§ 5. československé státní dráhy.

vání strojních zařízení při pracovních výkonech, při čemž se ovšem respektuje pokud možno celostátní zájem na snížení nezaměstnanosti.

Při stavbě a udržování železničního svršku užívá se i dále různých pokroků a zlepšení z dřívějších let. Nově jsou v poslední době konány pokusy s parkerisací a s atramentolisací drobného kolejiva na ochranu proti rezavění, dále s regenerováním styčných spojek k zlepšení styčného spojení a k prodloužení doby využití těchto spojek, jakož i pokusy s novými pojistnými maticemi "Berma". Mimo to se zamýšlí přikročiti k jiné úpravě racionelnějšího styčného spojení u železničního svršku soustavy Xa a k dalšímu podstatnému zredukování počtu typů šroubů, užívaných v železničním svršku, jakož i k pokusům s regenerováním srdcovkových klínů.

Pro kolejové úpravy budou k usnadnění montážních prací poněkud pozměněny vzorové listy na uspořádání vějířovitých kolejí u točen, zavedené pokusmo počátkem roku 1932.

Největší dovolená rychlost jízdy byla v letech 1932 a 1933 zvýšena téměř na všech tratích ČSD a drah jimi provozovaných. Při tom byla v dílčích tratích k tomu způsobilých rychlost zvýšena i přes mez 90 km/hod., dříve u nás jako nejvyšší užívanou, a to až na 110 km/hod.

Obdobně byl zvyšován na různých tratích největší dovolený tlak vozových kol.

I při sestavování programu investičních staveb provozních na rok 1934 bylo třeba přihlížeti k nepříznivé finanční situaci železničního podniku a dbáti co největší úspornosti. Proto byly do programu zařaděny z podstatě jen takové práce, s nimiž bylo v roce 1933 nebo již v dřívějších letech začato, takže půjde hlavně jen o pokračování prací rozestavěných. Z nových staveb byly do programu zařaděny jenom takové, které z bezpečnostních a hospodárných důvodů byly uznány za nezbytné a neodložitemé.

Stavba nových drah.

Stavba hlavní dráhy H a n d l o v á-H o r n i a Štubňa o délce 18. 547 km byla dokončena v roce 1931 a veřejný provoz na ní byl zahájen 20. prosince 1931. V roce 1933 budou dokončeny drobnější stavební úpravy na trati a rekonstrukční práce v přípojných stanicích. V roce 1934 bude dokončen výkup pozemků a práv, knihovní pořádek a vyúčtování stavby. Do konce roku 1932 bylo vydáno na stavbu této dráhy i s přípojnými stanicemi 147, 015. 458. 33 Kč.

Stavba hlavní dráhy Červená Skala-Margecany, provozně 92. 663 km dlouhá, byla pro svou značnou délku, obtížnost stavby a značný stavební náklad rozdělena na tři stavební oddíly.

Stavba prvního stavebního oddílu, 21. 3 km dlouhého, z červ. Skaly do Ladové Jaskyně byla zahájena na jaře roku 1931. V roce 1933 je v tomto oddílu pokračováno ve stavebních pracích tak, že dílčí trať z č. Skaly do Telgártu, 7'0 km dlouhá, byla odevzdána dopravě 1. října 1933 a na zbývající části z Telgártu do Ladové Jaskyně, 14'6 km dlouhé, bude zahájen veřejný provoz v druhé polovici roku 1934.

Pro druhý stavební oddíl z Ladové Jaskyně do Vondrišelu, 32 km dlouhý, byl v roce 1932 dohotoven pochozí operát pro 7. stavební úsek (km 43'0-52'00) a uděleno stavební povolení. V roce 1933 byl dokončen pochozí operát pro 4., 5. a 6. stavební úsek (km 201 až 43'00), který bude podroben úřednímu řízení, předepsanému pro stavební povolení. Některé dílčí stavební práce na železničním spodku v druhém stavebním oddílu byly v roce 1933 zahájeny.

