Prosím o zaujetí míst. (Děje se.) Budeme pokračovati v hlasování.

Kdo souhlasí, aby §§ 61, 62 a 63, jakož i §§ 64 až 66, zněly podle zprávy výborové, nechť zvedne ruku. (Děje se.)

To je většina. Návrhy tyto se přijímají.

Kdo souhlasí s tím, aby § 67 byl škrtnut podle návrhu sen. Nedvěda a druhů, nechť zvedne ruku. (Děje se.)

To je menšina. Návrh se zamítá. (Výkřiky sen. Kindla.)

Volám pana sen. Kindla znovu k pořádku! (Výkřiky sen. Kindla.) Prosím o klid!

Kdo souhlasí, aby paragraf tento, jakož i §§ 68 až 72, nadpis zákona, nadpisy jednotlivých částí a jednotlivých paragrafů, jakož i úvodní formule, zněly podle zprávy výborové, nechť zvedne ruku. (Děje se.)

To je většina. Návrhy tyto se přijímají.

Tím tato část a tudíž celá osnova zákona, s nadpisem, nadpisy jednotlivých částí a nadpisy jednotlivých paragrafů, jakož i s úvodní formulí, přijata byla ve čtení prvém podle zprávy výborové souhlasně se sněmovnou poslaneckou, č. t. 374.

Přikročíme k projednávání dalšího odstavce, jímž je:

Zpravodaji jsou: za výbor technicko-dopravní sen. inž. Havlín, za výbor rozpočtový sen. dr Karas.

Uděluji slovo panu zpravodaji sen. inž. Havlínovi.

Zpravodaj sen. inž. Havlín: Slavný senáte! V průmyslovém území severních Čech, jehož střediskem je Jablonec n./N., byla své doby vystavěna místní dráha, která měla vyhověti potřebám tamního kraje. Byla to dráha Liberec-Jablonec-Tanvald, později přípojka Smržovka-Josefodol-Maxov a konečně trať z Tanvaldu do Polubného. Společnost těchto místních drah nemohla vyhověti postupem doby úkolu, aby vybudovala náležitě trať pro zvětšený provoz, hlavně v té části, která směřuje na Liberec, poněvadž se dostala právě tak do dluhů jako všechny ostatní místní dráhy následkem neutěšených poměrů. Proto bylo nutno vyhověti volání celého kraje a tuto lokální dráhu převzíti do státní správy, aby vhodnými investicemi dosáhlo se toho účelu, jenž je nutným pro tamější průmyslové okolí.

Celková délka trati dráhy Liberec-Jablonec-Tanvald-Polubný činí něco přes 34 km, odbočka Smržovka-Josefodol-Maxov něco přes 6 km. Dráha do Polubného je tratí ozubenou, má místy stoupání 56% a probíhá tunelem přes 930 m dlouhým. Teprve zestátněním bude možno provésti nutné investice, bude možno vybudovati v Jablonci n./N. poměrům tamního kraje odpovídající nádraží, celní úřad, rozšíření kolejiště, výstavbu ostrovních peronů a ramp. Rovněž bude možno provésti náležitě úpravy v Jabloneckých Pasekách a Nové Vsi, takže pak bude možno zavésti též náležitě zrychlený provoz a tím vyhovíme také zájemníkům, kteří tam mají značné zásilky exportního skleněného zboží.

Podmínky, za kterých stát tuto dráhu přejímá, jsou proň výhodné a doplňují rámec všech těch opatření, která učinila státní železniční správa, aby jednou celý železniční aparát byl pod jedním vedením, v jedněch rukou a aby mohl býti technicky i administrativně vybudován tak, aby mohl dobře sloužiti zvýšeným potřebám občanstva. (Místopředseda Votruba převzal předsednictví.)

Z těchto důvodů navrhuje technicko-dopravní výbor, aby slavný senát schválil vládní návrh zákona č. tisku 351 tak, jak je v předložené zprávě. (Souhlas.)

Místopředseda Votruba (zvoní): Dávám slovo zpravodaji za výbor rozpočtový, panu sen. dr Karasovi.

