§ 5. Československé státní dráhy.

Povšechný obraz provozního roku 1933.

Hospodářská krise postupovala i v roce 1933 a zasahovala ještě hlouběji a nepříznivěji do železničního provozu, než v letech minulých. Teprve ku konci roku 1933 zastavuje se pokles dopravy nákladové a dochází i k částečnému poměrnému zlepšení, které přechází do roku 1934. Tento vývoj zdá se nasvědčovati tomu, že rok 1933 znamená nejhlubší bod údobí krise a že hospodářské poměry se počínají nejen ustalovati, nýbrž že projevují určitou tendenci vzestupnou, která ovšem nebude se v železničním podniku, který jest značně ovlivňován automobilní konkurencí silniční, plně projevovati.

Pokles železniční dopravy v roce 1933 značí se jak ve výkonu, tak i ve výsledcích finančních. Počet vlakových kilometrů, ujetých v roce 1933 nákladními vlaky na státních a státem provozovaných drahách, klesl proti roku 1932 o 8'52%, kdežto v dopravě osobní vlakový výkon byl vyšší o 5'48% v důsledku prováděné motorisace a současného zhuštění vlakových spojů. Počet hrubých tunových kilometrů činil na všech tratích o 6'92% méně, než v roce předcházejícím, počet dopravených osob byl menší o 9'46%, váha přepravovaného zboží menší o 13'36%. Příjmy z přepravy osob k l e s l y o 8'96%, za přepravu zavazadel a spěšnin o 18'10%, za nákladní zboží o 12'83%. Celkové přepravní příjmy byly nižší o 11, 40% než v roce 1932.

Vývoj přepravních příjmů železničních v období krise ukazují tato data:

Přepravní příjmy poklesly v roce 1933 proti roku 1932 okrouhle o 340 mil. Kč (11, 40%), proti roku 1931 o 1. 047 mil. Kč (-28'37%), proti roku 1930 o 1. 321 mil. Kč (po vyloučení náhrady za přepravu pošty)(-33'32%) a proti roku 1929 o 1. 900'8 mil. Kč (-41, 815%).

Provozní výdaje byly v roce 1933 nižší o 348, 594. 950 Kč (8'016%) než v roce 1932, nižší o 475, 969. 600 Kč (10'63%) než v roce 1931, nižší o 837, 873. 300 Kč (17'32%) než v roce 1930 a nižší o 776, 490. 710 Kč (16'26%) než v roce 1929.

Provozní rok 1933 skončil bilančním schodkem 834, 871. 073 Kč (v roce 1932 schodkem 891, 732. 310 Kč), který byl uhrazen částkou 322, 319. 334 Kč z odpisového účtu a ze základního jmění a částkou Kč 512, 551. 739 ze státní pokladny.

Provozní koeficient za rok 1933 činil 116'96, v roce 1932 115'83, v roce 1931 95'90 a v roce 1930 97'68.

Na ryzí investice bylo vydáno v roce 1933 celkem 200, 757. 385 Kč. Náklad tento mohl býti hrazen přídělem z výnosu půjčky práce částkou 199, 646. 089 Kč a zbytek z výtěžku prodeje pozemků dílenské kolonie v Bubnech.

Na obnovu staveb, vozidel a ostatního zařízení bylo v roce 1933 celkem vydáno 126, 775. 400 Kč.

Věci legislativní.

V oboru legislativním bylo na podzim roku 1933 zahájeno meziministerské připomínkové řízení o osnově zákona o drahách (železničního zákona). Příslušná jednání byla vedena po dobu téměř 10 měsíců. Na překážky narážela zejména konstrukce železničního stavebního práva a výkon státní výsosti v poměru k drahám drobným. Vzhledem k výsledku mezimnisterského připomínkového řízení byl rozeslán nově zredigovaný text osnovy. Ustanovení, která upravují některé poměry drah k veřejným pozemním komunikacím, byla z osnovy vyjmuta a vydána na podkladě zmocňovacího zákona jako samostatné vládní nařízení z 20. dubna 1934, čís. 79 Sb. z. a n.

Připravuje se též osnova vládního nařízení k zákonu o drahách, kterým má býti upraveno úřední projednávání železničních projektů a staveb.

