Ministr klade důraz na to, že jest nutno vystřihati se při procesu přizpůsobovacím různých tvrdostí a zbytečného komplikování otázky nezaměstnanosti schopných ještě sil.

Při posuzování vnějších příčin pasivity železničního pod- Vnější příčiny pasivity niku ministr přiznává správnost náhledu, že jde o souhrn příčin, železničního podnikání. mezi nimiž na prvém místě jest současná světová hospodářská krise a na druhém místě soutěž automobilová.

O pronikavém vlivu hospodářské krise pojednal ministr podrobněji při projednávání rozpočtu na rok 1933. Ke svým tehdejším vývodům poukazuje nyní jen na to, že přepravní intensita podniku železničního poklesla v roce 1932 proti roku 1929 průměrně o 38%, kdežto výroba různých průmyslových odvětví poklesla od téhož roku o 60-70%. Také výroba zemědělská vykazuje v důsledku rozmanitých opatření racionalisačních značně sníženou potřebu transportů.

Jak vývoj hospodářské světové krise zasahuje poměrně stejně finanční hospodářství železniční v různých evropských státech, ukazuje ministr na datech, srovnávajících pokles nákladní dopravy po stránce příjmové za rok 1932 oproti roku 1929. Přepravní příjmy z nákladní dopravy poklesly:

u československých státních drah o.......38'8%,

u Národní společnosti belgických drah o......36'4%,

u všech francouzských železnic o........24'1%,

u italských státních drah o..........381°/r,

u německé říšské dráhy o...........50'4%,

u rakouských spolkových drah o........35'5%,

u švýcarských spolkových drah o........20'9%,

u anglických společností o...........23'8%.

Řadí se tudíž československé státní dráhy co do poklesu přepravních příjmů za německou říšskou dráhu, za nimi však následují jen s nepatrným rozdílem italské státní dráhy a dráhy belgické.

Ministr srovnává také provozovací a bilanční výsledky nejdůležitějších železnic evropských v roce 1932.

Československé státní dráhy při provozní délce 11. 400 km vykazují provozní ztrátu okrouhle 552 milionů Kč a bilanční schodek okrouhle 892 milionů Kč. Národní společnost belgických drah při provozní délce 4. 800 km vykazuje provozní ztrátu okrouhle 169 milionů belgických franků, t. j. přibližně 159 milionů Kč a bilanční schodek okrouhle 287 milionů belgických franků, t. j. 269 milionů Kč. Francouzské železnice při provozní délce 42. 400 km vykazují provozní ztrátu 375 milionů francouzských franků, t. j. 495 milionů Kč a bilanční schodek okrouhle 3. 584 milionů francouzských franků, t. j. 4. 730 milionů Kč. Italské státní dráhy při provozní délce 16. 900 km vykazují provozní zisk 210 milionů lir, t. j. 378 milionů Kč, ale bilanční schodek 324 milionů lir, t. j. 583 milionů Kč. Německá říšská dráha při provozní délce 53. 900 km vykazuje provozní ztrátu okrouhle 67 milionů říšských marek. t. j. 538 milionů Kč a bilanční schodek 309 milionů říšských marek, t. j. 2. 484 milionů Kč. švýcarské spolkové dráhy při provozní délce 3. 020 km vykazují provozní zisk 57 milionů švýcarských franků, t. i. 372 milionů Kč, a bilanční schodek 54 milionů švýcarských franků, t. j. 353 milionů Kč.

Mezi těmito drahami jsou mnohé, které jsou organisovány na principu čistě soukromopodnikatelském. Ani ony nebyly ušetřeny důsledků hospodářské krise, jak jest z jejich bilančních výsledků patrno.

Ministr zdůrazňuje, že všechna uvedená data jest nutno posuzovati ovšem s určitou kritičností, ježto srovnávací základna není u všech železničních správ naprosto totožná, vykazujíc úchylky, plynoucí ze specifického rázu hospodaření jednotlivých železničních správ, z intensity hospodářství národního a intensity provozní, jakož i ze zvláštností útvaru státního území a poměrů v té které zemi. Bez významu není také okolnost, že snaha o identifikaci způsobu účtování, o kterou usiluje Mezinárodní Unie železniční, nebyla ještě zcela uskutečněna. Nicméně lze data tato vzíti v úvahu, chceme-li si utvořiti přibližný obraz, jak současná hospodářská situace doléhá na evropské železnice.

