Katastrofální sucha, jimiž byly postiženy mnohé kraje našeho státu, zavdávají podnět k četným akcím za úlevy dovozného pro píci i sadbu. V jakém rozsahu bude možno těmto žádostem vyhověti, závisí na výsledku konaných šetření.
Nákladní tarif místní.
Z opatření povšechných, jimiž má býti rozmnožena železniční přeprava zboží, nutno uvésti zejména úpravu tarifů pro obilí a mlýnské výrobky, vázanou na podmínku, že mlýny zřeknou se silniční dopravy obojího zboží na vzdálenosti přes 30 km, dále novou úpravu podmínek výjimečného tarifu l, podle níž poskytovány jsou sazby tohoto tarifu pouze těm dolům, které se dohodly se železnicí o omezení automobilové přepravy, jakož i o opatřeních, jimiž má býti čeleno neoprávněnému obchodu uhlím.
Veškeré tarify pro přepravu dříví byly nově upraveny způsobem, který vyhovuje lépe dnešním potřebám přepravců. Značné zlevnění sazeb má usnadniti odbyt dříví a zlepšiti výrobní podmínky průmyslu dřevařského. I zde bylo pamatováno v podmínkách na výhradnou přepravu po železnici na vzdálenosti přes 40 km.
V nejbližší době vydán bude dodatek II. ke kilometrovníku ČSD, obsahující změny a doplňky, provedené po vydání dodatku I.
Nákladní tarify zahraniční.
Neutěšené hospodářské poměry projevovaly se i nadále v přepravě zahraniční stejně jako v neustálých snahách skoro všech oborů podnikání průmyslového, zemědělského i obchodního po dosažení podstatných úlev ve výši dovozného. Se zřetelem na poměry na dřevařském trhu byly v poslední době upraveny vývozní tarify pro dříví všeho druhu. Též pro vývoz železa a železných výrobků vydány byly nové sazby.
Chystá se dodatek k vývozním tarifům, který bude obsahovati všechny změny dosud provedené, zvláště však nové výpočetní tabulky, značící tarifní přiblížení východních a západních území a projevující snahu po akvisici zásilek na nejdelší trati ČSD.
Tarifní politice cizích států, které vesměs projevují usilovné snahy ochranářské a diskriminační, byla a bude i napříště věnována náležitá pozornost; též nadále bude usilováno o to, aby tvrdosti těchto opatření byly zmírněny alespoň cestou tarifních kompensací.
Osová soutěž.
Zákon č. 198 z roku 1932 upravil sice automobilovou dopravu, provozovanou po živnostensku, nedotčenou jím zůstala však t. zv. závodní doprava, t. j. doprava vlastního zboží vlastními prostředky, která tvoří velmi podstatnou část veškeré dopravy vůbec.
Aby tato přeprava byla pro železnici získána, byla učiněna řada opatření, založených na širších základech a sjednány různé dohody s některými obory průmyslové výroby, zejména s doly, s průmyslem cukrovarnickým, sklářským, papírnickým, lihovarnickým, cementářským a pod. Pokud jde o přepravu kusového zboží, navázáno bylo jednání o spolupráci s organisacemi speditérskými. K zastavení odklonu přepravy na silniční vozidla jest železnice nucena stále zaváděti nové a mnohdy velmi značné tarifní slevy, poněvadž nezaměstnanost autodopravních podniků zvyšuje nabídku automobilové soutěže ve formě značně snížené dopravní sazby.
Služba finanční a účetní.
Služba finanční a účetní jest již u všech ředitelství státních drah vybavena likvidačními, účtovacími, sčítacími a počítacími stroji a organisace práce jest této mechanisaci již zcela přizpůsobena. Tím dosažené urychlení a ekonomisace pracovního výkonu umožnily
i při podstatně rok od roku zvyšovaných úkolech této služby snížiti stav personálu. Státní správa železniční přikročí v dohledné době k zpracování a vydání předpisů pro službu finanční, účetní a pokladní u ředitelství státních drah.
Služba zásobovací.
Zásoby materiálu a inventáře jsou vedeny ve stálé evidenci a jejich stav je sledován statistickými přehledy u všech ředitelství a v ministerstvu železnic.
