vidí, že bez dopravní organisace, jakou jest Čsl. Lloyd, je prakticky hospodářský rozvoj těchto kolonií nemožný, protože Československo jinak nemůže s nimi býti v trvalém kontaktu. A tak bez těchto linií nedá se mluviti o kolonisaci, usměrněné v jeden celek a znamenající náš zahraniční národohospodářský rozvoj a naše trvalá kolonisace bude bez nich pro nás nemalou ztrátou národohospodářskou. Předpokladem tohoto usměrnění jest čsl. Lloyd a jeho linie, navazující na linie dunajské.

Zvláštní význam po stránce národohospodářské má Čsl. Lloyd pro vybudování přímého spojeni mezi Československem a Ruskem. Itálie a tím více Německo učiní vše, aby svou dopravní politikou čelily hospodářskému spojení mezi Československem a Ruskem a budou usilovati o to, aby přirozený korridor mezi oběma zeměmi nemohl býti těmito plně využit. Itálie a Německo budou se přirozeně snažiti, aby Dunaj nebyl spojen s Ruskem, jednak proto, aby se Rusko nedostalo přespříliš do vnitra dunajské politiky, jednak z toho důvodu, aby nenastalo Dunajem spojení, které by znamenalo značnou újmu transitu centrální Evropy přes Hamburk a Terst. Důkazem toho jest dnešní dopravní politika Lloydu Triestino, který udržuje sice linii mezi Terstem, Oděssou a Galacem, ale tak, že Galac s Oděssou spojen není a obráceně. Tato skutečnost nám jasně ukazuje, že mámeli zájem na přímém spojení s Ruskem, můžeme si přímé spojení s ním vybudovati pouze vlastními loděmi zcela samostatně a že nemůže počítati s ničí pomoci a na nikoho spoléhati. Svému budoucímu exportu do Ruska může pomoci jen Československo samo.

Některé linie, které jsou v plánu Čsl. Lloydu, ve svém odůvodnění dokazují zvláště nutnost, aby Československo v zájmu svého národohospodářského rozvoje a z obchodně politických důvodů Československý Lloyd na Černém moři uskutečnilo.

Jaké linie budou čsl. Lloydem zavedeny, nedá se dnes předem určiti. To jest odvislé od doby, kdy bude otázka čsl. Lloydu definitivně rozřešena a bude určena doba, kdy bude moci čsl. Lloyd plavbu zahájiti. Podotýká se předem - a sice velmi důrazně, volba linii bude provedena velice opatrně a to jak se zřetelem její prosperity,

tak i se zřetelem k podpoře čsl. exportu. Jako přiklad uvádějí se linie, jež event. by přišly v úvahu.

Linie I. - Galac - Samsun - Trapezunt - Batum, jest klíčem k celému Orientu, neboť se v ní koncentrují hlavní cesty jdoucí do střední Asie a Persie. Tato linie by znamenala nejkratší spojení mezi Evropou a střední Asií, jmenovitě Persii a byla by v pravém slova smyslu revolucí v dosavadní dopravě v Orientě, neboť by byla nejkratším spojením mezi střední Evropou, podunajskými štáty, Afganistanem, Zakaspickem a celou střední Asií. Mimo to měla by tato linie zvláštní význam pro spojení s Tureckem vzhledem k tomu, že turecká vláda vybavuje Samsum jakožto nejdůležitější a nejmodernější exportní a importní přístav, spojující Samsun-SivasKaisarie, a dává Samsunu železniční spojeni s celou Anatolií. Dle našich bezpečných informací hodlá turecká vláda vzhledem k řecké a arménské otázce cařihradské podporovati zvláštními tarify železniční spojení s Tureckem pres Samsun. Proto tato linie znamenala by základnu přímé turecké obchodní politiky, na jejímž podkladě by se mohl oboustranný obchod zcela jinak vyvíjeti. Tato linie vytvoří přímý předpoklad, kolem kterého se bude koncentrovali veškeren obchod do těchto zemí a bude míti jmenovitě pro Československo zvláštní důležitost, ježto na této linii bude míti v pravém slova smyslu základnu pro svoji orientální politiku.