Finanční dosah automobilové silniční konkurence nelze přesněji určiti, ježto dosud nebyl vybudován vhodný systém statistiky, který by umožňoval přesné zachycení rozsahu silniční dopravy.

Přes to jest jisté, že tato konkurence silně působí na pokles kolejové přepravy železniční. Dosah zákona o dopravě motorovými vozidly, který vstoupil v platnost dnem 1. ledna 1933, nelze pro krátkou poměrně dobu jeho platnosti přesněji vystihnouti, možno však pozorovati, že postupně splňuje svůj účel zavésti pořádek do silničního automobilového převozu po stránce koncesní, veřejné bezpečnosti a jistoty podnikání.

Snaha železniční správy nesla se po takovém uspořádání vlastního silničního provozu autobusového, který by při dokonalejší hospodárnosti zajišťoval akvisici transportů jak na silnici, tak i po kolejích.

Autobusový provoz silniční, převzatý od správy poštovní do podniku železničního, bude organisačně do jeho struktury včleněn dnem 1. ledna 1934. Tímto dnem přestane fungovati oddělení automobilní správy pro provoz bývalých poštovních linek automobilních. Při tom bude zároveň účelně zreorganisována veškerá správa automobilní dopravy ČSD.

Ministr zdůrazňuje, že se zvláštní pozornost věnuje náležitému vybudování nákladní dopravy silniční, a to jednak silou vlastní, jednak za součinnosti soukromých podniků pro automobilní dopravu. V této souvislosti připravuje státní správa železniční úzkou součinnost s vrcholnými organisacemi špeditérskými, která má zajistiti pro obecenstvo rychlou a levnou přepravu kusového zboží, železnici pak usnadniti racionální provoz náležitým vytížením vozů za pomoci nově získaných zásilek a jejich účelného sdružování. Příslušné jednání se špeditérskými organisacemi nabylo již konkrétních forem a celá úprava blíží se svému konečnému uspořádání.

Ve vlastní kolejové dopravě osobní železniční správa chce zdokonalením spojů a zlepšením přepravních prostředků, jakož i jejich zlevněním zvýšiti zájem cestujícího obecenstva, jsouc si vědoma, že především výhodností kolejové dopravy můžeme získati přepravu novou a z části i onu, která jí dosud unikala na paralelní spoje silniční. V tomto směru setkáváme se již s některými příznivými symptomy. Při tom ovšem

třeba dbáti požadavku všemožného zhospodárnění provozu, aniž by nepromyšleným omezením dopravy byl ohrožen veřejný komunikační zájem. Proto jen málo používané vlaky s parní trakcí jsou rušeny. Podle možnosti jsou nahrazovány levnější trakcí motorovou. Cestovní rychlosti vlaků budou dále zvyšovány. V motorisaci dopravy bude dále pokračováno, neboť se ukázala podle dosavadních výsledků vhodnou základnou pro současné uspokojení zájmu podniku na snížení provozních nákladů i zájmu obecenstva na dopravě husté a rychlé.

m

Nad to přistupuje železniční správa k úpravě sazeb jízd- Nové levnější osobní ného a dovozného za zavazadla a spěšniny, jakož i k úpravě tarify.

slev. Od 1. ledna 1934 bude uveden v platnost nový tarif pro přepravu cestujících, zavazadel a spěšnin.

Přinese snížení jízdného, které bude odstupňováno ve své výměře podle vzdálenosti s přihlížením jednak k zeměpisné konfiguraci našeho státu, jednak ke kupní síle obyvatelstva. Snížení bude činiti u jízdného 6-12%, u zavazadel 6-22%, u spěšnin 25-50%. Rychlíkové příplatky se snižují v novém tarifu o 12 až 25% při současném rozmnožení počtu dosavadních pásem, která budou rozdělena úměrně ji než doposud. Mimo to novou úpravou poměru sazeb vozových tříd bude umožněno používati vyšších vozových tříd ve větším rozsahu. Pro spěšné vlaky, ve které budou přeměněny některé dosavadní místní rychlíky, budou zavedeny zvláštní příplatky asi za poloviční cenu příplatků rychlíkových.

