Je tedy patrno, ze efektivní snížení provozních výdajů proti roku 1931 jest daleko vyšší, než jak je per saldo vykazuje rozpočtový návrh na rok 1932.

Při tom však, nač opětně výslovně dlužno upozorniti, rozpočtový návrh železničního podniku na rok 1932 obsahuje již odpisové položky, vypočtené z hodnoty železniční substance.

Ježto rozpočtový návrh podnikový na rok 1932 jest sestaven na podkladě evaluace železničního majetku, dovolili jsme si pánům členům rozpočtového výboru předložiti informační nástin vykonané evaluace zakládací hodnoty železničního podniku a jeho finanční organisace.

Evaluace železničního majetku; bilanční zásady.

Stanovení zakládací hodnoty podniku a použití bilančních' zásad v rozpočtu na rok 1932 usnadňuje také dosavadní kontrolu hospodárnosti a umožňuje objektivní posouzení prosperity podniku. Otázky prosperity dotklo se v debatě několik pánů členů rozpočtového výboru. Dnešní pasivita železničního podnikového hospodářství jest způsobena nesporné světovou hospodářskou krisí, jak bylo doloženo již dříve přednesenými srovnávacími daty. Přes to, že lze doufati v přechodnost této krise, přizpůsobujeme podnikové hospodářství zúženým poměrům na tolik, aby bylo pokud jen možno dosaženo soběstačnosti podniku. Při tom do provozních výdajů jest již zařaděna potřeba na zúročení dluhů, které zatěžují železniční podnik.

Rozpočet provozního účtu podniku, sestavený přesně podle bilančních zásad, jak jest uveden na str. 10. podnikového rozpočtu, preliminuje provozní přebytek ve výši okrouhle 250 mil. Kč. Teprve potřeba na zúročení dluhů, zatěžujících železniční podnik ve výši okrouhle 6 miliard Kč, která vyžaduje v roce 1932 částky okrouhle 310 mil. Kč, stravuje tento provozní zisk a působí bilanční ztrátu. Podnik si obstarává tedy sám svou kapitálovou službu, která ovšem zahrnuje část stanovené hodnoty podniku.

Otázku prosperity železničního podniku nutno však posuzovati - jak konstatuje sám Nejvyšší účetní kontrolní úřad ve státním závěrečném účtu za rok 1930 (strana 363) pod zorným úhlem úkolů, které jsou mu uloženy podnikovými normami, t. j. zákonem č. 404/1922 Sb. z. a n. a vládním nařízením č. 206/1924 Sb. z. a n., které podle § 19 odstavce 5. připouští theoretickou možnost, aby při sestavení bilance byl na stranu aktivní připočten ekvivalent náhrady za činnost, vyvíjenou ve prospěch zájmů celostátních atd. Při skromném výpočtu dospěli jsme v tomto směru k částce 760 mil. Kč, která však nevyčerpává plně všech úkonů, resp. omezení, která se ukládají podniku v zájmu veřejném, avšak nepodnikovém, resp. z důvodů sociálních. Pod tímto zorným úhlem ovšem vypadá i za dnešní situace prosperita železničního podniku poněkud jinak, než jak často se železnicím vytýká.

Prosperita železničního podniku.

Přesné rozlišení pojmu prací udržovacích, obnovovacích a investičních, podle bilančních zásad, jak jsou podrobněji vysvětleny v informačním nástinu, umožnilo, abychom potřebu investiční, v níž jest na rok 1932 zahrnuta i potřeba na vyzbrojení

Obnova a investice.

vozového parku průběžnou tlakovou brzdou, stanovili ve výši 400 mil. Kč, aniž bychom význačněji obmezovali dosavadní podnikovou činnost investiční. Dosahu jeť preliminovaná potřeba na investice a obnovu na rok 1932 částky okrouhle 755 mil. Kč, která poskytne zajisté význačnou alimentaci naší národní výrobě.

Úhrada investic.