Pro třetí stavební oddíl z Vondrišelu do Margecan, 40 km dlouhý, bylo v roce 1932 vykonáno úřední řízení o podrobném projektu a pochozím operátu dílčí trati z Vondrišelu do Celnice km 52'0-82'0 a uděleno stavební povolení. V roce 1933 byla rozepsána veřejná soutěž na některé dílčí práce stavební a jejich stavba zadána.

V roce 1934 bude dokončena stavba I. stavebního oddílu z červ. Skaly do Ladové Jaskyně a bude pokračováno v dílčích stavebních pracích v oddílu II. a III.

§ 5. Československé státní dráhy.

Za veškeré přípravné a stavební práce na celé dráze červená Skala-Margecany bylo od zahájeni prací až do konce roku 1932 vydáno celkem 59, 784. 675. 92 Kč.

Dráha U ž h o r o d-M u k a č e v o, asi 41. 0 km dlouhá, jest článkem středoslovenské železniční transrversály.

V roce 1934 bude zrevidován původní detailní projekt z roku 1922 a bude pracováno na detailním projektu a pochozím operátu.

Dráha presidenta Masaryka Vsetín-Bylnice, dlouhá 37. 981 km. Bude dokončen výkup pozemků, knihovní pořádek a stavba vodárny ve stanici Hor. Liděi.

Dráha Veselí n. Mor. -Nové Město n. Vah., dlouhá 67. 367 km. Bude dokončen výkup pozemků, knihovní pořádek a vyúčtováni stavby.

Spojka u Žabokrek, dlouhá asi 0. 700 km, jest součástí středoslovenské transversály. V roce 1934 bude jednáno o vypracování detailního projektu.

Dráha sprostředkujíčí spojení se severním Slovenskem Lideč-P ú c h o v, dlouhá asi 30. 8 km.

Po ustálení generálního projektu, podle něhož se původní rozpočet stavebního nákladu použitím varianty se stoupáním 15 °/oo značně sníží, bude přikročeno k vypracování detailního projektu a pochozího operátu.

Do konce roku 1932 bylo celkem vystavěno a veřejnému provozu odevzdáno 157. 70 km tratí nových drah, ve stavbě je 92. 663 km tratí.

Od začátku účinnosti zákona čís. 235/1920 Sb. z. a n. bylo do konce roku 1932 vydáno celkem 717, 267. 547. 64 Kč.

Služba dopravní a zabezpečení dopravy.

Osobní doprava.

Trvalý pokles osobní frekvence na všech drahách v cizině i u nás, jako následek světové kříse a silniční konkurence, nezastavil se ani v r. 1933. Přes tento nepříznivý vývoj osobní přepravy zlepšila železniční správa i v r. 1933 znovu vlaková spojení, aby tak pokud možno omezila pokles počtu cestujících, kterým nabízí stále častější a rychlejší dopravu. Pokleslé frekvenci se přizpůsobuje železniční správa krácením souprav vlaků, které provádí nejen u vlaků osobních, ale i u rychlíků.

Jisté oživení osobní dopravy bylo zjištěno na tratích, na kterých byl jízdní řád zhuštěn a cestovní rychlost zvýšena motorovými vlaky, nahrazujícími buď částečně nebo úplně parní trakci. Na mnohých motorisovaných tratích počet cestujících přes hospodářskou tíseň stoupá.

Motorový provoz se osvědčil všestranně. Jest velmi oblíben u cestujících, jest hybnější a v jistých mezích i značně levnější než provaz parní, připouští zvýšení největší dovolené rychlosti na mnoha tratích a tím i zvýšení cestovní rychlosti a dosažení nových dopravních spojů, nevyžaduje tak dlouhých přípravných dob pro personál i vozidlo a umožňuje zřizováni nových, jednoduše zařízených zastávek za minimální výdaje.