V roce 1933 činila hodnota průměrné roční zásoby materiálu a inventáře 334, 588. 092 Kč (v roce 1932 425, 773. 171 Kč), t. j. 39% (41'2%) hodnoty materiálu a inventáře vydaného provozu. Celkem bylo vydáno pro potřebu provozu a prodejem zásob materiálu za 856, 169. 449 Kč (1. 036, 715. 282 Kč). Koncem roku 1933 činila zásoba již jen 259, 014. 702 Kč, kdežto v roce 1932 350, 360. 101 Kč.
Podle programu organisace této služby byla soustředěna služba zásobárenská do jedné, nejvýše dvou zásobáren u každého ředitelství a správa zásob v zásobárnách byla odloučena od správy provozu.
U služby stavebně-udržovací byl učiněn slibný počátek pro koncentraci zásob zřízením ústředního skladiště pro celý okrsek ředitelský. Zkouší se další zjednodušení a urychlení správní a účetní služby pověřením ředitelství v Bratislavě úkolem účtovatele zásob svrškového materiálu pro celý okrsek tohoto ředitelství.
Pokud se týče nákupní složky služby zásobovací, bude přechodně soustředěn nákup materiálu a inventáře do dvou skupin ředitelství a u těchto skupin bude pokračováno v dalším soustředění služby nákupní tak, aby určitá ředitelství nakupovala jen určité druhy materiálu pro celou oblast ČSD.
Za součinnosti Nejvyššího účetního kontrolního úřadu byl vydán nový předpis M 1 Materiál a inventář -, obsahující ustanovení pro veškeré složky služby zásobovací, zejména o nákupech podle zadávacího řádu, dále předpisy o odběru paliva, pokyny pro uložení zásob a předpisy pro kontrolu zásobovací služby, jako revise účtů, přehlídky zásob a pod.
Statistická služba.
Ve službě statistické bylo pokračováno ve strojovém zpracování statistiky přepravní, zaměstnanecké a vlakových výkonů, sestavena byla mimořádná podrobná statistika dopravy osob pro účely tarifní reformy. V přípravách na strojovém zpracování vlastních nákladů provozovacích bylo pokračováno a učiněny zkoušky u několika služeben.
Tiskem byly v roce 1933 vydány: Výroční zpráva podniku ČSD za rok 1932, Přepravní statistika čsl. státních drah za rok 1932 a Všeobecná statistika čsl. státních drah za rok 1932, zahrnující též údaje o drahách soukromých, drobných, městských pouličních, lanových a vlečných.
V oboru mezinárodní železniční statistiky bylo spolupůsobeno na jejím zdokonalení a na unifikaci zjišťovaných údajů v zájmu bezpečného srovnávání statistických dat.
V zájmu intensivního hospodaření s provozním materiálem konána jsou přípravná studia o strojovém zpracování údajů a spotřebě, nákupu a pohybu materiálu.
Udržování tratí, investiční práce provozní a stavba nových drah.
Z opatření rázu administrativního, sledujících dosažení úspor, zasluhuje zmínky zejména pokračování v reorganisací služby traťové zvětšováním délek tratí přidělených odborům pro udržování dráhy a traťmistrovským okrskům.
Vlastní činnost udržovací byla přechodně soustředěna hlavně na ona zařízení, která jsou v přímém vztahu k bezpečnosti provozu, zejména tedy na udržování železničního svršku. Práci této jest třeba věnovati zvýšenou pozornost i vzhledem k tomu, že na ně-
kterých tratích byla zvýšena dovolená rychlost jízdy i dovolený tlak kol. Udržování ostatních zařízení, budov, příjezdních silnic atd. bylo rovněž nutno omeziti jen na neodsunutelné potřeby.
V mezích preliminované částky 159, 400. 000 Kč na rok 1935 bude pokračováno v zesílení a obnově svršku soustavy T na tratích kategorie Ia a soustavy Xa na důležitých tratích kategorie II. Způsobilý materiál vyzískaný z obnov svršku soustavou T nebo A bude použit pro obnovy na tratích kategorie III a z části též na tratích kategorie II.