Zpravodaj sen. dr Karas: Slavný senáte! Tato dráha jest jednou z posledních v Čechách, aby systém státních drah byl úplně u nás proveden. Zda je lepší systém státních drah nebo soukromých, o tom vedení dnešní státních drah nikoho nepřesvědčí. Dráha měří asi 41 km a my ji přejímáme za kupní cenu asi 35 mil. Kč, tedy relativně levně.

Tato kupní cena bude zaplacena dvojím způsobem a to: 25 milionů korun jsme dali již zálohou na pasivitu této dráhy v dobách od převratu; ty se kompensují na společnosti, takže zbude ještě 10 milionů korun, jimiž stát v době 46 let bude ročně spláceti prioritní půjčky a prioritní akcie této dráhy. Tedy náš rozpočet nebude touto kupní cenou zatížen. Ovšem jest jiná otázka, jaká bude budoucnost této dráhy, zdali příště bude aktivní. Společnost by ji neprovozovala, kdyby byla pasivní, neměla by z čeho platiti schodky, a kraj nutně potřebuje, aby tato dráha byla provozována dál. Tedy stát musil by provoz konati buď na účet společnosti, ale od ní by nedostal náhrady, tedy na účet schodků cizích, nebo ji provozuje na účet svůj jako vlastní svou dráhu. Tento druhý případ je jaksi menší zlo ze dvou zel, a proto k rozhodnutí vlády, aby dráha byla zestátněna, rozpočtový výbor navrhuje přijetí této osnovy vládní. (Souhlas.)

Místopředseda Votruba (zvoní): Zahajuji debatu. K slovu je přihlášen pan sen. Böhr.

Sen. Böhr (německy): Slavný senáte! Po této příhodě nezdá se ovšem, že jsme se právě usnesli na zákoně o trestním soudnictví nad mládeží, nýbrž byl by býval na místě zcela jiný výkon. (Výkřiky sen. Mikulíčka.)

Místopředseda Votruba (zvoní): Vyzývám pana sen. Mikulíčka ke klidu!

Sen. Böhr (pokračuje): Velevážení pánové a dámy! Rozčilující příhody jsou nyní doufám skončeny. Při projednávání předlohy o nabytí místní dráhy Liberec-Jablonec-Tanvald státem nyní v plenu senátu, dovoluji si předeslati poznámku, že klub německé strany křesťansko-sociální stejně jako ve výboru bude také zde v plenu hlasovati pro, že jsem se však přihlásil ke slovu hlavně k odůvodnění dvou resolucí, které slavnému senátu vřele doporučuji k přijetí. Dále chtěl bych se několika poznámkami vrátiti k nedávno zde vyřízené předloze stran úpravy některých právních a finančních poměrů místních drah ve státním provozu. Pan ministr železnic Mlčoch při poradě o této předloze v dopravně-technickém výboru použil příležitosti, aby se vyjádřil o mnohých jinakých otázkách, které se týkají oboru železnic, a aby vyslovil své mínění o různých přáních a návrzích. Při tom zdůraznil, že světová hospodářská krise vrhá své stíny samozřejmě také na zdejší železnice zmenšením provozních příjmů, což také dokazuje požadavek 400 plus 200 milionů ze zvláštního úvěru 1.300 milionů na zdolání krise, že však státní dráhy jako pouhý obchodní soukromý podnik musí míti také sociální ohledy, na příklad také podržeti zaměstnance a dělníky přes značně zmenšenou dopravu osob a zboží. Státní dopravnictví, pokud jde o dráhy a poštu, lze právě jen zdánlivě považovati za zvláštní hospodářské podnikání, odloučené od všeobecného státního rozpočtu, neboť souvisejí pro své veřejné úkoly a pro své skoro úplně bezkonkurenční erární monopolní postavení velmi úzce s obyvatelstvem a jeho životními národohospodářskými a národnostně politickými zájmy. Na tyto úzké vztahy dlužno tudíž rozumným způsobem bráti vzájemný zřetel.