Při doplňováni jízdního řádu novými vlaky motorovými přechází na ně část frekvence dosavadních vlaků parních, jejichž soupravy mohou pak býti zkráceny. Takto snížená váha parních vlaků umožňuje pak i zkrácení jejich jízdních dob a rychlejší oběh vozů a lepší využití personálu. Tímto způsobem dospělo se i ve vazbě parní ke kratším a lehčím, ale za to častějším a rychlejším vlakovým jednotkám.

Nákladová doprava.

Nákladová doprava, která je obrazem průmyslového a obchodního podnikání, měla trváte sestupnou tendenci, nutící k omezení pravidelné dopravy nákladní. Toto omezení bylo ovšem možno prováděti jen potud, pokud nebyla dotčena rychlost této dopravy, kte-

§ 5. Československé státní dráhy.

rou dnešní požadavky obchodu a ohled na automobilovou konkurenci nezbytně vyžadují. Novým jízdním řádem platným od 15. května t. r. podařilo se dopravní rychlost pro zásilky zboží zachovati, ačkoli počet pravidelných nákladních vlaků byl omezen. Týdenní výkyvy zátěžové na hlavních tratích byly zdolávány vlaky mimořádnými.

U nákladních vlaků používá se již velkou měrou průběžného brždění, které skýtá značné výhody provozní a dovoluje i personální úspory.

Z úsporných důvodů byly obsluhy vleček v dohodě s vlečkaři omezeny podle místních poměrů až na jednu obsluhu za 24 hodin.

Eventuální náhrada provozu na místních drahách dopravou silniční.

V případech, kde kolejový provoz vzhledem k malé intensitě přepravy jeví se příliš nákladným, bylo uvažováno, nebylo-li by výhodnějším nahraditi jej z části nebo úplně dopravou silniční.

Bylo předem nutno vyřešiti některé otázky zásadního rázu, zejména otázky konceaně-právní, přepravně-právní a manipulační, jakož i tarifní a finanční dosah změny provozu. S hlediska dopravně-provozní techniky nečiní převádění dopravy osobní a nákladní na silnici pravidelně obtíží. Předpokladem je ovšem existence dobrých, i v zimě sjízdných cest. Po vyřešení těchto otázek chystá se praktické uskutečnění této úpravy v případech, kde je to účelné a finančně výhodné za plného ohledu na zájmy obecenstva. V úvahu přicházejí krátké, značnou měrou pasivní místní dráhy se slabou osobní dopravou a malým denním množstvím přepravovaného nákladního zboží, které pro nepříznivé traťové poměry a svoji nevhodnou polohu vylučují úspěšnou konkurenci s dopravou silniční. Postup bude asi takový, že převede se osobní, příp. i nákladní provoz na silnici, načež zastaví se na zkoušku kolejový provoz na příslušné místní dráze úplně. Po získaných zkušenostech bude rozhodnuto o definitivní úpravě provozu, po příp. o zrušení místní dráhy.

Připravuje se etapový program místních drah, kde lze nynější kolejový provoz hospodárně a účelně nahraditi dopravou silniční. U některých místních drah byla již nahrazena úplně nebo aspoň částečně dopravou silniční kolejová doprava osobní, ve dvou případech pak i doprava nákladní.

Úsporná organisační opatření v dopravní službě.

Poklesu dopravy ČSD bylo přizpůsobeno personální hospodářství, pokud to ovšem platné zákonné normy o pracovní době a celostátní zájem připouštěly.

Organisace služby staniční a jízdní se stále přizpůsobuje dopravním poměrům a nad to hledají se neustále úspory dosažitelné lepším uspořádáním a koncentrací služby, zejména na nádražích seřaďovacích, nebo ve stanicích sobě blízkých, kde lze některé dopravní úkony v jedné z nich soustřediti a pod. Bylo tak dosaženo již značné redukce personálních výdajů, při tom však byly udrženy nezbytné spoje nejen v osobní, avšak i v nákladní dopravě.