V oboru detailních konstrukcí železničního svršku byly v roce 1933 vydány nebo připravovány další nové vzorové listy, zejména pro svršek soustavy T a A.
Při stavbě a udržování železničního svršku bylo užíváno různých nejnovějších pokroků a zlepšení. Zejména byly v poslední době zavedeny pokusy s kolejovými křižovatkami s náběhy, vyrobenými z manganové oceli, a s kolejovou křižovatkou z kolejnic tvaru A s náběžnými vložkami z uhlíkové oceli, jakož i pokusy se srdcovkovými klíny tvarů A a Xa, upravenými novým vyhoblováním žlábků, hrotů a horních dosedacích ploch, jakož i navařením spodních ploch dosedacích, a konečně byl učiněn pokus s navařováním kolejnic na železné příčné pražce.
Připravují se pokusy s dilatačním zařízením (u svařovaných kolejnic) soustavy Czillery, jakož i pokusy se železobetonovými pražci ve trojí konstruktivní úpravě v podřadných kolejích (na vlečkách).
Z hospodárných důvodů byly podle získaných zkušeností podstatně sníženy dosud platné meze poloměrů oblouků, při nichž je třeba ohýbati kolejnice ohýbačkami ještě před kladením.
Pro soustavné a programové vybavení jednotlivých tratí mosty a železničním svrškem takové nosnosti, aby plně vyhověly požadavkům provozu jak s hlediska jeho intensity a dalšího jeho zrychlování, tak i s hlediska jeho účelnosti a nutné hospodárnosti, byly všechny trati, provozované čsl. státními drahami, zařaděny podle svého provozního významu do 4 kategorií I-IV (s dvěma skupinami u kategorie I), a současně byly stanoveny směrnice pro upotřebení železničního svršku, jakož i pro přechod strojů a vozů na tratích těchto kategorií po jejich úplném vybudování. Zároveň byly určeny trati, k nimž je třeba v jednotlivých kategoriích přihlížeti přednostně při obnovách železničního svršku a při výměnách mostů.
Na základě dnešního stavu tratí byl pak po podrobné revisi dosavadních ustanovení jak všeobecných, tak i týkajících se jednotlivých tratí vydán loni nový "Seznam dovolených největších rozvorů a tlaků kol vozových, jakož i ložných měr na drahách v československé republice". Ze změn, vykonaných v něm proti dřívějšímu vydání, zaslouží zmínky zvýšení průměrné váhy vozu na l m délky, při které ještě mohou vozy všeobecně přecházeti, a že pro rok 1933 byl na více než 120 tratích, případně traťových úsecích, zvýšen dosavadní největší dovolený tlak kol vozových na největší míru možnou podle stavu tratí, čímž se dosahuje značného urychlení oběhu a využití vozů. I letošního roku byl největší dovolený tlak kol vozových zvýšen v některých dalších dílčích tratích.
Na četných tratích byl povolen přechod výkonnějších strojů s většími nápravovými tlaky.
Největší dovolená rychlost jízdy byla v minulém roce rovněž zvýšena na řadě tratí a připravuje se zvýšení největší dovolené rychlosti jízdy ještě na některých dalších tratích.
Program investičních staveb provozních na rok 1935 byl sestaven co nejúsporněji. Byly proto zařaděny do něho převážně jen ony stavby, s nimiž bylo začato v roce 1934, případně i v letech dřívějších a jejichž dokončení jest nutné v zájmu hospodárnosti provozu. Z nových staveb byly do programu zařaděny jenom takové, které jsou nezbytně nutné z důvodů bezpečnosti a hospodárnosti železničního provozu.
Tak bude pokračováno zejména ve stavbě II. kolejí v trati Břeclav-Brno, dále z Kralup do Lovosic a z Litoměřic do Střekova.
Také bude pokračováno v roce 1935 v programovém vybudování železničních zařízení staničních v nejdůležitějších uzlech železničních a v začatých přestavbách nebo rozšířeních většího počtu stanic menších.
V Praze bude pokračováno ve výstavbě nového nákladového nádraží na Žižkově, s jehož otevřením v roce 1935 se počítá.
Z důvodů bezpečnosti provozu jest nutno i v roce 1935 pokračovati v sanaci vadných mostních objektů a ve výměně, případně zesílení slabých mostních konstrukcí.