Doplní-li se tato linie vnitrozemním autospojením na trati Trapezunt - Erzerum Tabris, má Československo ve svých rukou spojení až do centrální Persie. Silnice se na této trati dostavuje a je z větší části již v provozu, stávající překážky politické v Kurdistanu se radikálně odstraňují a není daleká doba, kdy všeobecným zahájením provozu této silnice se otevře nejkratší spojení Persie s centrální Evropou.

Prosperitu těchto linií podporuje možnost dovozu manganových rud, měděných vysokoprocentních rud a minerálů, jmenovitě však dovoz nafty dovážené z Kavkazu do centrální Evropy. Československo šatno k provozu své industrie tyto mineralie bezpodmínečně potřebuje a dováží je v množství representujícím několik set tisíc tun.

II. Linie: Galac - Cařihrad - Izmid Soluň - Smyrna - Alexandreta - Beyruth - Alexandrie, zachycuje s druhé strany veškeren obchod, jdoucí ze střední Asie do Evropy, hlavně Mezopotamie, Syrie, Persie, Jižní Anatolie, Palestiny, Egyptu, tedy zemí, které jsou dnes značnými konsumenty čsl. tovarů a pro něž bohužel dnes ČSR, nemajíc přímého styku, většinu exportu provádí reexportem přes Hamburk, Terst a Vídeň. Proto tato linie by podmiňovala vznik čsl. entrepositních skladišť v uvedených zemích, která by byla vydatnými podporovateli rozvoje přímého obchodu s těmito státy.

III. Linie: Galac - Oděssa - Cherson příp. Sebastopol - Novorosijsk byla udržována se zdarem již před válkou ruskou společností. Vzhledem k tomu, že bolševické Rusko není připuštěno do dunajských přístavů, může tyto linie vybudovati jenom stát jako Československo. My máme na jejím zřízení i svůj vlastní zájem pro export do Ruska, neboť tato linie o několik set km zkrátí dosavadní spojení s Ruskem, jdoucí přes Terst a Hamburk. Tato okolnost je též hlavní příčinou, proč ani Němci, ani Italové nebudou se snažiti zavésti tuto linii, která ve skutečnosti znamená značnou konkurenci Hamburku a Terstu. Na druhé straně dnešní Rusko nesmí vstoupiti do Galace se svými loděmi, takže nastává mezi Ruskem a Československem v dopravním spojení značné vacuum, jež může doplniti jedině Československo samo.

Tato linie znamená nepoměrné ulehčení konkurence čsl. tovarů v Rusku, jmenovitě německé a italské, protože Alexandrosk leží hluboko ve vnitrozemí na Dněstru, na křižovatce velmi důležitých železnic, kde se koncentruje veškerá doprava ruského obchodu. Dále měli bychom možnost svůj přímý obchod s Ruskem náležitě regulovati, čehož dnes, bohužel úplně postrádáme.

Na základě této linie, která by byla přímým koridorem mezi ČSR a Ruskem, mohla by Československá republika svoje styky obchodní s Ruskem svobodně a neodvisle budovati, bez cizí kontroly a jejího vlivu, zcela jinak než dosud. Linie tato umožní výměnný obchod, který pro dnešní ochuzené Rusko je naprosto nutný, ježto aktivní bilance vývozní a dovozní je nutným národohospodářským předpokladem

rozvoje styků mezi Československem a Ruskem.

IV. Rovněž linie Galac - Dálný Východ by přicházela v úvahu, ježto Galac nemá žádného přímého a pravidelného spojení s Dálným Východem a ježto čsl. průmysl má značný zájem na exportu na Dálný Východ. Do kterých přístavů Dálného Východu by bylo pravidelné linie vésti, nedá se dnes říci, neboť celá věc jest odvislá od doby, od obchodní konjunktury a od toho, kdy bude moci Lloyd plavbu zahájiti.