Potřeba personálu ve službě staniční se přesně určuje. Děje se tak podle zjištěných výkonů v souladu se zákonem o 8hod. době pracovní a příslušným prováděcím nařízením. Ve složitých případech používá se ke zjištění potřeby personálu podrobných pracovních, a časových studií a rozboru práce, při čemž jsou příslušné výsledky kontrolovány výpočtem t. zv. "potenciality nejsilnější hodiny". Používaná methoda pro zjištění personální potřeby byla vypracována jak na podkladě vlastních zkušeností ČSD, tak i studia method cizozemských.

Další zhospodárnění přinese i obsáhlá reforma v poučování a občasném zkoušení železničních zaměstnanců, jíž se dosáhne jak náležitého využití učitelských sil, tak i omezení příslušných nákladů.

Pro zlevnění trakce osobních vlaků bylo za určitých předpokladů dovoleno, aby ochranný vůz mezi strojem a prvním osobním vozem, obsazeným obecen-

§ 5. československé státní dráhy.

stvem, byl nahrazen jen ochranným vozovým oddílem. Toto opatření přináší i značnou úsporu výdajů přípojové služby v těch společných pohraničních stanicích, kde odpočet se děje podle nápravového klíče.

Služba vozová.

Pro hospodářskou stagnaci nebyla také v roce 1932 značná část nákladního obozu plně využita a potřeba vozů proti r. 1931 dále poklesla. V r. 1931 bylo na ČSD naloženo 5, 384. 321 vůz, v r. 1932 jen 4, 612. 030 vozů, t. j. o 772. 291 vůz méně; i v r. 1933 jeví se další úbytek celovozových zásilek za prvních 9 měsíců o 333. 631 vozový náklad proti témuž období 1932.

Citelný pokles nastal u zásilek uhlí. V r. 1931 bylo uhlím naloženo 1, 365. 263 vozů, kdežto v r. 1932 jen 1, 132. 478 vozů; pokles činí tudíž 232. 785 uhelných vozových zásilek. Tento pokles trvá i v letošním roce, neboť za měsíc leden až září inel. bylo naloženo uhlím o 77. 131 vůz méně, než ve stejném období r. 1932.

V řepné kampani roku 1932 pracovalo 119 cukrovarů proti 130 cukrovarům v r. 1931, tudíž o 11 cukrovarů méně; přepraveno bylo 109. 206 vozů řepy, 75. 494 vozů řízků a 17. 400 vozů surového cukru. Úbytek proti roku 1931 činí tudíž 26. 079 vozů řepy, 16. 262 vozů řízků a 1. 091 vůz surového cukru. Kampaňová přeprava byla zdolána úplně hladce.

V roce 1932 bylo celkem ujeto 3. 535, 241. 617 osových km proti 4. 071, 369. 927 osových km v r. 1931, t. j o 536, 128. 310 osových km méně.

Početní stav vozů ke dni 1. ledna 1933 činil:

8. 973 osobních,

541 poštovních,

2. 524 služebních,

103. 954 nákladních vozů.

Mimo to jest do obozu ČSD zařaděno 3. 941 vůz soukromý. Nový seznam nákladních vozů bude vydán počátkem roku 1934.

Zabezpečovací zařízení, telegraf, telefon.

Pro zvýšení bezpečnosti dopravy a pro její ekonomisaci, dále k dosažení jednotnosti dopravně technické výstroje čsl. státních drah bude v roce 1934 pokračováno v systematickém zřizování, v rekonstrukcích a v doplňování zařízení zabezpečovacích a dorozumívacích jak na různých tratích, tak i v jednotlivých stanicích.

Mimo to bude pokračováno v ekonomické úpravě obsluhy cestních závor na přejezdech slučováním sousedících strážních stanovišť, z nichž jsou tyto závory obsluhovány.

V roce 1932 bylo zabezpečovací zařízení nově zřízeno ve 14 stanicích a 10 nákladištích a vlečkách, rozšířeno v 16 stanicích a rekonstruováno ve 29 stanicích.

