tu jde o práci naléhavou a problém více než choulostivý, je zřejmo i každému laiku. Ti, kdo nechávají železniční mosty a jich stavbu bez dostatečného technického personálu a bez investic, berou na sebe velkou odpovědnost.

Ve velice trudných poměrech jsou naše stanice. Nemáme vybudovány ani stanice se silnou železniční dopravou, ani malé stanice na místních drahách se živou dopravou, které nepojmou ani denní pravidelné množství nákladních vozů za účelem jich vyložení nebo naložení. Úpravy stanic omezují se pouze na sanování neudržitelných poměrů, kteréžto sanace nedostačují však nezbytnému systematickému zhospodárnění provozu na čsl. státních drahách. Uzlové stanice nemohou podchytiti sebe menší vzestup provozní intensity, ježto jim chybí nezbytná stavební opatření. Jsme každoročně svědky dopravních kalamit a tento stav stanic, odporující všem zásadám provozu a tím více zásadám hospodárného provozu, je nadále neudržitelným.

Každoročně sestavují se programy pro přestavby stanic. Leč co jsou platny tyto programy, když doznávají téměř každého čtvrt roku změny a zkrácení a když není postaráno o finanční dotaci těchto programů. Otázka investic není soukromou záležitostí železniční správy, ta je hospodářskou záležitostí celé veřejnosti, zejména dělnictva. Nemůžeme se spokojiti s dosavadním postupem železniční správy, která svým jednáním a nerozhodným chápáním svých povinností v otázce železničních investic několikráte do roka vysazuje dělnictvo z práce. Musíme proto žádati, aby postup železniční správy byl ujasněný a aby tato přiznávala investičním pracím toho národohospodářského významu, který skutečně také mají. Nemalou závadou provozu je dosavadní nedostatečné osvětlení našich nádraží a zabezpečení stanic. Doposud jest asi 870 stanic opatřeno elektrickým světlem, tedy o něco více než třetina celkového počtu. V době levnosti elektrického proudu a všeobecného použití elektřiny není to příznivý poměr. Rovněž postup zabezpečení dopravy jak na tratích, tak i ve stanicích je brzděn nedostatkem peněz a postup v zabezpečení dopravy musí býti urychlen, jak toho vyžaduje vyšší rychlost vlaků.

Rovněž postup stavebních prací železničních je brzděn nedostačujícími finančními prostředky a bude potřebí postarati se o nápravu v tom směru, aby pomalým postupem stavebních prací nebyly státu způsobeny škody nemožností, využitkovati stavebních úprav v době nejkratší.

Musíme se postarati, aby byly určeny větší a svízelným dopravním poměrům odpovídající obnosy na zlepšení staničních zařízení kolejových. Nejdůležitějšími stanicemi jsou uzlové body dopravní, ve kterých se doprava nejen soustřeďuje, ale i rozděluje na přípojné trati a ve kterých se musí proto regulovati a vyrovnávati poruchy dopravy osobní a nákladní. Mezi tyto stanice patří tedy nejen velká nádraží osobní, ale i velká nádraží nákladová a pořádací nádraží. Až na malý mizivý počet jsou nádraží uvedených druhů zastaralých typů o obtížné vnitřní manipulaci a omezené výkonnosti. Jedním takovým typickým nádražím je Masarykovo nádraží v Praze, na kterém od doby jeho vzniku as roku 1848 až 1850 ke čtyřem vjezdovým kolejím osobním byla přidružena teprve as v roce 1928 pátá vjezdová kolej osobní. A takovýchto nádraží najdeme na tratích čsl. státních drah dostatek, ježto určené prostředky po stránce finanční jsou nedostatečné a nevyhovující. (Výkřiky sen. Kindla.) A jakou měrou jsou dotovány finanční prostředky pro úpravy a vybudování stanic, možno opětně drasticky znázorniti na výstavbě pražských nádraží, jichž naprostá nedostatečnost byla prokázána již před mnoha lety před převratem každoročními kalamitami dopravními. Celková úprava těchto nádraží bude vyžadovati nákladu as 2 miliard Kč. V rámci celkové úpravy buduje se nové nákladové nádraží Žižkov, které bude vyžadovati nákladu as 100 mil. Kč. Na stavbu tohoto nádraží předvídá se v investičním rozpočtu pro rok 1931 20 mil. Kč. Bude tedy trvati výstavba tohoto jediného nádraží nejméně 5 let. Přihlížíme-li k celkové přestavbě pražských nádraží, tu připadá podle dosavadního finančního rozvrhu na jednoroční kvotu necelých 50 mil. Kč. Při této finanční podpoře bude trvati přestavba pražských nádraží 40 až 50 let. (Slyšte!)