Stejně bude pokračováno v přípravných a projekčních pracích pro vybudování náhradných nadjezdů a podjezdů za zrušené důležité přejezdy přes dráhu a v jednáních o rozdělení úhrady stavebních nákladů mezi zájemníky za příspěvku ze silničního fondu.
V oboru stavby a výměny kolejových vah byl uskutečněn pětiletý sanační program. Tím dosažený početní a technický stav kolejových vah bude udržován a obnovován nebo podle potřeby dále doplňován.
Na nové hlavní dráze Handlová-Horní Štubňa byl veřejný provoz zahájen 20. prosince 1931. Do konce roku 1933 bylo vydáno na stavbu této dráhy i s přípojnými stanicemi 148, 072. 26419 Kč.
Pro novou hlavní dráhu červená Skal a-Margecany, provozně 92'663 km dlouhou, byla stavba prvního stavebního oddílu 21'3 km dlouhého, z červené Skaly do Ladové Jaskyně, zahájena na jaře roku 1931. Dílčí trať z červené Skaly do Telgártu, 7'0 km dlouhá, byla odevzdána veřejné dopravě 1. října 1933. V roce 1934 bude dokončena stavba celého prvního oddílu a na zbývající části z Telgártu do Ladové Jaskyně, 14'6 km dlouhé, byl zahájen veřejný provoz koncem září roku 1934.
Pro druhý stavební oddíl z Ladové Jaskyně do Vondrišelu, 32 km dlouhý, byl v roce 1933 dohotoven pochozí operát pro 4., 5. a 6. stavební úsek (km 20'1-43'0) a byl podroben úřednímu řízení v dubnu 1934.
Stavební povolení pro 7. stavební úsek (km 43'0-52'0) bylo uděleno již v roce 1933.
V roce 1935 budou rozvinuty stavební práce v celém druhém oddílu, t. j. budou zadány práce ve zbývajících úsecích čís. 6. a 7.
Pro třetí stavební oddíl z Vondrišelu do Margecan, 40 km dlouhý, bylo vykonáno v roce 1932 úřední řízení o podrobném projektu trati z Vondrišelu do Gelnice km 52'0 až 85'2 a stavební povolení uděleno v roce 1933.
V roce 1935 budou v proudu stavební práce rovněž v celém třetím oddílu tak, aby bylo možno převésti již koncem roku 1935 provoz s místní dráhy z Gelnice do Mníšku na novou trať.
Za veškeré přípravné a stavební práce na celé dráze červená Skala-Margecany bylo od zahájení prací až do konce roku 1933 vydáno celkem 109, 609. 83276 Kč.
Pro dráhu presidenta Masaryka Vsetín-Bylnice, dlouhou 37'981 km, bude v roce 1935 dokončena stavba vodárny v Horní Lidči. Do konce roku 1933 bylo vydáno na stavbu této dráhy celkem 151. 032. 66510 Kč.
Pro dráhu Veselí n. Mor. -Nové Město n. Vah., dlouhou 67. 367 km, bude v roce 1935 ukončen knihovní pořádek a event. i vyúčtování 7. stavebního úseku. Do konce roku 1933 bylo na stavbu této dráhy vydáno celkem 285, 218. 572'25 Kč.
Pro novou dráhu Horní Lideč-Púčhov n. Vah., dlouhou 30'3 km, zprostředkující spojení se severním Slovenskem, bude v roce 1935 dohotoven pochozí a zadávací operát. Za veškeré přípravné práce bylo do konce roku 1933 vydáno celkem 179. 486'55 Kč.
Do konce roku 1933 bylo celkem vystavěno a veřejnému provozu odevzdáno 164'7 km a ve stavbě jest 85'663 km nových tratí.
Od účinnosti zákona čís. 235/1920 Sb. z. a n. bylo na stavbu drah v něm obsažených do konce roku 1933 vydáno 770, 661. 574'55 Kč.
Služba dopravní a zabezpečení dopravy. Osobní doprava a motorisace tratí.