Podle návrhu finančního zákona na rok 1932 budou podnikové investice železniční hrazeny úvěrem. Tato změna úhradové konstrukce investiční ukládá ovšem železničnímu resortu naléhavěji než kdykoli jindy, aby prováděl jen ony produktivní podnikové investice, které jsou odůvodněny nezbytnými potřebami a zájmy provozními, resp. u nichž lze bezpečně aneb se vší možnou pravděpodobností očekávati rentabilitu, přiměřenou aspoň úrokovému břemenu, kterým z kontrahovaných investičních půjček bude na příště zatížen železniční podnik.

Zdokonalováni železničního svršku.

Výše uvedená částka 755 mil. Kč, která má býti v roce 1932 věnována na investice a obnovu, ukazuje na velmi značný rozsah těchto prací. Nelze proto zabývati se jednotlivostmi, nýbrž poukázati na podrobné údaje, uvedené jednak ve vysvětlivkách k podnikovému rozpočtu, jednak v důvodové zprávě k finančnímu zákonu. Upozorniti dlužno toliko, že zvláště věnuje se zvýšená péče zdokonalování svršku, a že v roce 1932 bude ve větší míře kladen nový těžký svršek soustavy T s kolejnicemi o váze skoro 50 kg na 1-m a o délce 25 m.

Této péči, aby byl železniční svršek konstruován a udržován tak, aby vyhovoval větším rychlostem a větším nápravovým tlakům, lze děkovati, že bude možno nyní přikročiti k zvětšení vlakové rychlosti.

Zvýšeni rychlosti osobních vlaků.

Zvýšení rychlosti osobních vlaků bude. provedeno již v příštím jízdním řádu, tedy na jaře roku 1982.

Motorisace.

Příznivé výsledky motorisace vedou nás k tomu, že především tomuto způsobu trakce věnujeme přednost při investičních akcích. Nově dodávaná vozidla motorová jsou vesměs domácího původu, při jejich konstrukci se uplatňují všechna zlepšení, vyplývající z provozní zkušenosti, která mají vliv hlavně na zvýšení výkonnosti, rychlosti a hospodárné využití paliv. Intensivní pozornost se věnuje i modernisování starších výkonných lokomotiv. Přirozeně sledují se všechny technické pokroky nejen zdejší, nýbrž i zahraniční. K praktickému použití přistupuje se ovšem teprve po positivních výsledcích, kterých bylo skutečné při takovýchto novotách docíleno.

Využití technických pokroků,.

Pruběžná brzda tlaková.

Po příznivých dosavadních provozních výsledcích, dosažených s brzdou Božicovou u nákladních vlaků, budeme v roce 1932 pokračovati v dalším vystrojování vozů touto brzdou. Ovšem přirozeným důsledkem poklesu dopravy, který má vliv na rozsah udržovacích a obnovovacích prací na vozidlech, bude nutnost omeziti do jisté míry program těchto prací, což způsobí i zmenšení programů výkonů v dílenských služebnách.

Stavba nových drah.

Ze stavby nových drah zvláště ovšem význačný podíl připadá stavbě dráhy z červené Skaly do Margecan.

Jedním z něj akutně jších našich problémů jest automobilová soutěž. V posledním roce byla zahájena opět řada soukromých periodických autobusových doprav na velmi značné vzdálenosti, a to zejména v takových spojích, kde o cestovní potřebu obyvatelstva jest dostatečně postaráno spojením železničním, a to nejen osobními vlaky, ale i rychlíky. Jest jen přirozené, snaží-li se státní správa železniční, aby vhodnou zákonnou úpravou silniční automobilový provoz byl postaven na zdravou základnu, která by zajišťovala jak uspokojení veřejných zájmů komunikačních, tak i bezpečnost a účelnost silniční dopravy automobilové, aniž se vytvořila zvláště oproti železnicím kategorie přepravců, výhodněji postavená. Takovouto úpravou nemají tedy dotčeny býti nepříznivě ani zájmy železniční, ani zájmy soukromých autodopravních podniků, provozujících autobusovou dopravu legálně.