To mne opravňuje, abych obzvláště poukázal na krajinu, na kterou tato postátňovací předloha obrací naše zraky. Krajina kolem Jablonce, Smržovky, Tanvaldu, Polubného atd. patří nejen k hlavnímu průmyslovému území severních Čech a celé republiky vůbec, nýbrž má ještě také zvláštnost svého světoznámého sklářského a pasířského průmyslu, jakožto jednoho z hlavních odvětví našeho vývozu. Jestliže při tom připomínám, že ve vývozní statistice za rok 1930 sklářský průmysl figuruje obnosem 1.154 milionů - což ovšem oproti roku 1929 znamená úbytek 224 milionů - pak dlužno tuto velkou cifru v obchodní bilanci oceniti ještě více proto, poněvadž při tom není žádné odpočitatelné položky za potřebný snad dovoz surovin. Při vývozu cukru - 828 milionů Kč - musíme národohospodářsky ještě uvážiti, že ho umožňujeme jen vysokými cenami doma. Při nejvýznačnějším vývozním činiteli, textiliích, dlužno uvážiti, že lpí na něm také značná položka dovozu surovin, totiž vlny a bavlny. Ve všech těchto oborech hrají pro naši soutěživost důležitou úlohu dráhy, jak svým spojením tratí, tak svými sazbami.

Z těchto nejen místních, nýbrž státně-hospodářských důvodů dovolil jsem si navrhnouti tyto dvě resoluce: 1. Vláda se vybízí, aby při očekávaném a již slíbeném vybudování jabloneckého hlavního nádraží vzala zřetel k nutnému připojení na hlavní trať Pardubice-Liberec. 2. Vláda se vybízí, aby po nabytí místní dráhy Liberec-Jablonec-Tanvald státem umožnila přímé tarifování za účelem zlevnění dopravy vývozního zboží.

K prvému bodu není potřebí teprve mnoho slov, neboť má to býti stavebně technickým opatřením opatrnosti, které předejde nákladným novostavbám, jestliže přece jednou dojde k žádanému zřízení malé spojovací tratě z Jablonce na hlavní trať. Ke druhému bodu však dlužno říci, že by se musilo národohospodářsky a také se stanoviska železničního eráru jeviti nepochopitelným, kdyby vývozci v těchto krajinách měli býti nadále nuceni dovážeti vývozní zboží nákladními automobily do Liberce, kde potom mají přímé tarify. Toto donucování vývozců, aby sobě po dovozu na ose, který stojí čas a peníze, teprve v Liberci zabezpečili přímé dálkové sazby, aniž by místní trať něco z toho měla, je tedy naprosto neracionelní, a odpírání přímých sazeb takovémuto význačnému vývoznímu průmyslu v jeho sídle a k tomu ještě v době krise vzbudilo by pochybnosti o dobré vůli odpomoci a narazilo by zajisté také na odpor ministerstva obchodu a financí. Doufám tudíž, že ministerstvo železnic také nebude proti tomu míti více pochybnosti a že senát bude souhlasiti s těmito odůvodněnými resolucemi.

Nyní budiž mi dovoleno, vrátiti se ještě krátce k nedávno zde přijaté předloze tisk 356 o úpravě některých právních a finančních poměrů soukromých místních drah ve státním provozu. Přijetí předlohy nesetkalo se tehdy se žádnými pochybnostmi, poněvadž se v důvodové zprávě pravilo, že předloha má za účel vytvořiti zákonitý podklad pro dokončení úplné konsolidace právních poměrů u těchto soukromých drah. Dodatečně však se dovídáme, že se těmto drahám proti očekávání ukládají břemena, která působí zpět na 9 let, tedy až do r. 1921, která, ježto se ukládají v jednom roce, 1929, v jednotlivých případech by činila až 10% provozních příjmů a šla by tudíž do statisíců. Poněvadž při tom přichází v úvahu 19 drah v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, dále 36 drah na Slovensku, je tento dodatečný poukaz zajisté odůvodněn, stejně jako také přání, aby ministerstvo železnic odiosní zpětnou působnost nepřipouštělo až do 1. ledna 1921, nýbrž aby tato novota měla platiti nejvýše teprve od 1. ledna 1930, ne-li vůbec teprve od nynějška. V zákoně obsažené zmocnění ministerstva železnic může je oprávniti k této mírné praxi, neboť jinak byla by porušena zásada o neporušitelnosti nabytých práv. Také dlužno vzíti zřetel k tomu, že u většiny místních drah již před válkou stanoveny byly paušální sazby na základě skutečných provozních výdajů, a že tudíž přizpůsobeny byly skutečným poměrům, že dále také již příslušné vládní nařízení č. 546 Sb. z. a n. ex 1920, zjednalo nápravu a že u místních drah, které měly sídlo své správy v cizině, podmínky nostrifikace těchto společností tvořily základ pro výpočet skutečných provozních výloh.