Spolu s ministerstvem financí připravuje se osnova vládního nařízení, jež se má vydati podle zákona o finančních prokuraturách a jež má upraviti také zastupování podniku ČSD jeho vlastními orgány před soudy v řízení, ve kterém není předepsáno zastoupení advokátem.

Styčná služba mezistátní.

Německo: Mezistátní železniční smlouva - podepsaná v červenci 1931 v Praze o úpravě poměrů na železnicích, přecházejících přes československo-německé hranice, byla po ratifikaci Německem podrobena meziministerskému připomínkovému řízení. Bylo dokončeno jednání o návrhu Všeobecného služebního řádu pro společné styčné stanice. Po konečné redakci bude návrh předložen železničním dozorčím úřadům obou států ke schválení. Mimo to byly některé otázky, týkající se železničních tratí v hraničním pásmu mimo železniční styk, vyřešeny v projednávaném návrhu hraniční úmluvy s Německem (hraniční statut).

Rakousko: Zástupci železničních správ obou států bylo zjištěno, že z hospodářských, zejména finančních příčin nebude možno v dohledné době vybudovati hraniční stanice tak, aby úprava předvídaná mezistátní železniční smlouvou z roku 1927 mohla býti uskutečněna. Bylo proto usneseno, aby nynější prozatímní úprava železničního styku byla řádnými smlouvami zajištěna a mezistátní smlouva podle toho modifikována.

Maďarsko: Při jednání o běžných otázkách železničního styku byla s československé strany znovu zdůrazněna nutnost, aby co do výkonu policejně-zdravotní (veterinární a fytopathologické) služby bylo konečně rozhodnuto a podle potřeby nová zásadní úprava mezistátní smlouvou byla uskutečněna.

Polsko: Některé sporné otázky, zejména co do odpočtu za dobu popřevratovou, nemohly býti jednáním zúčastněných železničních správ vyřešeny a musely býti předloženy dozorčím úřadům (ministerstvům) k přímému jednání.

Rumunsko: V měsíci březnu 1934 při společném jednání československé a rumunské delegace v Praze byl sjednán návrh smlouvy mezi Československem a Rumunskem o úpravě vzájemných železničních styků a návrh úmluvy mezi Československem a Rumunskem o železniční peážní dopravě. Těmito státními smlouvami mají býti nahrazeny dosavadní resortní úmluvy sjednané o těchto věcech mezi správami obou států.

Dne 3. dubna 1934 byl sjednán v Košicích mezi delegacemi železniční správy československé, rumunské a polské t. zv. Doplněk k Dodatkové dohodě mezi uvedenými železničními správami, sjednané dne 18. III. 1930, a to o bližších podmínkách svobodného železničního průvozu z Rumunska do Rumunska přes československo a Polsko. Zmíněný "Doplněk" nabyl účinnosti dne 15. května 1934.

V oboru mezinárodních styků účastnila se železniční správa v některých mezinárodních železničních organisacích, zejména v komisích Mezinárodní unie železniční.

Věci koncesní, úprava finančních a právních poměrů soukromých drah ve státním provozu a akce zestátňovací.

V roce 1933 byly uděleny koncese pro drobnou dráhu Svinov-Kyjovice-Budišovice a pro elektrickou dráhu z Liberce do Růžodolu I. k Ostašovské silnici. Mimo to byla upravena i otázka částečného zveřejnění vojenské vlečky Lysá n. L. -Milovice a lesní dráhy, připojující se v Liptovském Hrádku na Košicko-Bohumínskou dráhu.

Akce nostrifikační pokročila u místní dráhy štramberk-Veřovice, která již podala u rakouských úřadů příslušné žádosti za účelem přenesení svého sídla z Vídně do Moravské Ostravy, jejichž vyřízením bude nostrifikace místní dráhy provedena. Zůstávají tedy dosud nenostrifikovány 4 místní dráhy v zemi Slovenské. Poněvadž však žaloby společností těchto místních drah, které podaly u Mezinárodního rozhodčího soudu v Haagu, byly zamítnuty, lze očekávati, že nostrifikační akce bude i zde v dohledné době dokončena a provedena i úprava právních poměrů těchto místních drah na podkladě náhrady vlastních výloh za vedení provozu.

V zájmu zjednodušení dopravní služby a usnadnění exploitace lesů bylo zahájeno jednání s ministerstvem zemědělství o podmínkách odevzdání místní dráhy Terešva-Neresnica do provozu ředitelství státních lesů a statků.

