Návrh rozpočtu státní správy železniční na rok 1932 obsahuje jednak administrativní rozpočet ministerstva železnic, jednak rozpočet státního podniku: "československé státní dráhy".

Rozčlenění rozpočtu.

Rozpočet ministerstva železnic na rok 1932 tvoří stejně jako v předcházejících letech kapitolu 16. rozpočtu vlastní státní správy, t. j. skupiny I. a také jeho struktura zůstává celkem nezměněna. Z rozpočtu byla pouze vypuštěna položka 8. osobních výdajů, vykazující dříve potřebu na vánoční příspěvek, která v rozpočtovém návrhu na rok 1932 se zařaďuje přímo do potřeby položky 1. "Platy stálých a přidělených zaměstnanců".

Rozpočet ministerstva železnic.

Celkové výdaje rozpočtu ministerstva železnic na rok 1932 se preliminují částkou 24, 927. 700 Kč, tedy proti rozpočtu na rok 1931 níže o 2, 490. 300 Kč, což představuje snížení o 9'09%. Toto snížení bylo umožněno jednak nižší potřebou na osobní výdaje o částku 1, 966. 300 Kč, jednak nižší potřebou na věcné výdaje o 524. 000 Kč. Vlastní příjmy ministerstva železnic na rok 1932 se preliminují částkou 684. 000 Kč; zbývající potřebu ve výši 24, 243. 700 Kč hradí železniční podnik podle ustanovení čl. II. odst. 2. návrhu finančního zákona na rok 1982.

Srovnáni s rozpočtem na rok 1931.

Rozpočet podniku "československé státní dráhy" jest opět zařaděn jako § 5, odd. III. do skupiny II. - Správa státních podniků. Podnikový rozpočet byl na rok 1932 po provedené evaluaci zakládací hodnoty státního podniku "Československé státní dráhy" ve výši 16. 830, 000. 000 Kč (stav k 1. lednu 1932) sestaven s patřičným zřetelem na přesné zásady pro rozlišování výdajů zakládacích, obnovovacích a udržovacích, a zásady pro odpisový plán, kterýmižto předpoklady jest umožněno sestavení východiskové bilance.

Použití těchto zásad přivodilo následující změny v rozpočtové struktuře:

V provozním rozpočtu, v oddílu B. "Služba výkonná" preliminuje se nově v § 9 (Odpisy) a § 10 (Odpisy z hodnot zrušených staveb a zařízení) potřeba na odpisy z pořizovací hodnoty zakládacího jmění s výjimkou zakládací hodnoty dílen, na jejichž odpisy se zajišťuje potřeba na vedlejším účtu D. Dosavadní § 9 oddílu B. (Paušální potřeba na provozní schodky, úroky a správní výdaje místních drah, které budou pravděpodobně zestátněny v roce 1932) zařaďuje se pro svou přechodnou povahu do rozpočtu jako poslední § 11 tohoto oddílu:

Dřívější odd. C. (Výdaje na obnovu staveb v provozu a obnovu vozidel) byl z rozpočtu provozního vypuštěn, ježto je nahrazen novými §§ 9 a 10. Potřeba na obnovu jednotlivých složek zakládací hodnoty a její úhrada je vykázána ve zvláštním pomocném rozpočtu obnovy.

Jelikož evaluace zakládací hodnoty u pomocných a vedlejších závodů mohla býti prozatím provedena kumulativně a toliko u dílen speciálně, byla potřeba na odpisy tohoto pomocného závodu zařaděna jen do vedlejšího účtu D, kdežto potřeba na odpisy

Rospočet podniku "Československé státní dráhy".

Návrh podnikového rozpočtu na rok 1932 ve srovnání s rozpočtem na rok 1931 jeví se tedy takto:

Celkové výdaje na rok 1932 se pre-

Bilanční ztráta.

liminují částkou ..........

4846, 213. 760 Kč,

celkové příjmy částkou .......

4. 800, 351. 000 Kč,

počítá tedy rozpočet na rok 1931 se ztrátou.

45, 862. 760 Kč,

kdežto rozpočet na rok 1931 počítal s provoz-

ním ziskem ve výši .........

33, 154. 100 Kč.

Věcné provozní výdaje odd. B., nepřihlížejíc ovšem k odpisům, jsou proti prelimináři na rok 1931 nižší okrouhle o 130 mil. Kč, a to zvláště v důsledku využití poklesu cenového o omezení potřeby úměrné k ochabnutí intensity dopravy.

Věcné výdaje.

Osobní výdaje provozní jsou nižší okrouhle o 61 mil. Kč, přes to, že v roce 1932 bude nutno podle zákona čís. 70/1930 Sb. z. a n. v třetím období vyplatiti vyšší požitky t. zv. staropensistů.