V příjmech za osobní dopravu se zlepšení zatím neprojevilo. Jest to však jen důsledek pronikavého snížení cen jízdného, jež správa podniku ČSD ve všeobecné snaze přispěti ke zdolání krise, provedla ve prospěch veřejnosti dnem 1. ledna 1934.
úbytek příjmů snaží se správa vyrovnati aspoň částečně zhospodárněním provozu. V osobní dopravě dbá zejména toho, aby, pokud to připouštějí zájmy veřejnosti, jezdily vlaky skutečně a pokud možno plně používané. Kromě toho pokračuje v osvědčené již motorisaci provozu.
V jízdním řádě platném od 15. května 1934 bylo zrušeno několik málo používaných dvojic rychlíků, které byly sloučeny nebo jejich provoz omezen na kratší dobu (zejména u rychlíků sezónních, lázeňských); u některých rychlíků byla nahrazena parní trakce trakcí motorovou.
Na místních drahách z důvodů úsporných jsou zařaďovány kolejové autobusy, aby tvořily lehké vlakové jednotky pro zhuštění jízdního řádu.
Nákladová doprava.
Nákladová doprava poněkud stoupla, takže počet nákladních vlaků nebylo třeba dále redukovati.
U nákladních vlaků je používáno skoro již veskrz výhody průběžného brždění, které přispívá také značnou měrou k hladkému chodu nákladních vlaků a ke zvýšení dopravní bezpečnosti a rychlosti.
Racionalisace provozu.
Pro dopravní službu v noční době bylo v roce 1933 po předchozí vhodné úpravě jízdního řádu uzavřeno 120 stanic; na zastávky a nákladiště bylo přeměněno 100 stanic a zrušeny byly 2 správy provozu. Zjednodušený způsob dopravy těmito opatřeními umožňovaný zaveden byl v roce 1933 na 3 dalších tratích, takže celkem provozována jest zjednodušená doprava na 151 trati.
železniční správa ustavičně sleduje provozní intensitu na jednotlivých místních drahách se zvlášť slabou dopravou osobní a nákladní; ředitelstvím státních drah byly vydány přesné směrnice, aby byla zajištěna hospodárnost při náhradě kolejového provozu dopravou silniční. V mezích takto programově prováděné racionalisace provozu na místních drahách byl v roce 1933 zastaven kolejový provoz na úzkorozchodné dráze OndrášovDvorce n. Mor. a kolejový provoz na trati Štrba-Štrbské Pleso zůstal definitivně zastaven; v obou uvedených případech jest nahrazen dopravou silniční.
Zkoumá se možnost úplné náhrady kolejového provozu dopravou silniční na různých málo frekventovaných odlehlých tratích.
V roce 1933 byla přezkoušena generelně potřeba zaměstnanců ve službě staniční na podkladě soudobé výkonnosti a v soulade se zákonem o 8 hod. době pracovní resp. s jeho prováděcím nařízením. Takto zjištěná potřeba personálu jest značně nižší potřeby personálu, stanovené na podkladě výkonnosti z roku 1928. Postupné zavádění průběžné brzdy u nákladních, vlaků, jakož i účelná úprava jízdního řádu umožňují snižování potřeby personálu ve službě jízdní. Pensionovací akce a zapůjčení zaměstnanců finančním úřadům také umožnily přizpůsobiti stav zaměstnanců jak ve službě staniční, tak i ve službě jízdní jeho skutečné potřebě.
Jak snížení potřeby zaměstnanců, tak i provedená organisace služby staniční docházejí náležitého vyjádření též ve věcných vydáních.
Služba vozová.
Osobní oboz čsl. státních drah a drah soukromých ve státním provozu, čítajíc v to trati úzkorozchodné, sestává z 12. 187 vozů osobních, služebních a poštovních; zvýšil se od 1. ledna 1934 o 28 vozů. Ve stavu nákladního obozu lze naproti tomu znamenati úbytek 8. 745 vozů a poklesl jeho celkový počet 1. lednem 1934 na 95. 936 vozů.
Pohotovost osobního obozu byla pro požadavky osobní dopravy za podzimního a zimního období až doposud plně postačující a bylo nutno ponechati ještě značný počet vozů osobních v trvalém klidu. Za letního období, zvláště pak za zvýšené osobní frekvence, je občasně a ojediněle sice znamenána zvýšená potřeba nad pohotový stav osobního obozu, tato je však vyrovnávána účelnými disposicemi dopravními a dodávkou účelně zařízených vozů náhradních z nákladního obozu.