Že zmíněná zásada o neporušitelnosti nabytých práv má hluboký význam a že tudíž nové provozní smlouvy měly by platiti nejdříve jen od 1. ledna 1930, nechť prokáží číslice z následujícího příkladu nejnovějšího data. Elektrické místní dráze Vyšší Brod-Lipno bylo v provozním roce 1929 pro ústřední službu, tedy jen za osobní výlohy započítáno 10% provozních výloh, to jest jedna desetina veškerých výdajů, beztak již valorisovaných dnešními vysokými cenami materiálu. Tato položka 146.635 Kč činí sama oproti dřívějšku větší zatížení o 108.561 Kč. Dále bylo pro humanitní fondy žádáno 80.317 Kč více, tudíž celkem 188.879 Kč více. Tato místní dráha patřila dosud vždy k aktivním místním drahám a vykazovala pro čilou dopravu zboží ročně průměrně 2¹/₂ milionu Kč hrubého příjmu. Nyní bude za r. 1929 poprvé vykazovati nejen žádný provozní zisk, nýbrž ztrátu. Za rok 1930 předepsala státní správa železniční této místní dráze dokonce již další dodatečné větší zatížení asi 126.000 Kč, a to jako rozdíl mezi 2%ní a 5% ní paušální sazbou pro ústřední službu v letech 1921-1923. Provozní smlouvy s takovýmto účinkem se zpětnou působností od 1. ledna 1921 znamenaly by po našem názoru spíše opak zlepšení a zabezpečení dalšího provozu a finanční situace, jak se tvrdí v důvodové zprávě. Přinášejí-li nové provozní smlouvy takové nevýhody, pak by platnost nejdříve od 1. ledna 1930 alespoň vyhovovala zásadě neporušitelnosti a bezpečnosti nabytých práv, pokud jde o minulost, poněvadž za provozní rok 1930 státní správa železniční provozní účet dosud neuzavřela a místním drahám dosud nezaslala. Z těchto důvodů doporučuji laskavé pozornosti také tyto náměty, i když jsem je nepodal ve formě resoluce. (Potlesk.)

Místopředseda Votruba (zvoní): Ke slovu není dále nikdo přihlášen. Debata je skončena.

Byly mně podány dostatečně podporované resoluční návrhy sen. Böhra a druhů. Žádám o jejich přečtení.

Zástupce tajemníka senátu dr Bartoušek (čte):

Resoluční návrhy sen. Böhra a druhů:

1. Vláda se vybízí, aby při očekávaném a již slíbeném vybudování jabloneckého hlavního nádraží vzala zřetel k tolik nutnému připojení na hlavní trať Pardubice-Liberec.

2. Vláda se vybízí, aby po nabytí místní dráhy Liberec-Jablonec-Tanvald státem, za příčinou zlevnění dopravy vývozního zboží umožnila přímé tarifování.

Místopředseda Votruba (zvoní): Přejí si páni zpravodajové slovo? - Pan zpravodaj sen. inž. Havlín.