Neusilujeme nikterak o monopolisaci automobilové silniční dopravy, nýbrž o její řádnou zákonnou úpravu, která byla ostatně již provedena na příklad v Německu, Rakousku, Maďarsku a Anglii. Bude ovšem jen účelné a hospodárné, aby státní automobilová doprava, obstarávaná dosud jednak resortem poštovním, jednak resortem železničním, byla sloučena a prováděna jednotně.

železniční správa snaží se čeliti vzrůstající automobilové konkurenci silniční především zlepšením dopravního výkonu železnic. Podstatné zlepšení přináší již dnes motorisace našich tratí. Značné zlepšení dopravy přinese nám zvýšení rychlosti, o níž jsem se již dříve zmínil. Zdokonalování zařízení našich osobních vozů zvýší pohodlí jízdy. Lze očekávati, že úlevy v osobních sazbách, jak jsem se již také o nich zmínil, budou oceněny naším obecenstvem.

Automobilová soutěž.

V otázce případného propočtení tarifů dlužno poukázati na to, že otázka tato jest povahy nejen hospodářské a tarifní, nýbrž především také povahy finanční, k jejímuž řešení by bylo možno přistoupiti tehdy, kdyby podniku železničnímu byl z jiných zdrojů příjmových uhrazen úbytek na příjmech, s touto úpravou spojený.

Ministr zdůrazňuje, že jest velmi těžké prorokovati dnes, jak dlouho ještě hospodářská krise potrvá a bude těžkým úkolem, jak její důsledky zmírniti, nebo odstraniti v železničním podniku. Jisté jest jen tolik, že hlavní příčinou finančního úbytku a poruchy finanční rovnováhy v železnicích jsou všeobecné hospodářské poměry. Ministr soudí, že jakákoli správa železnic nebyla by1 s to, postaviti je na finanční základnu, na níž stály v největší konjunktuře roku 1928 a 1929. Jest přirozené, že důsledky krise musely se projeviti v mimořádné míře v největším dopravním podniku, neboť když se nevyrábí a neprodává, také se nevozí a tím nastává pokles dopravy, který nikdo nemůže nahraditi. S plným a dobrým vědomím lze říci, že v železniční správě podniká se vše, co je vůbec možné, aby docíleno bylo takových finančních výsledků, aby hospodářství podniku bylo opět v rovnováze. Namnoze dělají se úspory, jak již řečeno, ve věcném i personálním vydání až nříliš kruté, že vzbuzují i oprávněné námitky postižených kruhů. Za hlavní věc pokládá ministr, aby železniční podnik byl přiveden do rovnováhy a aby proniklo přesvědčení, že i v jeho nynější organisační formě jest o tuto stránku dobře po-

Otázka propočtení tarifů.

staráno. Někteří řečníci upozorňovali právem, že železniční podnik ve svém organisačním základě není dosti jasně vybudován, a že jeho organisační principy nejsou tak přímočaré, jak by se dalo očekávati.

Uplatněni principu soukromopodnikatelského.