Nákladní oboz převyšuje pro trvající tísnivou hospodářskou situaci ještě dosti značným počtem jeho potřebu a přebytky vozů v různých úložních stanicích - hlavně vozů druhů běžných - jsou doposud trvalým zjevem.
V roce 1933 dosáhl počet celovozových zásilek na čsl. státních a státem provozovaných drahách 4, 213. 561 vůz a na všech tratích ČSR 4, 246. 500 vozů, čítajíc v to i vozy soukromé.
Příčina úbytku celovozových zásilek v posledních letech spočívá především ve stále trvajícím poklesu přepravy uhlí a surovin pro různé průmyslové obory, dále v omezení vývozu do zahraničí a ve velmi značném oslabení přepravy stavebních hmotin a všech druhů dříví ve vnitrozemí a částečně též v přepravním úbytku kampaňových zásilek řepných.
K zjednodušení poděje celovozových zásilek a k urychlení přistavování potřebných vozů přispěla velmi značně zvýšená pravomoc stanic ve vyřizování objednávek vozů, dále usnadnění obsluhy a provozu na vlečkách a složištích a trvalé ponechání normální lhůty vykládací a nakládací beze změny. Zvýšení pohotovosti obozu a zrychlení jeho oběhu jest velmi na prospěch soustavné vybavování nákladního obozu průběžnou brzdou a stálé úsilí o všeobecné zrychlení dopravy.
Pro zvýšení zájmu veřejnosti o železniční dopravu byly povoleny velmi značné úlevy při účtování poplatků za zdržení vozů přepravci a učiněna různá opatření pro usnadnění vzájemného styku s veřejností ve službě vozové, účinnost těchto opatření jest nepřetržitě sledována a podle získaných zkušeností jsou tato opatření stále uváděna v soulad s danými přepravními poměry.
Zabezpečení dopravy, telegrafy a telefony.
V roce 1935 bude pokračováno ve stavbách a rekonstrukcích zabezpečovacích zařízení, sloužících ku zvýšení bezpečnosti dopravy, aby tak bylo umožněno dále zvyšovati rychlost vlaků při pojíždění výměn a zvyšovati výkonnost tratí co do počtu vlaků a obratu vozů ve stanicích, jakož i aby bylo dosaženo úspor na provozních výdajích.
Pokračuje se ve zřizování telegrafních ústředen se žárovkovým voláním ve velkých stanicích, v pokusném používání různých druhů usměrňovačů místo galvanických baterií a v zavádění společné baterie pro telegrafní event. i telefonní soupravy.
Používání telefonu v železniční dopravě přispívá podstatně k ekonomisaci a urychlení služby; proto bude pokračováno zejména ve zřizování průběžných telefonních spojení stanic na hlavních tratích. Mimo to na tratích s jednoduššími poměry se přeměňují telegrafní linky na telefonní.
Pokračuje se v různých pokusech, jimiž má býti zdokonaleno zabezpečení dopravy, na příklad: dálkové stavění výměn, přenášení návěštních pojmů na vlak se samočinným bržděním před návěstí "stůj" a samočinné omezování jízdní rychlosti na určitých místech na trati, samočinné signalisování vlaků, které se blíží železničním přejezdům a pod.
Služba osvětlovací.
Osvětlování stanic. Koncem roku 1933 bylo již 1068 stanic a zastávek elektricky osvětlených s úhrnným počtem asi 84. 000 instalovaných žárovek.
Ve 12 vodárnách byl nahrazen parní pohon výhodnějším pohonem elektrickým.
Ve výměně nevyhovujícího petrolejového a plynového osvětlení za elektrické bude dále pokračováno ve stanicích s čilou osobní dopravou a s velkou noční manipulací vlakovou.
Osvětlování vozů. V roce 1933 se zvýšil počet elektricky osvětlených vozů na 4. 350, t. j. o 3% proti roku 1932. Aby se dosáhlo racionelnějšího oběhu vozů na přepravu plynu pro osvětlování vozů, připravuje se zřízení kompresní stanice ve Vrútkách a přeměna přečerpací stanice v Hradci Králové na stanici kompresní.