Ježto telegraf jest nahrazován postupně telefonem, zejména na podružných tratích, zřizuje se nyní jen málo telegrafních linek, takže v roce 1932 vzrostla délka těchto linek pouze o 6 km. Pokračuje se ve zřizování telegrafních ústředen se žárovkovým voláním ve velkých stanicích, v pokusném používání různých druhů usměrňovačů střídavého proudu místo galvanických baterií a v zavádění společné baterie pro telegrafní (telefonní) soupravy.

Používání telefonu v železniční dopravě přispívá podstatně k ekonomisaci a k urychlení služby a proto bude pokračováno zejména ve zřizování průběžných telefonních spojení stanic na hlavních tratích. Mimo to na tratích s jednoduššími poměry se nahrazuje telegraf telefonem. Traťové telefony, spojující strážníky trati se sousedními stanicemi, dokončuji se na příslušných tratích, aby se dosáhlo úspor osobních i věcných.

V roce 1932 bylo zřízeno telefonních linek celkem 198 km se 43 stanicemi.

§ 5. československé státní dráhy.

Pokusy a novoty.

Aby byly získány vlastní zkušenosti pro volbu, resp. zavedení nových pomůcek zabezpečovací techniky železniční, případně, aby byly získány podklady pro rozhodnutí o nových konstrukcích, kterými by bylo lze nynější zařízení nejen zdokonaliti, ale i dosáhnouti dalších úspor, jsou konány pokusy s různými zařízeními. Tak na př. pokusy s novým mechanickým přestavníkem výměnovým pro větší vzdálenosti, se zařízeními k automatickému přenášení navěštních pojmů na vlak s příp. samočinným bržděním vlaků před signály "stůj", pak se samočinným snížením jízdní rychlosti na určitém místě trati, s kmitavými bílými světly pro pojem "volno" u signálů s hustě zastaveným okolím a pozadím a j.

Mimo to se studuje otázka samočinného signalisování vlaků, které se blíží železničním přejezdům.

Je samozřejmé, že případnému zavádění uvedených nových zařízení musí předcházeti pečlivé úvahy o skutečné spolehlivosti příslušných zařízení a o tom, zda a do jaké míry jest potřebný náklad na jednotlivá zařízení úměrný dosažitelnému výsledku.

Služba osvětlovací.

Osvětlování stanic. Byly dokončeny stavby již dříve započaté. Tak byla zejména provedena rekonstrukce elektrických zařízení ve výtopně a stanici Táboře, jež byla vyvolána přeměnou systému proudu. Na konci roku 1932 bylo celkem 1. 059 stanic a zastávek elektricky osvětlovaných s úhrnným počtem 83. 208 instalovaných žárovek. V roce 1932 přibyly 62 stanice s 3. 140 žárovkami. Celková roční spotřeba elektrické energie pro osvětlování stanic a zastávek činí okrouhle 7, 500. 000 kWh. Plynem je osvětlováno již jen několik málo stanic.

Osvětlování vozů. V roce 1932 bylo celkem 4. 220 vozů elektricky osvětlovaných, t. j. o 8% více, než v roce minulém. Zlepšování osvětlení, hlavně v rychlíkové dopravě, byla věnována zvýšená pozornost. Ze samostatných plynáren byly v provozu jen výrobny olejného plynu v Plzni a v Praze-Hrabovce. Výrobna olejného plynu v Přerově slouží nyní jen jako zařízení záložní. Do provozu byla dána nová jímací stanice zemního plynu ve Vlkoši-Kelčanech, kam bylo přeneseno zařízení z dřívější stanice ve Gbelech. Tento zemní plyn jest mnohem levnější. Do oblastí, v nichž leží výrobny olejného plynu, jsou přiděleny povětšině vlakové soupravy s osvětlením plynovým, do oblastí vzdálenějších vozy s osvětlením elektrickým. Celkový konsum plynu pro osvětlování vozů činil v roce 1932 - 772. 000 m3, t. j. o 8'5% méně, než v roce 1931.

Silniční autobusová doprava.