Ministr by skutečně rád viděl, aby tento podnik byl veden jedině a výhradně zásadami obchodně-podnikatelskými, poněvadž by tak byl jistě silně aktivní. Bohužel úkoly, které tomuto podniku jsou dány státní a veřejnou správou, neumožňují tento přímočarý a jasný princip soukromopodnikatelský. žádnému soukromému podniku nemohly by býti ukládány takové veřejně úkoly, jako železnicím. Tyto jsou nuceny z důvodů veřejných, sociálních, státních, zdravotních a jiných poskytovati úlevy v dopravě osobní i nákladní, které představují výše než 3/4 miliardy Kč ročně, jak bylo vpředu již uvedeno. To by žádný jiný podnik soukromý na sebe nepřevzal. I po stránce obstarávám potřeb věcných nemůže železniční podnik postupovati tak přímočaře, jako soukromé podniky. Nelze jinak tento podnik udržeti v rovnováze než tvrdými úsporami, anebo většími příspěvky státními. Zvyšovati sazby a tím zdražovati dopravu jest nemožné, již také proto, že železnice mají svěřenu velkou veřejnou funkci dopravnictví, která je důležitou součástí cenové politiky. Zvýšení sazeb železničních znamenalo by vlastně zdražování, právě jako každé zvýšení veřejných dávek. Nemůžeme zvyšovati tarify, praví ministr, také z té příčiny, že máme konkurenci. Bylo vytýkáno, že režijní výhody nejsou odbourávány v té míře, jak by bylo záhodno, ale na druhé straně se nám zase vytýká, že se odbourává příliš mnoho. Jdeme-li do úspor osobních, velmi to bolí. Drahotní poměry jsou takové, že platy snižovati nemůžeme. Vypomáháme si tedy tím, že snižujeme počet personálu. A tu zase namítají odborové organisace, že opatření toto jest velmi tvrdé. Přes to, že dopravní příjmy letošního roku proti roku loňskému klesnou asi o 250 - 300 mil. Kč, dá' se předpokládati, že schodek nebude větší nežli loni, protože houževnatými úsporami ve výdajích věcných i personálních podaří se asi vyrovnati nový úbytek příjmů.

Úkoly v zájmu veřejném.

Prováděni úspor osobních a věcných.

Využití poklesu cen.

Ve výdajích věcných šlo se v úsporách tak daleko, že dnes o zvláštních výdělcích dodavatelů železnicím nemůže se leckdy mluviti. Na cenách byly ušetřeny desítky milionů, a dodavatelé dodávají železnicím jen proto, že železnice včas a řádně platí. Tedy i v nákupech i v politice cenové postupuje se velmi tvrdě.

Soukromá konkurence.

A nyní, pokud jde o konkurenci. Máme porozumění pro technický rozvoj a proto i soukromému podnikání musíme dáti možnost uplatniti se v politice dopravní. Přesvědčili jsme se, že je zdrávo, nebude-li se tento velký podnik zabývati myšlenkou monopolního ovládnutí dopravní politiky ve státě, že tomuto podniku i občanstvu prospěje zdravá soukromá konkurence. Nebojíme se do budoucnosti o osud železnic, jsme přesvědčeni, že železnice ještě dlouho a dlouho zůstanou nejdůležitějším dopravním prostředkem, bez něhož se žádný kulturní stát neobejde, železnice budou vždycky páteří dopravnictví. Je ovšem nesporné, že soukromá konkurence musí býti vtěsnána do určité organisace, že zde musí býti určitý zákon, že musí dojíti k sjednocení dopravní politiky v jednom resortu, že zde musí býti pořádek a také bezpečnost. Až se tak stane, jsme přesvědčeni, že železničnímu podniku se povede dobře, že bude žíti také soukromé doprav-

nictví, které ovšem bude musit konati tytéž povinnosti jako železnice. Teprve potom budeme moci mluviti, o rovnocenné konkurenci.

Ministr konstatuje, že všichni vedoucí činitelé železniční správy, jak mohl zjistiti během dvou let, co stojí v čele železničního resortu, s velikou intensitou a láskou i sebezapřením pracují na všestranném technickém, dopravním i finančním zdokonalení železničního podniku. Jako poslanec může ministr s dobrým svědomím říci, že nebylo by správné domnívati se, jako by vůdčí činitelé železničního podniku se on nestarali, nebo byli neschopni zdolati své úkoly. Nutno také doufati, že spolupráce s výbory dopravně-technickým a rozpočtovým přispěje k tomu, aby se s úspěchem pokračovalo na zdokonalování našich železnic, železniční správa má snahu, aby všestranně se pokračovalo ve zlepšování železnic. Každý rozumný návrh, ať přichází odkudkoli, se vážně sleduje, projednává a po případě i realisuje. Ovšem tam, kde k realisování některého zařízení jest třeba finančních nákladů, jest nutno postupovati opatrně v mezích finanční nosnosti podniku.