Zpravodaj sen. inž. Havlín: Slavný senáte! K návrhu pana kol. Böhra, pokud se týče výstavby nové přípojky z Rádla do Jablonce, jsem povinen pronésti několik kritických poznámek. Věc byla předmětem jednání již v posl. sněmovně, kde závazné prohlášení v tomto smyslu učinil tehdy pan ministr železnic, a podklady jsou tyto: Terén sám je výstavbě velmi nepříznivý, takže těch 6.5 km dráhy, které by tam měla státní železniční správa stavěti, přišlo by okrouhle při pracích tunelových a viaduktních asi na 30-35 mil. Kč, nehledě k té okolnosti, že bychom buď jednu větev nynější hlavní dráhy nebo druhou obchodně úplně zničili. Ale toto spojení není nutné i z těch důvodů, že existuje spojení elektrickou drahou jabloneckou, která je městským podnikem. Kdyby se vybudovala nová trakční jednotka, zabijeme ještě elektrickou dráhu města Jablonce, jistě podnik úctyhodný, kterému náleží všechna možná podpora, když víme, že je to podnik komunální. Uzpůsobení jejího jízdního řádu k nové možné úpravě jízdního řádu na zestátněné dráze vyhoví bezpečně požadavku cestujících osob, a pro náklady není pravdou, že by tato přípojka měla zvláštní význam. Většina nákladů exportního zboží bude zase koncentrována v Jablonci samém, kde máme přímo veliké továrny na výrobu jabloneckého zboží. A jestli tam něco chybělo, že zákazníci jezdili auty do Liberce, byla příčina ta, že celý úřad byl tam prostě "kamrlíkem", abych to řekl otevřeně, kde byl jeden úředník, takže když tam exportér přivezl 10 zásilek, měl to štěstí, že bude 12 hodin čekat, než bude plně vyřízen. Ale poněvadž železniční správa při novém projektu, který dnes je v železnicích už propočítán a připraven, totiž dráha Jablonec n. Nisou, Vratislavice, Paseky Jablonecké, Nová Ves, která se má postaviti už v tomto roce, částkou 17 mil. Kč na nutné úpravy, vybuduje také skladní místnosti celního úřadu, vyhoví se tím volání exportérů.

Slavný senáte! Upozorňuji, že loňského roku byli tu zájemci z okresu jabloneckého s představiteli městské rady jablonecké, já také byl jsem s nimi osobně v ministerstvu železnic. Když vyslechli tyto názory, nejen mnou tlumočené, nýbrž i názory železničních úředníků a pana ministra, úplně přistoupili na toto řešení jako na jedině možné a zdravé. Tento stát ani v daleké budoucnosti nebude moci se odvážiti takového "špásu" finančního, aby na 6 km vydal tolik peněz. Ale je tu ještě jedna velmi nepříjemná otázka. Kdybyste totiž chtěli tuto trasu prováděti z Rádla do Jablonce v nejkratším směru, musíme v Rádle vykoupiti celou jednu živou ulici, to znamená zničiti městskou čtvrť a rozbořiti ji, abychom dostali normální stoupání, kterého potřebujeme. Bude-li to 4 promille, pak bude trať nepoměrně dlouhá, poněvadž budeme musiti jíti oklikami.

Z těchto všech důvodů, které jsou úplně přesvědčující a které jsem i panu kol. Böhrovi své doby otevřeně sdělil a které jsem hájil v technicko-dopravním výboru, nedoporučuji, aby se slavný senát přiklonil k první resoluci. Naopak bych doporučoval, aby se přijala resoluce druhá, která je voláním celé naší hospodářské veřejnosti a která má skutečně reální podklad.

Pokud tomuto státu budou zbývati peníze na stavbu drah, máme především povinnost činiti tak na Slovensku a Podkarpatské Rusi, v krajinách, které jsou téměř úplně odříznuty, nebo jejich spojení směřuje ještě k Budapešti a nikoli hlavnímu městu této republiky, Praze. A to je, myslím, povinností parlamentních sborů, aby tyto věci především řešily a podporovaly. (Souhlas.)

Místopředseda Votruba (zvoní): Pan zpravodaj za výbor rozpočtový si nepřeje slova. Přikročíme tedy ke hlasování.

Míním o celé osnově zákona, jejím nadpisu a úvodní formuli dáti hlasovati najednou.

Jsou proti tomu námitky? (Nebyly.) Námitek není.

Kdo souhlasí s osnovou zákona, jejím nadpisem a úvodní formulí, jakož i s připojenou úmluvou, podle zprávy výborové tisk 379 ve čtení prvém, nechť zvedne ruku. (Děje se.)

To je většina. Uvedená osnova zákona s nadpisem a úvodní formulí, jakož i s připojenou úmluvou přijímá se podle zprávy výborové tisk 379 ve čtení prvém.