V novém tarifu ponechávají se jednak ony slevy jízdného, které se dosud osvědčily, jednak zavádějí se v něm nové slevy, které umožní i méně majetným vrstvám obyvatelstva dosíci dalších výhod při opětovných jízdách nebo při jízdách za účely turistickými.

Z výhod nově zaváděných dlužno se zmíniti o předplatních traťových průkazech na zakupování jízdenek s 50% slevou, o okružních jízdenkách s platností 60denní a se slevou 20 až 40%ní, o 15denních traťových lístcích, jakož i o příznivější úpravě ročních lístků pro obchodní cestující co do odběrné ceny.

Ministr upozorňuje, že železniční správa provádí tímto snížením osobního tarifu, tarifu zavazadlového a spěšninového, význačný deflační krok v sazbách za svoje výkony. Finanční účinek těchto slev za dnešního stavu osobní dopravy jest dalekosáhlý a může býti vyvážen jen akvisicí nové dopravy, resp. dalším utužením úspornosti železničního provozu.

železniční správa nebrání se deflační tendenci ani v oboru nákladního tarifu, neboť, přihlížejíc k tísnivé situaci, která doléhá jak na průmyslové, tak i na obchodní a zemědělské podnikání, vyhovuje velmi často úpravou sazeb nebo jiných podmínek tarifních projevujícím se potřebám snížení dopravních nákladu. Jest známo, že železniční správa poskytuje velké slevy dovozného pro přepravu uhlí, určeného pro nezaměstnané, a že spolupracuje na zahájené akci o snížení cen uhlí otopného, k němuž jest ochotna přispěti snížením tarifů. Také v zahraniční dopravě vedle provedeného propočtu na místních drahách, jemuž byly přizpůsobeny veškeré přímé mezinárodní tarify, pracuje se na takové úpravě tarifů, aby vyhovovaly i dnešní regulované výměně zboží.

Počiny organisační. Ministr připomíná, že také otázce účelné organisace želez-

ničního podniku věnoval ve svém posledním výkladu, předneseném v tomto výboru počátkem letošního roku, velmi značnou partii. V duchu zmíněných vývodů pokračovala železniční správa ve své práci. Zkoumá se, do jaké míry i v rámci dnešní základní organisační formy jsou na místě vhodné organisační úpravy a změny, které by mohly zlepšiti výkon podniku, jeho administraci a urychliti návrat jeho prosperity. Možností přetvoření podnikové konstrukce zabývá se též komise pro organisaci a zhospodárnění veřejné správy. Reformy, které nestrpí odkladu, a které lze provésti, jsou ihned prováděny.

V řadě organisačních opatření uvádí ministr především podrobné zjišťování vlastních nákladů na podkladě nejnovějších method, jímž má býti stanovena přesně hodnota jednotlivých výkonů a usnadněno tak další zhospodárnění provozu.

Provádí se revise služeben, zkoumáním oprávněnosti jejich samostatné existence s hlediska potřeb služby, a jsou eliminovány všechny ty jednotky, které jsou postradatelné a tudíž i nehospodárné.

Vlastní služba se upravuje účelně vzhledem ke změněným poměrům a potřebám provozu.

U některých jednotek sleduje se otázka vnitřní úpravy služby na podkladě organisačního principu, odpovídajícího novodobým snahám o větší zainteresování zaměstnanců na výsledcích jejich práce. Za účelem získání spolehlivých předpokladů pro rozhodnutí o dalším postupu v této značně komplikované otázce budou základy zejména t. zv. samosprávného systému podrobeny všestrannému přezkoumání ve zvláštní odborné komisi.

Potřebná pozornost je věnována zadávacímu řízení, které se přizpůsobuje požadavkům doby a zájmům podniku.

Zdokonaluje se hospodaření materiálem, omezují se jeho zásoby na nejnutnější potřebu, postačující požadavkům pravidelného provozu.