Správa podniku.

Také pokud jde o obnovu a udržování podnikového zařízení, nesmí se říci, praví ministr, že podnik rumujeme, naopak, dobře jej obnovujeme a udržujeme. Roku 1930 se dalo dokonce na obnovu daleko více, než léta minulá. Také na příští rok částka, určená na obnovu, odpovídá skutečné potřebě.

Kdybychom měli prováděti úspory do krajnosti. pak bychom se obešli v této době i bez značných nákladů investičních. Kdybychom měli zřetele čistě soukromopodnikatelské, nekupovali bychom vagónů a lokomotiv, kterých dnes tolik nepotřebujeme, neboť jich značná část stojí nepoužita; avšak celostátní zřetele, ohled, aby se nešířila nezaměstnanost, nutí nás, že do rozpočtu vkládáme položku na nové nákupy strojů a vozidel. Je to zase dokument, že sloužíme na prvém místě veřejným zájmům a teprve v druhé řadě, že se řídíme zřeteli podnikovými.

Ministr projevuje znovu veliké uspokojení a díky, že v této těžké době nabývá veřejnost jiného, správnějšího úsudku o železnicích, a že také zákonodárci jeví tolik porozumění a dobré snahy spolupracovati.

Udržování, obnova a investice.

Ministr po té přistupuje ke konkrétním otázkám a námětům, které během debaty byly učiněny a odpovídá na ně. Náměty speciálního zpravodaje vynasnaží se realisovati, pokud bude v jeho silách, tak zejména námět o větším množství rychlíkových přechodů přes hranice, což je ožehavá otázka mezinárodní, dále co se týče jízdních výhod pro členy československé tiskové kanceláře a pokud jde o výstavbu stanice vysokomýtské. Otázka československo-rumunského tarifu pro zboží jest předmětem jednání.

Odpovědi na náměty a dotazy.

Pokud jde o zavádění elektrického osvětlení v železničních stanicích, sděluje ministr, že proti roku 1919 stoupl do konce roku 1930 počet stanic, ve kterých jest zavedeno elektrické světlo, o 220%.

Elektrické osvětlování stanic.

Otázky personální.

Velké stanice, až na malé výjimky, jsou vesměs už vybaveny elektrickým světlem, pokud jde o stanice menší, postupuje se podle pevného plánu.

Ke stížnostem na národnostní útisk personální i při zadávkách prohlašuje ministr rozhodně, že jeho resortu nemůže býti činěna výtka, že by postupoval národnostně nespravedlivě, také ne v politice personální. Při všech rozhodováních v tomto směru řídí se ministerstvo pouze zřeteli kvalifikace a zákonitosti. Jakékoli vlivy politické jsou ve správě železnic i v personálních otázkách zásadně vyloučeny. Ministrovi nejsou známy stížnosti v tomto směru.

Zadávky.

V dodávkové agendě postupuje ministerstvo jen se zřetelem na kvalitu práce, spolehlivost dodavatelů a cenu, nikoli však podle ohledů národnostních nebo politických.

Stavba dráhy Lideč Púchov.

Pokud jde o doporučení stavby dráhy Lideč - Púchov, ministerstvo pamatuje na stavbu tuto.

Stavba nádraží v Žilině.

Bylo žádáno vybudování nového nádraží v Žilině. Stavba této budovy závisí na otázce úhrady; ministr doufá, že celý tento velký projekt, vyžadující nákladu několika desítek milionů korun, bude moci býti svého času uskutečněn.

Zahájeni dopravy na dráze Handlová - Hornia Štubňa.

V závěru své řeči ministr sděluje, že 20. prosince t. r. má býti zahájena doprava na nové železniční trati Handlová Hornia Štubňa.

Uznáni členům výboru a železničním zaměstnancům.

Konečně děkuje členům výboru za 'objektivní spolupráci na zlepšení situace železničního podniku a všem zaměstnancům železničním, zvláště vedoucím činitelům, za řádné konání služby.