Pokud jde o úpravu právních poměrů místních drah ve státním provozu, dokončeno bylo, kde se tak dosud nestalo, sjednání provozních smluv se všemi společnostmi místních drah s výjimkou 4 dosud nenostrifikovaných drah na Slovensku.

Věci personální a sociální péče.

Vládními nařízeními č. 133 a 134 z roku 1934 byla provedena úsporná úprava nároku a užívací doby služebního oděvu a stejnokroje zaměstnanců ČSD.

V mimořádné pensionovací akci, zahájené počátkem roku 1933, bylo pokračováno. Z celkového počtu 129. 156 zaměstnanců (bez zaměstnanců na výpomoc) ke konci roku 1932 bylo v roce 1933 pensionováno 12. 853 zaměstnanců, t. j. 9'95%, a to 6. 300 trvale a 6. 553 dočasně. V roce 1934 bylo od 1. června pensionováno 1438 zaměstnanců trvale a 1071 dočasně, celkem 2509. Celkem tedy bylo pensionováno 15. 362 zaměstnanců, a to 7738 trvale a 7624 dočasně. Mimořádnou pensionovací akci lze celkem pokládati za skončenu a bude nyní lze počítati jen s normálním úbytkem personálu.

Též přesun postradatelných zaměstnanců do služeb jiných resortů byl intensivně sledován.

V oboru pensijního, invalidního a starobního pojištění (zaopatření) bylo spolupracováno na vládním nařízení č. 252/1933 Sb. z. a n., o úsporných opatřeních personálních a vydány k němu potřebné prováděcí předpisy. S ústřední sociální pojišťovnou sjednáno značné zjednodušení administrativy převodních částek s platností od 1. ledna 1934 a vypracován návrh na úpravu přestupu pojištěnců, chránící zájmy podniku ČSD. Přezkoumána výše nákladů na ústavy 'sociální péče státních drah v poměru k veškerým služebním platům, aby byla zjištěna odůvodněnost dnešní výše paušální přirážky na sociální péči k služebním platům pro účtování personálních nákladů soukromým drahám ve státním provozu a jiným stranám. Vydány doplňky stanov pensijního, invalidního a starobního fondu státních drah, kterými mají býti chráněny zájmy těchto fondů jednak proti třetím osobám, zavinivším invaliditu nebo smrt člena fondu, jednak při event. zákonné restrikci dávek invalidního a starobního nebo pensijního pojištění. Provedena byla perlustrace výdělečného zaměstnání pensistů s hlediska jeho zákazu, pokud by bylo proti zájmům státu nebo na újmu vážnosti stavu (§ 14 zákona čís. 204/1932 Sb. z. a n. ), perlustrace připočtení let pro výměru pense, jakož i perlustrace pensí z milosti. Dávky invalidního a starobního fondu byly přizpůsobeny novelám zákona o pensijním, invalidním a starobním pojištění a připravuje se obsáhlá změna stanov tohoto fondu, která podrobně provede nová zákonná ustanovení v invalidním a starobním pojištění zaměstnanců státních drah.

V oboru nemocenského pojištění byla učiněna opatření, jimiž byly sníženy výdaje na službu lékařskou a léky a zahájeno jednám s lékařskými organisacemi o nové úpravě služebních a platových poměrů praktických lékařů svobodné volby. Vydána byla nová úprava služebních a platových poměrů ústavních a mimoústavních odborných lékařů nemocenské pokladny státních drah. Provedena byla revise hospodářství ve všech ústavech nemocenské pokladny státních drah. Vydán byl nový účetní a bilanční předpis nemocenské pokladny a jejích ústavů. Nově byla upravena a zjednodušena většina tiskopisů pro nemocenskou pokladnu státních drah a vydán byl jednací řád pro paritní komise a ústřední paritní komisi, které řeší spory mezi lékaři a nemocenskou pokladnou státních drah. Provedena byla konečně i rozsáhlá změna stanov nemocenské pokladny státních drah, vyvolaná novelisací dělnického nemocenského pojištění.

V oboru užší humanitní péče byla dokončena perlustrace příjemců běžných darů z milosti a vydána nová sbírka ustanovení o Zahradníkově fondu sociální péče zaměstnanců státních drah.

Zdravotní a léčebná péče.