Pro počátek by nebylo ani nutno kupovati vlastni lodi, ač Lloyd se této možnosti nevzdává -, neb Lloyd jest vlastně hlavně ukázkou účelných smluv se zámořskými rejdařskými společnostmi. Čsl. Lloyd v daném případě jest vlastně mluvčím zájmu čsl. exportu a dopravy do zámoří.

Čsl. Lloyd bude konečně důležitou složkou při přímé účasti ČSR na hospodářském rozvoji černomořských států, jmenovitě jejich průmyslu. ČSR dá svou pomocí iniciativu a vedení nové dopravní politice a hospodářskému vývoji všech podunajských států, v prvé řadě států Malé dohody.

Čsl. Lloyd jest jmenovitě v dnešní době mluvčím jednotného hospodářského zájmu Malé dohody, projeveného v dopravě, což jest vlastně již základnou a předpokladem celého vývoje a spolupráce států, jak malodohodových, tak i černomořských.

Všecky dunajské a černomořské státy pociťuji dnes následky křivdy páchané na rozvoji dunajského a černomořského provozu po staletí Tureckem a RakouskoUherskem, které způsobily, že na Černém moři jest dnes značné vacuum a naprostá desorganisace. Není divu, že lze pozorovati u všech podunajských a černomořských států snahu o odstranění těchto přímo neuvěřitelných dopravních nedostatků. Německo, které jest o tomto přirozeném vývoji velmi dobře informováno, chtělo by se samo zmocniti vedení i iniciativy a proponuje za tím účelem Středoevropský Lloyd, k němuž dává vznik Nord-Deutscher Lloyd, representant německé oficielní mariny, námořně i politicky nebezpečné.

Sledujeme-li bedlivě vývoj událostí směrujících k odstranění dnešních nedostatků v dopravě černomořské, vidíme, že vyvolá dříve nebo později hnutí v Evropě a že se černomořský Lloyd stane skutkem. Pro

ČSR by v tom bylo značné nebezpečí, neboť bychom byli pak pouhými spolupřihlížiteli, ale nikoliv vedoucími iniciátory. Neuchopí-li se ČSR v dnešní době iniciativy k vybudování Čsl. Lloydu na Černém moři, zmocní se této myšlenky Německo a pro nás bude tak na vždy ztracena možnost, vybudovati si v černomořské a dunajské dopravě místo, jaké nám vzhledem k hospodářské a průmyslové zdatnosti našeho státu náleží.

Vývoj postupuje tak rychlým tempem, že ČSR se musí rozhodnouti téměř ihned, nechce-li přepustiti vedení a iniciativu celé akce Německu, jež by tím ovládlo celý dunajský vývoj. Vizme jen jeho vzornou politiku půlmiliónové kolonisace černomořské, o kterou se může Drang nach Osten jako o základní pilíř bezpečně opírati. Vizme pak celý jeho dnešní postup k Východní otázce.

Černé moře a hlavně organisována doprava dunajsko-černomořská má eminentní význam jmenovitě pro Slovensko, neboť by po provedené organisaci bylo možno dopravovati exportní čsl. dříví ze Slovenska a Podk. Rusi do Orientu. Již před válkou inklinoval export dříví z těchto krajů k Černému moři a pakli se dnes exportuje dříví z Alp přes Galac, jest více než jisto, že by byl možný i export dříví čsl. Tisou a Dunajem k Černému moři, dále pak do Orientu a Severní Afriky, kde má dříví stálé a značné odbytiště. Bez uskutečnění Čsl. Lloydu a celé příslušné organisace jest export dříví za daných předpokladů ze Slovenska a Podk. Rusi nemožný.