Přikročíme k dalšímu bodu denního pořadu, kterým je:

Zpravodaji jsou: za výbor národohospodářský sen. inž. Marušák, za výbor rozpočtový sen. Pánek.

Dávám slovo zpravodaji panu sen. inž. Marušákovi.

Zpravodaj sen. inž. Marušák: Slavný senáte! Národohospodářský výbor zabýval se velmi podrobně předloženým návrhem zákona o státní zápůjčce investiční a já si dovolím náměty tam přednesené slavnému senátu tlumočiti.

Bylo přijato s povděkem, že v době, kdy výrobní a pracovní krise dostoupila vrcholu, chápe se státní správa iniciativy, aby omezení, případně úplné zastavení soukromokapitalistické výroby a z toho plynoucí nezaměstnanosti, jdoucí do set tisíců, nahradila podnikáním investičních prací státních. Tento okamžik je historicky významný. Podnikatelský duch poválečný, založený na liberalistických zásadách a na demoralisačním egoismu z doby války, rozmnožil průmyslovou a částečně i zemědělskou výrobu tím, že zdlouhavější výkon lidský nahradil racionelně pracujícími stroji, jež si však vyžádaly enormních investičních nákladů. Výsledek byl ten, že výroba vzrostla, ale že klesl konsum o dělníky, které strojová výroba vyloučila z práce. Naproti tomu však nenastal očekávaný pokles cen průmyslových výrobků. Příčina toho jest očividná. Podnik, pracující s lidským mechanismem neměl v době nezaměstnanosti takořka režie. Podnik zmodernisovaný, který lidské ruce nahradil mechanismem strojním, je trvale zatížen investičními náklady strojního zařízení, a musí odváděti úrokové a anuitní kvoty, ať závod pracuje či stojí. Čím menší výroba, tím percentuelně vyšší její zatížení náklady investičními. Následkem nadvýroby, způsobené strojními zařízeními s použitím racionalisačních metod a snížením kupní síly milionů osob, jež stroje připravily o práci, není odbytu pro tolik zboží, kolik je ho na skladě, nebo jež může býti vyrobeno a dáno na trh. Proti velké výrobě stojí pokleslá spotřeba. Všecky státy si lámou hlavu, co s nadvýrobou. Jediné sovětské Rusko trpí zjevem opačným, má vysokou spotřebu, ale nemá dostatečné výroby.

Dnes není regulace výroby, ale za to přímo tragicky zregulovaná spotřeba. Žijeme v době, kdy se zásoby zboží zemědělského ničí, protože je nelze prodati a protože není chuti dáti je za levný peníz. Jsme svědky toho, jak vlády všech států vynakládají velké peněžité obnosy za tím účelem, aby zabránily překotnému poklesu cen, aby ceny výrobků byly udrženy nad výrobními náklady. Cizímu, levnému zboží zabraňuje se vstup celními hradbami, dovozními listy, dovozními zákazy, veterinárními opatřeními, povolovacími řízeními. Naproti tomu vývoz vlastního zboží podporuje se daňovými a dopravními výhodami, vývozními prémiemi, subvencemi atd. Továrny, nedávno s humbugem zakládané, se dnes zavírají, protože není odbytu na jejich výrobky. Průmysl, obchod a banky volají ke státu o pomoc, když svoboda individuelního podnikání a obchodování je přivedla do krise a bezradnosti. Poslední léta spatřovala výroba svoji spásu v racionalisaci. Racionalisace správně pochopená a hlavně správně prováděná má přinésti lepší podmínky pro existenci lidí a národů. Racionalisace má vyráběti s co možno nejmenší námahou a s největším výsledkem, jak co se týče osob na výrobě zúčastněných, tak i osob, jež výrobky konsumují. Nenadchneme se však racionalisací závodu, který velkým nákladem zařídí výrobu strojní, aby vyházel nezodpovědně a cynicky na dlažbu své bývalé zaměstnance, který chrlí spoustu zboží, jež však není ani levnější, a ani lepší, než předtím.

Poslanec prof. inž. Záhorský praví na adresu těch, kteří racionalisují: "Inženýr vědecky myslící nevidí v racionalisaci pouze jednoduchý problém výroby, nýbrž problém nejvyšší služby veřejnosti, jdoucí za vyšší úrovní hmotného a duchovního života."