V oboru podnikové zdravotní služby byla věnována zvýšená pozornost čistotě drážních objektů i vlakových souprav; zjištěné hygienické závady byly odstraňovány. Bylo

pokračováno v postupném doplňování obsahu obvazových skřínek, takže v přítomné době jest jich 780 moderně vybaveno. Po skončení této akce budou podány návrhy na modernisaci obsahu t. zv. malých záchranných skříní. Pohotovost záchranné služby byla zjišťována poplachovými zkouškami u všech 38 záchranných sborů, zřízených v nejdůležitějších železničních uzlech.

Program zdravotní služby pro budoucnost směřuje k tomu, aby v mezích finančních možností bylo dosaženo dalšího zlepšení ve všech složkách zdravotní služby železniční, a to hlavně v oboru služby záchranné.

Rovněž v oboru léčebné péče jest snahou udržeti ji nejen na dosavadní výši, nýbrž i dále ji zdokonalovati hlavně v oboru péče o tuberkulosní, rheumatiky, v oboru zuboléčby a jiné odborné léčby, železniční správa obstarává tuto léčebnou péči svojí nemocenskou pokladnou, jejímiž členy bylo podle průměru z roku 1933 celkem 224. 232 osob (z nichž zaměstnanci v činné službě činí průměr 145. 696 osob) a 425. 490 s jejich rodinnými příslušníky. Náklad na léčebnou péči činil za posledních 7 let skoro půl miliardy korun čsl. Protože otázka udržování léčebné péče na dosavadní výši jest úzce spjata s finanční rovnováhou fondu nemocenského pojištění nemocenské pokladny státních drah, činí železniční správa s příslušnými orgány této pokladny všechny kroky nezbytné k zachování této rovnováhy.

Služba komerční. Služba přepravní.

V důsledku revisní konference, konané v říjnu a listopadu 1933 v Římě, budou texty revidovaných mezinárodních úmluv o přepravě zboží a cestujících připraveny pro ratifikaci. Rovněž ustanovení železničního přepravního řádu bude zrevidováno a přizpůsobeno novým ustanovením Mezinárodních železničních úmluv.

V červenci 1934 byla revidována též příloha A k MÚZ (Mezinárodní úmluva o přepravě zboží), podle níž pak bude přepracována a nově vydána příloha A k železničnímu přepravnímu řádu.

Podle směrnic uložených Hospodářskou radou Malé dohody pracuje se na sjednocení přepravního práva vytvořením společného tarifu železničních správ států, které tvoří Malou dohodu.

Československá státní správa železniční přistoupila k t. zv. římské dohodě, která jedná o zavedení indosovatelného nákladního listu v mezinárodní přepravě.

Při vydání nového tarifu pro cestující a zavazadla, který vstoupil v platnost 1. ledna 1934, byl nově upraven pojem cestovního zavazadla a spěšnin.

Dnem 1. července 1933 vstoupil v platnost nový "Seznam stanic", který byl vypracován na zcela nových základech podle poznatků, které byly během doby získány a rozšířen byl výpočtem všech pohraničních stanic se sousedními státy. K seznamu byla vydána též nová železniční mapa.

Dnem 20. října 1933 vstoupil v platnost tarif pro přímou přepravu zboží mezi přístavy na Dunaji a na Labi přes trati ČSD. Tato kombinovaná přeprava železnice-loď provádí se jednotným přepravním dokumentem za společného ručení všech na přepravě zúčastněných dopravních podniků.

Projednává se reglementace osobní i nákladní přepravy automobilové, jakož i kombinované přepravy automobil-železnice.

S poštovní správou se vyjednává o možnosti a způsobu vzájemné spolupráce při přepravě balíků a listovní pošty.

Projednává se s ministerstvem financí otázka bezplatného odbavování spěšnin v mimoúředních hodinách u celních úřadů.

V přepravě s jadranskými přístavy byl zaveden s platností od 1. února 1934 jednotný celní manipulační poplatek průvozní.

V dubnu 1934 vstoupila v platnost I. část nákladkového plánu pro přepravu kusového zboží, kterým se sleduje urychlení a zhospodárnění přepravy. V květnu t. r. byly vydány nově směrovací předpisy.

Stavba provozní překládkové rampy v Čes. Třebové byla dokončena. Tím umožněna byla vhodná organisace přepravy kusového zboží na velkou vzdálenost, čímž se dosahuje snížení přepravní doby na míru nejmenší. Důsledkem toho bude zrušení některých překládkových ramp.