Předejde-li Československo dnes Německo a uskuteční-li v dohodě se státy Malé dohody Černomořský Lloyd, bude míti jeho průmysl možnost uplatniti se při budování přístavů černomořských a jejich zařizování, ježto tyto přístavy jsou dnes v naprosto primitivním a zanedbaném stavu a jejich vybudování jest v pevném plánu černomořských států. Čsl. Černomořský Lloyd vzhledem k tarifním výhodám oproti stávajícím přístavům strhne na sebe dunajskou i černomořskou dopravu i obchod a stane se tak důležitým činitelem u všech podunajských států.

Ad IT. Tarifní důvody a dopravní politika.

Československo jest dnes při transitu svého zboží do Orientu odkázáno na prostřednictví velmocí, a tím i na jejich dopravní politiku. Těmto velmocem z důvodů konkurenčních nezáleží nikterak na prosperitě čsl. exportu, nýbrž hledí naopak svým vlastním zbožím vytlačiti zboží čsl. Závislostí čsl. exportu na tarifní politice sousedů jest náš stát vydán značnému nebezpečí, že čsl. továrny v Orientě budou kdykoliv vyřazeny z konkurence pouhou úpravou tarifní z Terstu neb Hamburku ve prospěch italských neb německých tovarů. Již dnes se často stává, že cizina při dopravě čsl. zboží přehlédne toto úmyslně, aby nedošlo do Orientu včas, a vyšle místo něho zboží své, které pak ovšem v Orientě snadno umístí. Toto se dalo často zejména u čsl. cukru, čímž čsl. obchod velmi trpěl, není však možnosti postupu tomuto zabrániti. Jest možno jedině protestovati, načež však se obvykle dostane odpovědi, že se tak stalo náhodou a při nejbližší příležitosti se případ opakuje.

Postup tento jest opakován tak dlouho, až čsl. zboží jest definitivně nahrazeno zbožím konkurenčním a vyřazeno tak z orientálního státu.

Čsl. Lloyd byl by povinen regulovati tarifní politiku v Orientě tak, aby snížil tarify veškerého vyváženého zboží na minimum a to ještě cestou nejkratší, tarifně nejlacinější, která jest již dnes obávanou konkurencí Terstu a Hamburku, přes Galac.

Dá se očekávati, že Hamburk a Terst budou v případě zavedení Čsl. Lloydu snižovati všemožně tarify, aby Čsl. Lloyd nestrhl všechnu dopravu na sebe. Čsl. Lloyd bude však míti náskok ve skutečných výdajích, které jsou z Galace do Orientu nepoměrně nižší, než z Hamburku a Terstu, neboť i dnešní dopravní cesta dunajská je mnohem lacinější, než doprava přes Hamburk a Terst, i přes dnešní desorganisaci.

Až dosud čsl. export do Orientu a Černomoří dál se přes Terst a celá čsl. orientace šla též tímto směrem. Export přes Galac vázl vzhledem k značné desorganisaci překladištní a tarifní. Přesto bylo exportováno v roce 1928 přes Galac 15. 000 tun cukru, což jest ovšem nepatrné množství oproti tomu, které by zorganisováním cesty přes Galac a zlevněním jí bylo možno exportovati.

Z uvedených srovnávacích tarifů vidíme výhody Galace pro transport čsl. cukru do Orientu. Jsou to milionové hodnoty, které nám přináší Dunaj, a jež, bohužel, zůstávají námi nevyužity. Zde musí nastati obrat v naší orientaci obchodní do Orientu. Uvedených několik dat dokonale naznačuje, jaké má rozpětí a kudy má postupovati náš export do Orientu, Černomoří a Ruska. Budeme-li míti vlastní lodi, budeme-li svojí iniciativou organisovati překlad v Galaci a námořní dopravu černomořskou, pak nastanou pro náš export zcela nové poměry. Jaké snížení cen našich tovarů při exportu do Persie nastane, dokáže následující skutečnost:

Námořní loď o nosnosti 3 tisíc tun spotřebuje pro jednu měsíční plavbu cca 700 angl. liber k svému provozu, incl. všechny položky, i amortisaci kapitálu, a trať Galac - Cařihrad - Samsun - Trapezunt Batum a zpět může laková loď vykonati hravě dvakráte. To znamená, že dovoz jedné tuny při nákladu cca 2 000 tun by obnášel 6-8 šilinků. Dnes pouhý tarif Terst - Cařihrad - Trapezunt je průměrně 35 šilinků. Ušetřil by tedy náš cukr při dopravě do Persie cca 25 šilinků na jedné tuně, kterýžto obnos jest v cukerním obchodě rozhodujícím. Hlavním účelem Lloydu není a nesmí býti přání vydělati více než Hamburk a Terst, nýbrž prospěti čsl. exportu, aby mu pomohl snížiti jeho exportní ceny pří dodávce cif.

Vzhledem k tomu, že Hamburk a Terst z důvodů celostátní politiky německé a italské bude značně konkurovati s Čsl. Lloydem, musí se Lloyd (jmenovitě pro počátek připraviti na tuhý konkurenční boj. Z toho důvodu jest nutno vybudovati Čsl. Lloyd ne jako privátní podnik, ježto by byl vystaven značnému nebezpečí sníženi terstských a hamburských tarifů, které by pak existenci privátního podniku najisto podlomily.

Podaří-li se Čsl. Lloydu, aby Hamburk a Terst snížily rapidně tarify pro čsl. zboží za účelem udržení své konkurence proti Čsl. Lloydu a dunajské cestě, dosáhne tím již velké části svého poslání ve prospěch čsl. exportu, což jest jeho hlavním cílem.

Proto jest uskutečnění Čsl. Lloydu možno jen za celostátní podpory, zvláště když Lloyd sám znamená pro ČSR. značné politicum, vydatnou podporu čsl. exportu do Orientu a podklad nové čsl. exportní organisace.

Jest tedy třeba, aby čsl. stát poskytl Čsl. Lloydu všechnu podporu, jíž k svému rozvoji nutně potřebuje, vzhledem k výhodám a národohospodářské důležitosti, které Lloyd Československu na druhé straně přináší. Tuto podporu poskytoval vlastně každý stát rozvoji své námořní plavby. Bylo to i bývalé Rakousko, které zákonem ze dne 23. února 1907, č. z. 42, dalo základ k vybudování rakouského Lloydu. Československo zákonem ze dne 15. dubna 1920, č. 316 Sb. z. a n. upravilo podporu námořní plavby par. 34. - Jest však třeba, aby tento zákon byl pro Čsl. Lloyd a černomořskou plavbu přizpůsoben tak, aby Čsl. Lloyd mohl na základě jeho pro čsl. export upraviti tarifní politiku s Černomořím a Orientem a byl nadále národohospodářskou zbrani práti škodlivému vlivu konkurence s kterékoliv strany v případě potřeby a aby ČSR. mohla za pomoci Lloydu budovati svoji dopravní politiku v Orientě.

Uskutečněním Čsl. Lloydu budou zachyceny pro čsl. účely desítky milionů korun, které dnes plynou z ČSR. za výplatu transportu, pojištění atd., vlastně na podporu cizí dopravní organisace. Dnešní pasivní politika čsl. napomáhá obchodnímu rozvoji konkurenční ciziny. Z vyšších poplatků, vybíraných na dopravu čsl. zboží,

uhrazuje cizina výhody, které poskytuje výhradně svému exportu (refakcie), aby zvýšila jeho konkurenční průbojnost na trzích. Je dnes faktem, že čsl. tovary jsou doma i v Hamburku při dodávce fob lacinější, než konkurenční zboží, ale dopravené zboží do Orientu a dodávka cif jest u zboží čsl. dražší pro ty refakcie, jichž čsl. export postrádá, neboť cizí dopravní linie poskytují je pouze vlastnímu průmyslu.

Československo vzhledem k svému exportu a stávající hospodářské krisí jest přímo povinno v zájmu existenčním dáti iniciativu k vybudování Čsl. Lloydu na Černém moři. Čsl. podnikatel a exportér bude se moci zcela jinak věnovati svému podniku, bude-li viděti, že jeho stát mu poskytne v případě nutnosti podporu prostřednictvím Čsl. Lloydu.