Dnem 1. ledna 1933 vstoupil v platnost zákon čís. 198/1932 Sb. z. a n. o dopravě motorovými vozidly, kterým byl sloučen veškerý státní provoz autobusový v resortu železničním; bylo tudíž převedeno 348 autobusů se 180 linkami o délce 4. 334 km od správy poštovní k státní správě železniční.

Nelze ještě plně přehlédnouti, do jaké míry bude míti uvedený zákon svými koncesními a daňovými opatřeními vliv na vývin soukromé dopravy autobusové a jak dalece bude chrániti státní dopravu silniční i kolejovou proti dosud ne dosti účinně regulované dopravě soukromé.

Při zřizování nových linek nutno s ohledem na současné hospodářské poměry postupovati značně opatrně a přihlížeti zvláště k tomu, zda lze počítati s určitou rentabilitou. Provoz dosavadních linek bude dále ještě zhospodárněn vhodnými změnami organisačními, provozně technickými i manipulačními.

§ 5. Československé státní dráhy.

Služba vozební.

A. Parní provoz.

Proti roku 1931 poklesl v roce 1932 celkový výkon ve strojových kilometrech na 158, 058. 170, t. j. o 5'6%, v 1000 hrubých tunových kilometrech na 28, 108. 115, t. j. o 12'5%. Souběžně snížilo se také střední zatížení na l km na 178 tun, t. j. o 7. 3%.

Lokomotivy. Pro trvalý pokles dopravy bylo nutno dočasně vyřaditi z provozu (remisovati) řadu strojů - převážně nákladních. Nových parních lokomotiv bylo v roce 1932 dodáno 17, a to pro službu rychlíkovou a pro těžké osobní vlaky. Pro nákladní dopravu a místní dráhy nebyly objednány žádné lokomotivy. Ke dni 31. prosince 1932 měly čas. statni dráhy celkem 4. 273 parních lokomotiv a motorových vozů.

Pro rok 1933 bylo objednáno 12 a pro rok 1934 se počítá se zakoupením 7 nových parních lokomotiv.

Novou typou jsou čtyřspřežné stroje ř. 486. 0 a 486. 1, určené pro těžké mezinárodní rychlíky na tratích prvního řádu, a čtyřspřežné stroje ř. 464. 0, určené pro těžké rychlíky a osobní vlaky na tratích se slabším svrškem (nápravový tlak 17'5 t).

Pokračuje se v přestavbě dalších výkonných lokomotiv sdružených na páru nasycenou na stroje dvojčité s parou přehřátou, jakož i ve vystrojování starších výkonných strojů výfukovými injektory Metcalf.

Přestavbami strojů a jejich vybavováním účelnými technickými zařízeními bude dosaženo dalšího zlevnění provozu.

U vozů nákladních bude zmenšen počet vozových typů tím, že z početnějších lehkých vozových skupin budou zřízeny pracovní vozy. Novou typou v konstrukci vozů osobních jsou lehké, ocelové, čtyřosové vozy III. třídy (a 56 sedadly) a oddílem zavazadlovým a služebním. Do mezinárodní dopravy bylo zařaděno 15 vozů, vystrojených válečkovými ložisky.

Spotřeba provozního materiálu. Spotřeba normálního paliva snížila se na 23'8 kg na l km, t. j. o 4%. Na 1000 hrtkm se však zvýšila na 133'8 kg, t. j. o 3'5% především následkem horšího vytížení vlaků. Spotřeba normálního maziva na l km zvýšila se na 47. 3 g, t. j. o 1. 7% v důsledku přibývání strojů na přehřátou páru, celkového přírůstku mazaných os a rozšíření průběžné tlakové brzdy.

Opatřování materiálu. V roce 1932 dodáno bylo 3, 940. 592 t uhlí, t. j. 89. 7% ze smluvně zajištěného množství za 454, 040. 125 Kč a 50. 837 t uhlí kovářského, koksu, mouru, ořechu III, lupku za 8, 177. 720 Kč. Na rok 1933 bylo smluvně zajištěno 4, 095. 200 t uhlí za 449, 324. 180 Kč a ostatního paliva 51. 025 t za 6, 296. 051 Kč.