Studuje se otázka, zda by nebylo možné sloučiti podej a výdej zboží rychlého a nákladního v některých stanicích, kde je dosud rozdělen.

činí se pokusy s odstraněním plombování vozů u některých zásilek méněcenných, resp. s náhradou plomb jiným levnějším uzávěrem.

železniční správa usiluje o zhospodárnění povoznické služby, aby byla levnější a tím i akvisičně pro železnice výhodnější.

V nejbližší době započnou jednání s Německem o vzájemné přepravě zboží v containerech (skříních).

Uvažuje se o motorisaci nákladové přepravy na některých tratích.

Tarif cestujících a propagace cizineckého ruchu.

Dnem 1. 1. 1934 vstoupil v platnost nový "železniční tarif pro přepravu cestujících, zavazadel a spěšnin", který byl zpracován na základě zkušeností, získaných v době platnosti dřívějšího osobního tarifu (od 1. X. 1928 do 31. XII. 1933), a kromě toho i s ohledem na současnou situaci hospodářskou a soutěž automobilní.

Novým tarifem byly především všeobecně sníženy sazby jízdného, a to progresivně na kratší vzdálenosti o 6%, na delší vzdálenosti o 12% pro osobní vlak, dále byly zlevněny ještě zvláště rychlíkové příplatky, a to jednak vhodnějším rozvrstvením pásem (místo dřívějších 5 zavedeno nyní 8 pásem), jednak snížením cen příplatků při větších vzdálenostech až o 20%. Průměrem bylo jízdné sníženo o 9'5%.

Nově zavedeny byly spěšné vlaky, pro něž stanoven byl zvláštní příplatek přibližně ve výši polovičního příplatku rychlíkového. Spěšné vlaky zavedeny byly někde místo zrychlených vlaků osobních (zejména v trati Praha-Plzeň, kde tyto vlaky mají za účel čeliti autobusové konkurenci), jinde pak místo rychlíků. V prvním případě byly získány nové příjmy, neboť mimo sazby osobních vlaků nutno platiti nyní ještě příplatek pro spěšný vlak, v druhém případě znamená pak zavedení spěšných vlaků další snížení jízdného (místo dřívějšího plného příplatku rychlíkového platí se nyní jen poloviční).

Poměr cen vozových tříd byl nově upraven, a to snížením jízdného II. třídy na 1 1/3 násobek (dříve 11/2 násobek), I. třídy na dvojnásobek (dříve 21/2 násobek) jízdného třetí třídy.

Slevy a výhody, jež osvědčily svoji akvisiční přitažlivost a i jinak se u obecenstva vžily, zůstaly v platnosti v plném rozsahu, případně byly i rozšířeny.

Minimální poplatky a nejmenší počet osob u zvláštních vlaků a jízd společností pravidelnými vlaky byly sníženy za tím účelem, aby těchto možností bylo obecenstvem více užíváno.

Zlevnění ročních a poloročních lístků bylo provedeno nepřímo tím, že dosavadní příplatkové trati, až na trať Praha-Česká Třebová, byly zrušeny a trati tyto zařaděny do oněch skupin, k nimž mohla býti příplatková trať zakoupena. Mimo to byly nově utvořeny pro slovenská ředitelství příplatkové trati Břeclava - Praha a Bohumín - Praha. Úprava vozových tříd, provedená u normálního jízdného, byla uskutečněna též u těchto lístků, takže se ceny jejich pro II. a I. třídu vozovou podstatně snížily. Počet držitelů ročních a poloročních lístku II. třídy proto značně stoupl.

Traťové lístky byly v cenách značněji sníženy na vzdálenosti od 50 km, aby se zvýšil odběr jejich v těchto relacích. Na přání veřejnosti zavedeny byly traťové lístky s platností 15-denní za 65% ceny měsíčních traťových lístků a s výhodou vydání od kteréhokoli dne.

Sezónní lístky byly zrušeny, ježto se neosvědčily. Místo nich zavedeny byly okružní jízdenky, které se těší značné oblibě. Zejména v letní době dovolených jejich odběr podstatně stoupl. Bude ovšem nutno po uplynutí hlavní sezóny prozkoumati, zda snad někde tento příjem nejde na úkor jízdného normálního; v tom případě by byla provedena pro příští rok vhodná nová úprava této výhody.