Silniční doprava automobilová.
Dne 1. ledna 1934 byl organisačně sloučen bývalý automobilní provoz poštovní s kmenovým silničním provozem ČSD, při čemž bylo použito zkušeností z roku 1933, kdy byl ještě každý z obou provozů veden podle původních organisačních norem odděleně.
Počet autobusů byl ke dni 1. ledna 1934 celkem 637, autobusových linek 287 o celkové délce 7. 818 km.
Zároveň s reorganisací správy byla provedena i perlustrace veškerého autobusového provozu, a pokud to poměry dovolovaly, byl zrušen resp. zjednodušen provoz na některých linkách autobusových.
Při zřizování nových linek bude i nadále dbáno hospodárné opatrnosti, takže definitivně provoz na nových linkách bude ponechán jen tehdy, bude-li po předchozí zkušební době prokázána jeho rentabilita.
Při zadávání dodávky pneumatik se přihlíží především k výrobcům domácím.
Služba vozební.
A. Parní provoz.
Výkony. V roce 1933 poklesl celkový výkon proti roku 1932 ve strojových kilometrech na 149, 130. 532, t. j. o 5'6%, v 1000 hrubých tunových kilometrech na 25, 958. 629, t. j. o 7'6%. Snížilo se i střední zatížení na l strojový km na 174 t, t. j. o 2'2%.
Od počátku roku 1934 se však poměry ve srovnání se stejným obdobím roku 1933 znatelně lepší. V lednu činil pokles výkonů ve strojových km již jen 2'8%, v únoru 0'7%, ale v březnu jest již malé zlepšení o 0'5%. Ještě příznivější jsou poměry výkonu v 1000 hrubých tunových kilometrech; v lednu byl ještě pokles 1'3%, ale již v únoru byl tento výkon vyšší o 2'7% a v březnu stoupl o 9'3%. Střední zatížení na l km počalo se zlepšovati již od září 1933 a zlepšení činí za poslední 4 měsíce roku 1933 průměrně 1, 7%. V lednu 1934 činilo zlepšení 1'2%, v únoru 3'7% a v březnu 8'5%. Zvýšení středního zatížení jest výsledkem motorisace nedostatečně vytížených vlaků parní trakce a zlepšení nákladní dopravy v poslední době.
Lokomotivy. Pro trvalý pokles dopravy byl již v roce 1933 značný počet strojů remisován. Byly to velkou většinou stroje nákladní. Počet remisovaných strojů činí nyní 15'8% celkového stavu lokomotiv. Nových parních lokomotiv bylo dodáno v roce 1933 12. Jsou to vesměs lokomotivy pro službu rychlíkovou a pro těžké osobní vlaky. Dne 31. prosince 1933 měly čsl. státní dráhy celkem 4. 198 parních lokomotiv. Na rok 1934 bylo objednáno 6 lokomotiv. V rušení méně výkonných a nehospodárných strojů, jejichž oprava by vyžadovala značnějšího nákladu, se pokračuje. Aby provoz byl dále zlevněn, pokračuje se jednak v rekonstrukcích vhodných strojů sdružených a na páru nasycenou na stroje dvojčité s parou přehřátou, jednak i v normalisaci vozidlových součástek.
Potřeba provozního materiálu. Spotřeba normálního paliva se zvýšila v roce 1933 na 24'2 kg na 1 strojový km, t. j. o 1'6% a na 138'9 kg na 1000 hrubých tunových kilometrů, t. j. o 3'8%. Jest to důsledek horšího vytížení vlaků. Nepříznivý vliv na spotřebu paliva měly i značnější mrazy v lednu a v prosinci 1933. Spotřeba normálního maziva na l km klesla na 46'1 g/1 stroj, km, t. j. o 2'5%. Se zlepšením ve výkonech se dostavilo od počátku roku 1934 i značné zlepšení ve spotřebě provozního materiálu. Spotřeba normálního uhlí na 1 km klesla během prvních třech měsíců průměrně o 3%, spo-