Ministr akcentuje, že povinnosti činitelů zodpovědných za správu železničního podniku jsou dnes neobyčejně složité a vzpomíná záslužné práce, kterou koná správní sbor železničního podniku, zejména i jeho noví členové z řad mimoúředních, jež povolal jako znalce hospodářského života a jako zástupce personálu do této instituce. Jejich spolupráce se velmi osvědčila a bude zajisté i napříště prakticky nezbytnou. I ostatním činitelům železniční správy, kteří stejně jako široké vrstvy zaměstnanců podniku konají často se zapřením svého já stále vzrůstající povinnosti, ministr vzdává dík a současně připomíná i významnou součinnost parlamentních kruhů.

Odpovídaje na požadavek, uplatněný ve speciální rozpravě, aby východní část státu byla unifikována s částí západní, ministr uvádí, že železniční podnik vychází těmto snahám ve značné míře vstříc. Ministr připomíná pokus s novým otevřením opuštěných dolů na železnou rudu na Slovensku, při čemž by našlo zaměstnání přes 2000 horníků, železniční podnik vyjde do krajní míry vstříc, aby umožnil toto znovuotevření, ovšem z povahy věci vyplývá, že nemůže při tom jíti tak daleko, aby obstarával transporty pod své vlastní náklady. Podstatný krok ke sblížení Slovenska a Podkarpatské Rusi se západním územím republiky byl učiněn ve sféře oblasti železniční dalekosáhlou reformou osobního

tarifu železničního. Rovněž usilovně se pracuje na reformě tarifu nákladního a ministr doufá, že příslušné studie budou do té míry příštího roku zralé, aby bylo možno přistoupiti k řešení praktickému.

Pokud jde o spolupráci pošt se železnicemi, byla většina styčných bodů vyřešena a zbývá jen otázka přepravy balíků až do 20 kg váhy. Tento požadavek dotýká se životních zájmů železnic, proto jednání o této věci jest obtížné, avšak lze doufati, že i tato otázka bude vyřešena vzájemnou dohodou.

Ke stížnosti, že železniční správa přikázala nepřiměřeně vysoký počet slovenských zaměstnanců státních drah slovenským finančním úřadům, ministr uvádí, že na Slovensku byl sice značný počet Slováků přikázán finančním správám, že však přidělení stalo se na žádost slovenských finančních úřadů a právě s ohledem na Slováky, neboť slovenské finanční úřady žádaly, aby jim byl dán personál, znalý slovenského jazyka. Ministr jinak ve svém resortu vydal rozkaz, aby pro území slovenské byla vždy dána přednost kvalifikovanému Slováku. Jinak však pokládá za správné, aby slovenský živel přicházel i do západních území a aby tak došlo k žádoucímu prolínání.

K dotazu, proč uhelné transporty z Moravské Ostravy jsou dirigovány přes Břeclav, ministr uvádí, že jediný důvod pro tuto instradaci jest výhodnější trakce, ježto není třeba v tomto spoji překonávati jablunkovské kopce, kde jest stoupání 15-17 pro mille.

Na otázku o osnově nového železničního zákona ministr odpovídá, že není dosud skončeno připomínkové řízení, takže jednání na parlamentním foru, kterému osnova přirozeně bude předložena k podrobnému projednání, jest dosud předčasné.

Na požadavek, aby se dostalo větších železničních objednávek dolům handlovským a čakanovským, ministr sděluje, že z handlovského revíru železnice odebírají přes 30% jejich těžby a z revíru čakanovského přes 50% těžby. To jest již výhoda, kterou nemá žádný jiný revír v republice. Ministr nemůže přislíbiti, že tato výhoda bude ještě zvýšena, zvláště když uhlí handlovské jest vzhledem k využitelnosti v lokomotivním provozu po přepočtení na normální tunu o 48% dražší než uhlí ostravské, což podobně platí i o uhlí čakanovském.

K požadování dalších investic, zejména pro přestavby železničních budov, ministr poukazuje na zmenšené prostředky finanční, které nedovolují větší investiční rozpětí, než s jakým počítá předložený rozpočet. Jest nezbytné především, věnovati prostředky na zabezpečení bezvadného provozu a jeho pravidelnosti.