Je zajímavý zjev, že ti, kteří ještě donedávna hlásali, že stát nemá práva mluviti do soukromého, individuálního podnikání, dnes natahují k tomu státu ruku o podporu. Dnes v době krise individualismus utíká od odpovědnosti a stát s veřejnými korporacemi přejímá úlohu podporovatele a regulátora podnikatelské a výrobní činnosti.

Také předložený návrh zákona o státní zápůjčce investiční má za účel, aby zvýšením podnikavosti ve státní správě vyplněny byly mezery v podnikání soukromém. Předloha mluví o tom, že ministr financí se zmocňuje, aby opatřil zápůjčkou peníz 1.300,000.000 Kč. Je však potřebí si uvědomiti, že veřejnost počítající s tím, že za celý tento, jistě slušný peníz, budou zahájeny a prováděny práce investiční, bude do značné míry zklamána. Příčiny uvedu:

1. Největší podíl ze zápůjčky, a to 600 mil. Kč, obdrží státní dráhy, které jako státní podnik byly by nuceny opatřiti si potřebnou úhradu na nutné investice i samy a které státní investiční příspěvek už ze dvou třetin spotřebovaly roku uplynulého.

Když parlament dává souhlas k tomuto opatření, je to proto, že si je vědom ohromného významu železnic pro náš národohospodářský život a že nechce, aby pro nutné železniční investice byly opatřovány prostředky ve zvyšování tarifů, po případě na účet drážních zaměstnanců i za cenu jejich zbídačování a zneklidňování, jak jsme toho byli svědky v dobách právě uplynulých.

2. Také od částky 64,692.500 Kč, určené na investice státních podniků, zejména školských, a konečně ani od sumy 150 mil. Kč, určené na zmírnění následků hospodářské krise, nelze očekávati oživení prací investičních, neboť tyto obnosy nutno považovati více méně za podpory a příspěvky a nikoliv za investice.

3. Částka, které může býti opravdu použito na investice a může oživiti zaměstnanost, obnáší 485,307.500 Kč. Z tohoto peníze mají se poskytovati zálohy na práce, prováděné silničním fondem a dalšími dvěma fondy, které v příštích dnech mají býti sněmovnami uzákoněny, t. j. fond vodocestný a fond meliorační. Tyto práce, budou-li včas zahájeny, mohou do značné míry odpomoci nezaměstnanosti. Jsou to zejména stavby a úpravy silnic státních a zvláště autonomních silnic, jež mohou dáti zaměstnání v nejrůznějších částech republiky.

V ústavech silničních je všeobecné přání, aby se používalo jen domácího materiálu, hlavně dlažebních kamenů drobných, jež jsou nejvíce rentabilní, nejvíce vyhovují našim potřebám a celý náklad na ně vynaložený zůstane také u našich firem podnikatelských a u našeho dělnictva.

Ve výboru národohospodářském bylo si stěžováno na to, že zápůjček nebude použito na účely elektrisační a také ne na stavební ruch, event. na urychlené zahájení staveb administrativních budov státních a budov školských. Pan sen. Hubka správně poukazoval na to, že jedině pozemní stavby zaměstnají také všechny druhy živností. Nelze ovšem podceňovati vážnost důvodů, shrnutých v odpovědi p. ministra financí, že neproduktivní státní budovy nelze stavěti na dluh a tím zatěžovati příští státní rozpočty, a také že investiční zápůjčku nelze příliš rozřediti, což by se stalo, kdyby jí mělo býti použito ke všem možným odvětvím investičním.

Nelze při tom zapomenouti, že ve státním rozpočtu na r. 1931 jsou zařaděny 2 miliardy Kč na investiční účely a že naším přáním musí býti, aby státní investiční komise, která zahájila svoji činnost, tyto peníze uvedla rychle v oběh a proměnila v práci.