Průměrná nákupní cena l t uhlí na rok 1933 činí Kč 10972 a je tudíž proti ceně, platné od 1. května 1932, o 5'81 Kč na l t nižší.

Ceny minerálních olejů na rok 1933 zlevnily o 6 až 10%, za to ceny pohonných látek se zvýšily, a to zavedením vyššího paušálu daně obratové z líhu pro motory.

Výtopenská služba. Postup mechanisace a urychlení pomocných výkonů služby vozební byl prozatím omezen na nejnutnější potřebu. V novostavbách výtopen uplatňuje se nejúčelnější zařazení stavební a strojní, umožňující racionální provoz. Do provozu byla dána nová výtopna v Trenč. Teplé a částečně i v Češ. Třebové, kde se ještě dokončují některá zařízení. Také výtopna v Kopistech bude letos dokončena.

V roce 1934 do investičního rozpočtu bylo možno zařaditi jen stavby nezbytné a rentabilní. V roce 1934 bude dokončena stavba výtopen v Kopistech a v Komárně a bude pokračováno v úpravách výtopny v Bohumíně, aby tu mohla býti soustředěna vozební služba.

Tlaková brzda. V osobní dopravě bude v roce 1933 a 1934 opatřeno ještě asi 110 rychlíkových strojů a zásobníků úplnou tlakovou brzdou a menší počet strojů na místních drahách zařízením pro průběžné brždění souprav, čímž bude v celku vytčený program dokončen.

V nákladní dopravě bylo do konce roku 1932 až dosud celkem vystrojeno tlakovou brzdou 1181 nákladní stroj, 14. 098 nákladních vozů úplnou brzdou a 68. 937 nákladních

§ 5. Československé státní dráhy.

vozů potrubím tlakové brzdy. Do konce roku 1933 bude vystrojeno dalších 124 nákladních strojů a cca. 8. 000 vozů a v roce 1934 opět dalších 78 nákladních strojů a asi 7. 000 nákladních vozů úplnou brzdou tlakovou. V roce 1935 má býti program výstroje dokončen, při čemž bude pak celkem 92% všech nákladních vozů zařízeno pro průběžné brždění. Brzda Božiéova se v provozu velmi osvědčuje. Je spolehlivá, levnější než jiné mezinárodně schválené soustavy tlakových nákladních brzd, jednodušší a nevyžaduje žádných nákladných úprav vozových spodků.

B. Motorový provoz.

Výkon kolejových vozidel se spalovacím motorem zvýšil se v roce 1932 na 8, 701. 348 km, t. j. o 40%, a v 1000 hrtkm na 189. 769, t. j. o 57'8% proti roku 1931.

Koncem roku 1932 bylo ve stavu 77 motorových vozů, 146 kolejových autobusů, 6 vozíků pro dopravu novin a 7 lokotraktorů. Na rok 1933 bylo objednáno 15 motorových vozů čtyřnápravových, 70 motorových, vozů dvounápravových, 77 kolejových autobusů a 155 speciálních přípojných vozů k motorovým vozidlům.

Dosavadní motorisace byla prováděna hlavně na místních drahách a byla v roce 1932 celkem ukončena. Na programu je nyní motorisace hlavních tratí, kde motorové vozy nahrazují některé rychlíky s malou frekvencí. Na zkoušku byla již provedena motórisace trati Praha-Plzeň. Ježto dosavadní výsledky v provozu i při zkušebních jízdách s motorovými vozy s Dieselovými motory jsou příznivé, byly všechny výkonnější motorové vozy, které mají býti dodány v roce 1933, objednány s Dieselovými motory. Výhodou těchto vozidel jest menší spotřeba pohonné látky. V poslední době jest sledována otázka zavedení motorových vozidel, poháněných dřevným plynem, a v nejbližší době bude přikročeno k vyzkoušení těchto vozidel.