Vybudování Čsl. Lloydu na Černém moři předpokládá ovšem v prvé řadě vybudování galacké etapy, t. j. svobodného skladiště, kde dunajské linie mohou svobodně a nerušené naloďovati na čsl. linie Čsl. Lloydu a kde by i obchod mohl zříditi svoji novou etapu, vhodnou pro distribuci čsl. zboží v Orientě.

Galacká etapa jest nutná i z toho důvodu, že jako entrepositní skladiště vyrovná dopravní potíže vznikající často na Dunaji a mimo to využije občas volné dunajské lodi, vracející se bud z Československa do ústí Dunaje, anebo ústím Dunaje do Československa.

Galacká etapa jako entrepositní skladiště je dále důležitá proto, aby Československo mohlo upraviti přímý nákladní konnosament mezi československou dunajskou dopravou a námořní plavbou Čsl. Lloydu do všech význačných míst v Černomoří a Orientě. Na př.: Plzeň - Galac - Oděssa atd., takže čsl. exportér bude moci svou kalkulaci při směnném obchodě ihned propočítati. Náš stát bude míti také možnost svou industrii a export vydatně podpořiti případným snížením ceny tohoto přímého kornosamentu.

Galacká etapa bude míti teprve doplněním liniemi Čsl. Lloydu veškeré předpoklady pro svůj rozvoj.

Bude-li zavedeno přímé spojení mezi Galacem a Trapezuntem, umožní se i auto-

spojení přes Erzerum do Tabris v Persii a tím i galacká etapa bude současně i etapou pro Persii, předpokládáme-li ovšem zřízení Čsl. Lloydu.

Ad III. Obchodní předpoklady pro zřízení Čsl. Lloydu na Černém moří.

Vhodnou úpravou tarifní politiky čsl. na Galac jest dán obchodní předpoklad k provozu Čsl. Lloydu. Co vlastně Čsl. Lloyd bude voziti, statisticky doložiti nelze, ježto linie, které Čsl. Lloyd má zavésti, nikdy před tím neexistovaly a neexistovalo také Československo, které má živelní zájem na udržování těchto linií a své etapy, opírající se o Galac pro Černomoří a Orient. Rakousko staralo se svou politikou o to, aby export Dunajem se nešířil vzhledem na slovanské podunajské národy a jmenovitě ovšem s ohledem na Rusko. Československo má však zájmy zcela opačné.

Černé moře platilo již v dobách předválečných za zlatý důl pro námořní dopravu, ježto Galac, ruské přístavy nebo Anatolie měly vždy dostatek zboží k exportu. Jest to pouze následkem politických důvodů dopravní politiky některých velmocí, že v dopravě černomořské nastalo tak značné vacuum, že ani Dunaj, největší řeka Evropy, ústící do volného moře, nemá spojení s Ruskem.

V poslední době vzrůstající obchod s Ruskem dává dostatečnou záruku, že Čsl. Lloyd na Černém moři bude plně zaměstnán, budou-li jeho lodi odpovídati specielním potřebám a charakteru černomořské plavby. Lodě musí býti v prvé řadě menšího typu, ale zvláštní síly a rychlosti, aby tím měly co možno největší náskok proti Terstu a Hamburku. Zastaralé typy stěží by mohly konkurovati s devisou Čsl. Lloydu, t. j. co nejvíce zkrátiti dopravu mezi Československem, Orientem a Ruskem. Docílí-li Čsl. Lloyd svými liniemi zkrácení dopravy, ušetří tolik na stávajících výlohách a při kalkulaci, že jeho zboží bude schopno konkurence proti každému, ježto zkrácený platební interkalár při 80%, jež jsou usuelní v Orientě, znamená značnou úsporu. Dnešní doprava do Trapezuntu trvá nejméně 20 dní. Z Bratislavy přes Galac možno ji provésti pří-