Zde musí si komise zajistiti hybnost a porozumění ministerstva financí. Finanční zákon o státním rozpočtu dovoluje odborným ministrům použíti rozpočtových položek pouze v měsíčních kvotách. Odborní ministři smějí dále disponovati rozpočtenými položkami pouze do 50 tisíc Kč, pro částky vyšší potřebují souhlasu ministra financí. Samosprávné korporace jsou na tom ještě hůře. Státní podpory na investice se mohou vypláceti až v posledním čtvrtletí roku rozpočtového. Tato ustanovení finančního zákona ovšem by investiční snahu neobyčejně brzdila. Bude nutno, aby státní investiční komise byla vybavena větším disposičním právem a aby ministerstvo dalo souhlas k liberálnějšímu provádění finančního zákona o státním rozpočtu.

Dotazům z řad zástupců německých zemědělců, jaký prospěch ze zápůjčky investiční budou míti zemědělci, dostalo se ujištění, že prospěch ze všech zamýšlených investic, na něž má býti státní zápůjčky použito, připadne z převážné většiny stavu zemědělskému.

Národohospodářský výbor vyslovil přání, aby vláda použila vhodných investic především a s urychlením v oněch krajích, které trpí nejvíce nezaměstnaností. Poněvadž předloha jak časově, tak i úvěrově plně vyhovuje a protože může podstatně přispěti k oživení výroby a zaměstnanosti, doporučuji slavnému senátu, aby osnova zákona byla přijata beze změny tak, jak se na ní usnesla poslanecká sněmovna.

Místopředseda Votruba (zvoní): Dále má slovo pan zpravodaj za výbor rozpočtový, sen. Pánek.

Zpravodaj sen. Pánek: Slavný senáte! Poslanecká sněmovna nám předkládá své usnesení o vládním návrhu ve věci t. zv. investiční půjčky. Samozřejmě, že toto opatření bude míti hluboký, pronikavý význam pro náš hospodářský a sociální život a přirozeně také i pro naše státní finance. Je proto potřebí, abych jako referent rozpočtového výboru stručnými slovy zmínil se o obsahu této osnovy.

Ministr financí se zmocňuje, aby úvěrovými operacemi opatřil si částku 1300 mil. Kč a aby ji takto použil: Především 600 mil. Kč dostávají čsl. dráhy na úhradu svých investic, 150 mil. připadá na onen fond, který je asi reservou pro ony položky v rozpočtu, jež pravděpodobně v důsledku krise budou zvýšeny, nebudou prostě stačiti a které jsme již povolili zvláštním zákonem loňského roku. Pak je zde částka 64,692.500 Kč, kterou rovněž ministr financí může si opatřiti úvěrovými operacemi v důsledku zákona finančního, a to čl. XV, odst. 1. Zbytek pak v částce 485,307.500 Kč jest určen jednak, aby mohl ministr financí poskytovati zálohy silničnímu fondu a pak ještě jiným státním fondům; bude to jistě fond meliorační, vodocestný a snad i jiné fondy, a konečně aby zbytek, pokud ovšem zde je, byl věnován na úhradu investičních nákladů státních podniků nad míru, stanovenou rozpočtem na r. 1931. Kromě těchto opatření ještě má zákon na mysli sanaci našich železnic. Zde v §u 4 se mluví o podílu na dopravních daních, vybraných v r. 1930, které měly býti ponechány čsl. drahám na úhradu jejich investičních nákladů, na místě toho však bude jich použito ve prospěch jejich provozních výsledků z r. 1931, t. j. na úhradu jejich schodku. Konečně také obdobně částka 400 mil. Kč výnosu dopravní daně na státních a státem provozovaných drahách měla býti ponechána čsl. státním drahám na úhradu jejich investic, ale na místě těchto investičních nákladů upotřebí se této částky ve prospěch provozního výsledku r. 1931, a to zcela anebo částečně podle toho, jak bude potřebí. Pokud jde o formu této půjčky, nebylo nic oficielně nám sděleno a také zákon nic neustanovuje, pouze ministr financí prohlásil v rozpočtovém výboru, že jedná se o půjčku vnitřní, jednotitrovou, ovšem tím jedním titrem nutno rozuměti, že to bude jen státní zápůjčka investiční, ale bude zníti na různé obnosy a že bude 5% při emisním kursu 95.75, těch 75 haléřů připadá bankám jako provise.