C. Provoz elektrický.

V roce 1932 sloupl výkon na 1, 052. 821 km, t. j. o 5 05% proti roku 1931. Za to poklesl výkon v 1000 hrtkm na 66. 176, t. j. o 0-76%. Snížení výkonu jest však jenom zdánlivé a vzniklo tím, že elektrických lokomotiv a motorových vozů bylo použito více k posunu, kde výkon v hrtkm se nezjišťuje.

Koncem roku 1932 bylo ve stavu celkem 24 elektrických lokomotiv a 12 elektrických motorových vozů.

Služba dílenská.

Opravné doby vozidel byly zkráceny také v roce 1932, jak je zřejmé z této tabulky:

	V r o c e
	1925	1926	1927	1928	1929 1930 1931			1932
	vyžadovala opravných dnů
Hlavni oprava parní loko-	138. 0 46. 0 37. 0	119. 5 43. 3 23. 9	99. 9 38. 3 19. 0	94. 8 37. 7 18. 1	83. 7 37. 7 17. 3	83. 3 34. 2 17. 2	83. 1 34. 5 15. 9	70. 7 33. 7 14. 1
Vyvazovačka parní lokomotivy ......
Občasná prohlídka osobního, poštovního nebo služebního vozu...
Občasná prohlídka nákl. vozů ........	17. 0	128	8. 8	8. 6	7. 2	6. 9	6. 4	5. 7

§ 5. československé státní dráhy.

Množství vozidel, daných do opravy, vyjádřené v procentech, jest zřejmé z této tabulky:

	V opravě bylo v roce
	1925	1926	1927	1928	1929	1930	1931	1932
	v procentech
parních lokomotiv...	22. 9	22-1	20. 7	21.. 0	20. 7	19. 5	18. 6	15. 7
elektrických lokomotiv.	-	-	-	-	-	- 24. 2		20. 8
motorových vozidel..	-	-	-	-	-		25. 6	23. 1
osobních, poštovních a služebních vozů...	13. 4	13. 4	9. 7	9. 2	10. 7	8. 3	8. 6	7. 9
nákladních vozů....	8. 1 4. 8		67	4. 6	5. 4	3. 6	4. 5	4. 5

Udržovací výdaje v Kč na jednotlivé druhy vozidel vyvíjely se takto:

	Udržovací výdaje v roce
	1925	1926	1927	1928	1929	1930	1931	1932
na 1 parní lokomotivu.	77. 000	78. 904 75. 713		77. 487	85. 990	82. 717	72. 342 67. 418
na 1 elektr. lokomotivu	_	_ _		12. 968	50. 262	70. 078	46. 844	39. 452
na 1 motorové vozidlo.	25. 753	20. 997 28. 412		40. 536	42. 945	53. 407	49. 715	37. 545
na 1 osobní vůz....	12. 907	12. 698	12. 257	12. 016	13. 469	13. 713	12. 407	10. 795
na 1 nákladní vůz..	1. 778 1. 628		1. 565	1. 559	1. 656	1. 631	1. 335	1. 222
na 1 pluh nebo podvalník	889	1. 846	885	804	995	653	1. 078	623
na 1 autobus silniční.				3. 159	20. 580	21. 572	17. 836	14. 283

Příznivých výsledků v roce 1932 bylo dosaženo z několika příčin. Především jsou to úsporná opatření, jež byla v předešlém roce nařízena. Kromě toho vyplynuly nižší výdaje udržovací i z poklesu jednotkových cen některých druhů materiálií a částečně také z úbytku udržovacích prací následkem poklesu dopravy.

Udržovací výdaje obsahují kromě výdajů produktivních, t. j. výdajů za produktivní mzdy, úkol a materiál též režijní přirážku z mezd a úkolu, stanovenou pro každý rok podle podrobných propočtů individuálně pro každou dílnu.

Režie služeben záhlaví S (správkárny) obsahuje jen vnitrní jejich výdaje a jde při službě dílenské pouze na vrub udržování vozidel, kdežto při službě osvětlovací také na zakázky.