K projeveným přáním po zlepšení některých spojů ministr prohlašuje, že bude zjednáno nové a rychlejší celoroční spojení s Krkonošemi v příštím jízdním řádu. Avšak již letos budou zavedeny obvyklé sportovní vlaky a podle frekvence bude případně přikročeno k jejich rozmnožení. Mimo to jest obecenstvu k disposici motorový vůz, jehož jízdu mohou si společnosti o 25-30 členech objednati na kterýkoli den. Co se týče spojení se Šumavou, byl učiněn značný pokrok tím, že byly zavedeny spěšné vlaky mezi Prahou a Plzní, takže již dnes lze vykonati cestu na Šumavu a zpět za jediný děni. Zrychlené vlaky, jak byly

na zkoušku zavedeny na trati Praha-Plzeň, budou jako spěšné vlaky zavaděny postupně i na ostatních tratích. Tyto spěšné vlaky budou tvořiti kostru jízdního řádu osobních vlaků. Budou zastavovati pouze ve větších stanicích a k nim a od nich budou vedeny do menších stanic osobní vlaky přípojné, pro které často postačí kolejové autobusy nebo motorové vlaky. O zavedení mezinárodní motorové dopravy vyjednává železniční správa naše právě s rakouskými státními drahami.

Kapitola 17. Ministerstvo sociální péče.

Ve sledu jednání rozpočtového výboru poslanecké sněmovny Celkový rozpočet a srov-

o státním rozpočtu na rok 1934 byl rozpočet kap. 17. minister- nání s rozpočtem na štva sociální péče projednán v celodenním zasedání dne 22. listo- rok 1933 pádu 1933 spolu s rozpočtem kap. 18. ministerstva veřejného

zdravotnictví a tělesné výchovy.

Předložený rozpočet ministerstva sociální péče na rok 1934 činí v části příjmové... 14, 341. 500 Kč a v části výdajové..........742, 542. 600 Kč.

Jsou tedy příjmy nižší proti roku 1933 o 22, 196. 000 Kč a výdaje nižší o...........120, 567. 100 Kč.

Snížení příjmů vyplývá z toho, že na rok 1934 nebyl do příjmů zařazen očekávaný výnos z postihového práva státu podle zákonů o stavebním ruchu z roku 1919-1924, který došel k uplatnění odpočtením příslušné částky ve výdajích § 4. tit. 1. "Péče stavební a bytová".

Vykázané snížení ve výdajích spočívá hlavně ve snížení úvěrů v § 4. tit. 1. na péči

stavební a bytovou o.........37, 005. 300 Kč,

úvěrů v tit. 4. na péči o válečné poškozence o 49, 226. 300 Kč, a úvěrů v § 4. tit. 5. na péči o nezaměstnané o 50, 000. 000 Kč, ježto tento úvěr, dosud zařazovaný v pol. 4. § 4. tit. 5. "Státní příplatek k podpoře vyplácené nezaměstnaným odborovými organisacemi a k zmírnění následků nezaměstnanosti vůbec" byl na rok 1934 pojat do celkového úvěru 700, 000. 000 Kč, obsaženého v čl. IV. odst. 4. finančního zákona a určeného k podpoře vyplácené nezaměstnaným odborovými organisacemi a k zmírnění následků nezaměstnanosti vůbec.

Naproti tomu byl jednak zvýšen úvěr v § 3. tit. 1. Sociální pojištění o.....14, 596. 000 Kč

a v § 5. tit. 5. Státní starobní podpory o... 2, 000. 000 Kč, a kromě toho byl v nové položce 10. § 5 tit. 1.

Péče o mládež zařazen nový úvěr.....3, 000. 000 Kč

"Podpůrná stravovací akce" v důsledku provedení zákona č. 142 z r. 1933 o zrušení úřadu (ministerstva) pro zásobování lidu.

Srovnáním těchto zvýšení a snížení, přihlížeje k jiným menším podrobným rozdílům proti roku 1933, lze odůvodniti vykázané snížení rozpočtu ministerstva sociální péče na rok 1934.

Na pořad jednání uvedl rozpočet ministerstva sociální péče výborový zpravodaj, jenž pojednav podrobně o všech důležitých a v poslední době zvláště významných sociálně-hospodářských úkolech, jak jsou rozpočtem kap. 17. opatřovány, a posoudiv

i jednotlivé tyto úkoly po stránce možnosti jich vývoje a rozsahu v příštím rozpočtovém roce, odporučil předložený rozpočet ministerstva sociální péče na rok 1934 k projednání a schválení.