Oddíl A. (Služba úroková) jest vyšší okrouhle o 19 mil. Kč, než bylo preliminováno v roce 1931, se zřetelem na úrokovou potřebu investiční půjčky 600 mil. Kč podle zákona čís. 35/1931 Sb. z. a n., a dále na snížení tohoto oddílu o 12'6 mil. Kč, představující kvótu umořené již jistiny, která se automaticky z tohoto oddílu vylučuje.

Osobní výdaje.

Rozpočet obnovy preliminuje na rok 1932 potřebu ve výši 355, 552. 900 Kč, tedy proti roku 1931 výše o okrouhle 100 mil. Kč. Toto zvýšení vysvětluje se také tím, že přesné vymezení pojmu nákladů udržovacích, obnovovacích a investičních vedlo k určitým přesunům těchto složek podnikových výdajů.

Rozpočet obnovy.

Investiční náklady na rok 1932 preliminují se ve výši 400 mil. Kč, v čemž jest zahrnut náklad na průběžnou brzdu ve výši 67, 500. 000 Kč. Preliminuje se tedy na rok 1932 méně o 114, 954. 100 Kč, než v roce předcházejícím. Rozdíl tento není však ve skutečnosti tak značný také vzhledem na přesuny, které byly provedeny podle bilančních zásad mezi potřebami obnovovacími a investičními. Investice mají býti hrazeny úvěrovými operacemi, k jejichž sjednání zmocněn jest ministr financí odstavcem 1. lit. b) či. XV. návrhu finančního zákona na rok 1932.

Investiční náklady.

Přepravní příjmy na rok 1932 preliminují se částkou 4. 088, 000. 000 Kč, t. j. o 540 mil. Kč méně, než na rok 1931. Ostatní příjmy se kalkulují částkou 297, 351. 000 Kč, tedy o 21, 354. 400 Kč výše, než v roce 1931; úroky a kursovní rozdíly preliminují se ve výši 15 mil. Kč, tedy níže o 500. 000 Kč, než v rozpočtu na rok 1931. Celkem preliminují se podnikové příjmy proti roku 1931 níže o okrouhle 519 mil. Kč. Naproti tomu však zařaděním částky 400 mil. Kč z přepravní daně do příjmů zlepšuje se provozní hospodářství podnikové, takže z těchto dvou číslic vyplývá celkové snížení provozních příjmů okrouhle o částku 119 mil. Kč. Při tom v částce 400 mil. Kč z přepravní daně jest obsažena také náhrada za výkony pro poštu ve výši 60 mil. Kč, která byla dříve preliminována v přepravních příjmech podnikových.

Přepravní příjmy.

Bilanční ztráta a její úhrada.

Rozpočtem vykázanou ztrátu ve výši 45, 862. 760 Kč hradí železniční podnik z prostředků odpisového účtu, nevyčerpaných v roce 1932 až do uvedené výše. Toto opatření ve skutečnosti znamená převod ztráty do příštích správních let, během nichž při příznivém hospodářském výsledku bude nutno ji uhraditi a vrátiti původnímu účelu - obnově.

Statistická data.

V důvodové zprávě, připojené k osnově finančního zákona na rok 1932 jsou uvedena na straně 595 - 628 podrobnější data. a grafická znázornění vývoje železničního provozu.

Generální debata.

V průběhu povšechné debaty řada řečníků dotkla se otázky evaluace železničního podniku, bilancování jeho, výnosnosti podniku a v kritických rozborech snažila se osvětliti příčiny hospodářské krise, jak se projevují ve finančním hospodářství železničního podniku. Bylo uvažováno* o závadách v podnikové organisaci, proneseny různé kritiky podnikových norem, tvořících základ pro podnikovou správu. Bylo poukázáno na to, jaké úkoly jsou podniku uloženy v zájmu národohospodářském a veřejném, kterážto břemena zkreslují jeho výsledky finanční, část debaty byla věnována otázce automobilové konkurence, koncentrování státní automobilové silniční dopravy v jednom resortu, uvažováno o dosahu vhodné úpravy zadávkového řízení, o jeho event. centralisaci. Zdůrazněna nutnost řádného vybavení železničního podniku po stránce technické. Vysloveno bylo také přání, aby rozpočtový výbor byl podrobněji obeznámen s postupem a methodami, jichž použila bilanční komise ministerstva železnic při svých pracích, jejichž výsledek byl s povděkem kvitován. Byla věnována pozornost úhradové konstrukci investic a zdůrazněna nutnost, aby železniční investice byly prováděny v postačující míře. Během debaty byly uvažovány i různé otázky personální 'politiky železniční.

Zpráva speciálního zpravodaje.