Nově zavedeny byly traťové průkazky na 4 nebo 12 zpátečních jízd, které opravňují držitele po zaplacení dvojnásobku nebo čtyřnásobku normálního jízdného zakupovati si jízdenky za cenu poloviční. Sleva činí 25%, případně 33%. Tato výhoda je hojně užívána a plně se osvědčila.

Dělnické a žákovské výhody zůstaly v podstatě beze změny.

Výjimečné sazby ve spojích, jež byly autobusovou konkurencí zvláště silně ohroženy, byly zachovány a o některé nové relace rozhojněny, a ukázaly značně svůj akvisiění význam.

Sazby zavazadelného byly v novém tarifu sníženy až o 25% a zavedena byla nová jednotka váhy 15 kg.

Dovozné za spěšniny osobními vlaky bylo sníženo asi o 33%, rychlíky až o 55%. Kromě toho zavedeny jednotkové váhy po 5 kg do 20 kg, přes 20 kg dále po 10 kg. Pronikavé snížení sazeb spěšnin bylo nutno provésti s ohledem na konkurenci automobilní.

Snížení dovozného jak u zavazadel, tak i u spěšnin se osvědčilo, neboť počet přeprav i příjem za ně stoupl.

Účelem všech uvedených opatření zlevňovacích bylo zadržeti stálý pokles frekvence a kromě toho dosáhnouti i jejího vzrůstu a tím i nových příjmů. Za uplynulou část roku 1934 lze pozorovati vzestup frekvence téměř u všech druhů jízdného, zejména i u vlaků vyššího druhu (spěšných vlaků a rychlíků) a u 2. třídy vozové. Ovšem vzestup frekvence není dosud tak silný, aby vyvážil úbytek příjmů v důsledku obecného (průměrem asi 10%ního) snížení jízdného. Po té stránce vykazují příjmy za rok 1934 proti roku 1933 úbytek asi o 4%.

K propagaci cizineckého ruchu vydaly ČSD v roce 1934 páté vydání brožury "Vysoké Tatry" nákladem 9000 výtisků, brožury "Navštivte lázně ČSR" v sedmi jazycích nákladem 40. 000 výtisků, 7000 plakátů "Vysoké Tatry", 3000 plakátů "Zimní sporty", 129. 000 "Kalendářů ČSD", 14. 500 plakátů "Slevy jízdného", 5000 brožur "Cizinec na ČSD", 3000 plakátů "Mezinárodní jízdní řád", vyzdobený propagačními obrazy a 60. 000 letáků "Československo".

Státní správa železniční zúčastnila se propagačních výstav turistických v Bruselu, v Paříži, v Tel Aviv, Lyonu a na několika krajinských výstavách a veletrzích domácích.

Připravují se II. ročník "Kalendáře ČSD", brožury "Rudohoří", "český Ráj" a "Krkonoše".

Všeobecné věci tarifní a mimotarifní slevy dovozného.

Zákon o dopravě motorovými vozidly neukládá majitelům autodopravních podniků žádné povinnosti, pokud jde o stanovení a uveřejňování tarifů a tarifních slev; podniky ty jsou tedy v obou směrech úplně volné. Naproti tomu pro železnice, pokud jde o zavádění nových tarifů a tarifních slev jakož i jejich publikací, platí dosud předpisy, pocházející z druhé poloviny minulého století, jež ukládají železničnímu podniku jmenovitě v nákladní přepravě povinnost učiniti tarifní slevy všem přepravcům stejně přístupné, jakož i další povinnost tyto slevy vždy řádně také Vyhlásiti. Tím jsou železnice nesporně ve velké nevýhodě oproti svému konkurentu - automobilu.

Vzhledem k tomu, že se dosavadní nákladní tarif československých státních drah, sešit l, stal četnými změnami a doplňky nepřehledným, bylo nutno přikročiti k vypracování nového tarifu, jenž vstoupil v platnost dnem 1. července 1933. Hospodářské poměry a situace obchodu a průmyslu vynucují si ovšem stálé změny hlavně v roztřídění zboží.

V důsledku zhoršení hospodářských a sociálních poměrů stoupl velmi značně nejen počet mimotarifních slev dovozného, nýbrž také jejich hodnota. Největší část těchto slev připadla na různé akce k opatřování paliva a potravin nezaměstnaným.