Podrobnou rozpravu zahájil pan ministr sociální péče velmi obsáhlým projevem, v němž zmínil se obšírně o všech sociálních a hospodářských otázkách a potřebách, jež zejména v poslední době se stávají časově zájmovými a nastínil také důsledky, jaké

nesprávný výklad směrnic vládou usnesených. Zmiňuje se dále

o akci bramborové, akci chlebové aspoň pro děti nezaměstnaných, na něž se nedostane přídělu mléka, o snahách, uvésti i letos v život akci uhelnou a stravování dětí namísto zrušeného již ministerstva pro zásobování lidu a o léčebné péči o nezaměstnané. Doplňkem všech těchto akcí má býti ošacení dětí nezaměstnaných rodin a znovuzavedení útulku pro pracující mládež. Ministerstvo vynaloží vše, aby pomocné akce vrstvám strádajícím byly uskutečněny.

V oboru ochranného hospodářství dělnického nebylo větší Ochranná opatření. možnosti pro legislativní činnost, přesto však mohla býti uskutečněna řada sociálně-politických požadavků. Lze tu jmenovati příkladmo novelisaci paragrafu 82. živnostenského řádu o zrušování služebních poměrů, osnovu o otvírací a zavírací hodině obchodních místností na Slovensku a v Podkarpatské Rusi, vládní nařízení o pensijním pojištění zaměstnanců místních drah, osnovu zákonných předpisů o příspěvkovém období v úrazovém pojištění a projednávání vládního nařízení o dalším placení drahotního příplatku k úrazovým důchodům. Patří sem dále dalekosáhlá opatření administrativní jak v oboru péče domácké, tak v otázce nedělního klidu a zavírání krámů, jakož

i opatření k nejpřesnějšímu dodržování zákonných předpisů o 8hodinové době "pracovní a povolování práce přes čas, jež povolována byla jen tam, kde pro ni byly zákonné předpoklady neb kde šlo o vážný hospodářský zájem.

Pojednav pak o mezinárodní spolupráci zejména o vzájemnostních smlouvách mezi naším státem a jinými státy na poli sociálního pojištění zdůrazňuje ministr velmi těžké důsledky hospodářské krise na všechna odvětví sociálního pojištění. Důsledky tyto jeví se v pojištění nemocenském, starobním, invalidním, úrazovém i pensijním jednak poklesem členů a pensijních příspěvků i vzrůstem služby důchodové. Jsou proto nutná nejrychlejší pomocná opatření, která vyžadují zásahu legislativního, ježto administrativní zákroky nepostačují. Přípravou potřebných návrhů byly pověřeny ministerské komise dosazené u ústřední sociální pojišťovny a u Všeobecného pensijního ústavu, paritně složené, jež zatím skončily již své práce. Novela sociálního pojištění jest již v meziministerském řízení a novela k pensijnímu pojištění má býti podle závěrečných jednání odevzdána do meziministerského řízení již v nejbližší době.

Otázku péče stavební a bytové považuje ministr za nejtěžší Péče stavební a bytová. úkol ministerstva. Ministerstvo navrhne při nejbližší novelisaci bytového zákona přiměřené zvýšení částky určené na státní záruky. Zostření hospodářské tísně, jež těžce doléhá na všecka odvětví našeho hospodářského života, uvádí i družstva stavební do nesnází při plnění závazků převzatých na základě státní záruky; platy státu z tohoto titulu činí však jen asi 0'35% celkové sumy zápůjček zaručených státem a něco přes 1% zápůjček zaručených státním bytovým fondem. Ministerstvo jest si vědomo, že při zhoršování situace stavebních družstev stoupnou nároky na státní pokladnu, přesto však odmítá přehnané zprávy, že k sanaci stavebních družstev bylo by potřebí částky 200, 000. 000 Kč. Otázka regresu tvoří podle vládního rozhodnutí součást finančního plánu k zajištění rovnováhy ve státním hospodářství. Ministerstvo sociální péče snažilo se otázku regresu vyřešiti již v podané osnově bytového zákona a vycházelo při