Speciální debata byla zahájena přednesem speciálního zpravodaje rozpočtového výboru, jenž poukázal na význačnou funkci, kterou zaujímá železniční podnik dopravní v národním hospodářství. Referent vylíčil hospodářskou situaci železničního podniku, poukázal na schodek 196 mil. Kč, jímž skončilo hospodářství podnikové v roce 1930 a na vývoj současné hospodářské situace, jak se projevuje v podnikovém hospodářství. Projevil naději* že hospodářská tíseň našich železnic, která byla zaviněna světovou hospodářskou krisí, jest povahy přechodné, která se změní, jakmile nastane obrat ve všeobecné hospodářské situaci. Referent poukázal na automobilovou soutěž silniční, které železnice hodlají čeliti především také snížením železničních sazeb. Poukazuje na značné zatížení železnic dopravní daní, kterou cizí železnice nejsou bud' vůbec, aneb v daleko menší míře zatíženy, vyslovuje přesvědčení, že vzhledem k tomuto význačnému zatížení dopravní daní, ze které se ponechává železnicím pouze 400 mil. Kč na zlepšení jejich provozních výsledků, bylo by spravedlivé, kdyby předpokládaný schodek 45 mil. Kč byl uhrazen ze zbývající části dopravní daně okrouhle 300 mil. Kč, kterou podnik odvádí ministerstvu financí. Přistupuje k rozboru vlastního podnikového rozpočtu, poukázal referent na jeho stěžejní význam, který má pro další budgetování podnikové tím, že applikuje přesné zásady bilanční po provedení evaluace podnikové substance. Evaluace umožnila stanovení odpisových kvot, takže rozpočet na rok 1932 po použití zásad ohledně vymezení udržo-

vacích, obnovovacích a investičních prací představuje již téměř definitivní konstrukci, na které v budoucnosti budou prováděny jen změny v podřadnějších věcech. Po podrobném rozboru podnikového rozpočtu zdůrazňuje referent význam investičního hospodaření podnikového, v němž spatřuje významný instrument, jenž právě v dobách konjunkturních výkyvů může sloužiti jako korrektiv, zabezpečující určitou rovnoměrnost v alimentování národní výroby. Při tom ovšem referent uznává nutnost, aby investice železniční byly produktivní. Referent upozorňuje na důležitost toho, aby svazový nákladní tarif byl propracován i v těch mezinárodních stycích, kde dosud se tak nestalo, jako na příkl. s Rumunskem, aby nám neunikla přeprava přes cizí železnice. Poukazuje dále na požadavek obchodních kruhů, aby byly rozmnoženy rychlíkové přechody přes hranice. Jest nutno všemožně urychliti nákladní dopravu, zejména urychleným vybudováním pražských nádraží a pražského překladiště. Je třeba vybudovati železniční uzly a významná nádraží; referent pronáší přání, aby zvláště též bylo vybudováno náležitým způsobem nádraží ve Vysokém Mýtě. Referent pokládá za velmi ožehavý problém elektrisace železničních tratí a elektrifikace osvětlování ve stanicích. Velký význam přikládá urychlení osobní dopravy. Po stránce tarifní vyzdvihuje význam propočítání tarifů na místních drahách; propočítání může přispěti značně k oživení průmyslu, zvláště na Slovensku.

Před rozpravou dal ministr železnic rozdati členům rozpočtového výboru písemnou informaci o methodách a výsledku evaluace čsl. státních drah a o finanční organisaci čsl. státních drah.

V podrobné debatě, která se rozvinula po zprávě speciálního referenta, bylo pojednáno o nejrůznějších otázkách, týkajících se resortu železničního, a to jak po stránce technické, tak i finanční, organisační a administrativní. Mnohé otázky, o nichž bylo hovořeno již v. generální debatě, staly se i v debatě speciální předmětem podrobnějších úvah. Význačná pozornost byla věnována evaluaci, jak o ní byl rozpočtový výbor informován předloženou písemnou informací. Byl vysloven povděk, že železniční resort provedl toto rozsáhlé dílo, a že rozpočet železniční byl již přizpůsoben po stránce odpisové a po stránce přesného rozlišování prací udržovacích, obnovovacích a investičních přesným bilančním zásadám. Byl vysloven požadavek, aby i stránka výnosová byla náležitě vzata v úvahu a event. vyjádřena v příslušných vysvětlivkách. Při těchto úvahách dotkla se řada řečníků opětně těžké situace železničního podniku, jak s hlediska hospodářského, tak i s hlediska divergentních zájmů, které jsou uplatňovány vůči železničnímu podniku z různých řad zájemců. Bylo poukázáno na to, že podle norem podnikových má býti podnik železniční veden v duchu soukromopodnikatelském, ovšem při tom má respektovati i zájmy celostátní. Již tento protiklad znemožňuje, aby podnik uplatnil čistě výdělečný zájem. Vedle toho na podnik se vznáší řada požadavků sociálních, co opět vrstvy výrobní požadují nejlevnější jeho výkon. Různorodost těchto stanovisk a požadavků projevuje se ovšem v celém podnikovém hospodářství, jehož výsledky nutno s tohoto hlediska posuzovati. Poukázáno i na tíživost dopravních daní a na určité ohledy, které podniku jsou uloženy s hlediska personální politiky celostátní. Po stránce technické bylo poukazováno na některé nedostatky ve vybavení podniku: tak na nedostatky zařízení vozů

Průběh speciální rozpravy.

osobních, zařízení stanic, překladišť, na nedostatky hygienické atd. Byly vysloveny obavy, aby redukce investičního programu neprojevila se neblaze na substanci podnikové, a zdůrazňována nutnost, aby obnovovací práce byly prováděny v míře náležité. Byla pronesena řada přání, aby přizpůsobena byla tarifní politika hospodářským poměrům, zvláště pak aby bylo provedeno propočítání tarifů na místních drahách. Podrobně bylo pojednáno o konkurenci automobilové; s jedné strany vyslovován byl požadavek, aby železnice nikoli snahou po monopolisaci, nýbrž zdokonalováním vlastního provozu čelily automobilové silniční konkurenci, s druhé strany pak bylo uváděno, že jest nezbytné, aby i silniční autobusová doprava byla řádným způsobem reglementována a postavena na stejnorodou základnu finanční a daňovou. Při tom byl zdůrazňován význam sloučení státní silniční dopravy v jednom resortu.

Výklad ministra železnic.

Ke konci speciální debaty podal ministr železnic povšechný výklad o situaci železničního podniku, poděkovav nejprve ve svém projevu členům výboru za věcnou kritiku a za jejich opravdový zájem o podnik, který zajišťuje existenci téměř čtvrt milionu zaměstnanců a pensistů, a který za dnešní hospodářské situace světové se ocitá rovněž ve finanční tísni.

Finanční situace podniku.

Státní závěrečný účet za rok 1930, který byl již předložen Nejvyšším účetním kontrolním úřadem k parlamentnímu projednání, jest dokladem toho, jak překotný spád hospodářské krise přerušil rovnoměrný vývoj hospodářství státního železničního podniku. Mezi schodkem 196, 000. 000 Kč, který konstatuje státní závěrečný účet v podnikovém hospodářství železničním za rok 1930 a ziskem 148, 000. 000 Kč, s nímž počítal podnikový rozpočet na tentýž rok, sestavovaný ovšem ještě v roce 1929 tedy v době příznivé hospodářské konjunktury - jest velmi značné rozpětí.

Bohužel, jak lze již nyní usuzovati z dosavadních hospodářských výsledků, nezůstaly tyto změněné poměry bez vlivu ani na vývoj podnikového hospodaření v roce letošním, jak jej předpokládal rozpočet na tento rok.

Další pokles nákladové přepravy, která jest jedním z nejvýraznějších indexů síly hospodářského života, nastavší v první polovině letošního roku a který činí průměrně 7'3% nákladní přepravy proti první polovině roku loňského, ukázal, že je nutné učiniti ve výdajovém hospodářství pronikavá úsporná opatření, kterými iby pokud možno byl vyrovnán úbytek přepravních příjmů.

Úspory.

Tak učinili jsme řadu opatření interních, jimiž má býti v letošním roce docíleno značných úspor ve výdajovém hospodářství železničního podniku. Sáhli jsme především k úsporám ve výdajích věcných, které dovoluje pokles přepravního výkonu, zejména pokud se týče menší potřeby provozního materiálu. Při tom ovšem především rozhodovaly bezpečnost a potřeba provozu vedle veřejných zájmů komunikačních. Dále jsme využili i poklesu cen.

K úsporám ve výdajích osobních jsme přikročili v míře a způsobem, které by pokud možno nejméně zasáhly existenční podmínky našich zaměstnanců. Provedli jsme řadu úprav a

zjednodušení jak v administrativě, tak i ve vlastní exekutivě, pokud ovšem opatření taková ukázala se býti vhodná a způsobilá k dosažení úspor. Neupustili jsme ani od dosavadní snahy po úměrné a dosažitelné racionalisaci železničního provozu, poněvadž, jak jsem již častěji ve svých dřívějších výkladech měl příležitost uvésti, snažili jsme se a snažíme se stále, aby racionalisace na našich železnicích byla prováděna systematicky, podle zásad vědeckého řízení práce a s náležitým zřetelem na finanční možnosti podniku i s ohledem na pracovní a sociální poměry našich zaměstnanců, i zájmy celostátní.

Racionalisace.

Objektivní srovnání provozních a finančních výsledků cizích drah a zvláště drah států sousedních, s výsledky našich drah ukazují jasně jednak, že náš stát a naše národní hospodářství snáší světovou krisi se značnou odolností, jednak, že naše železnice svými výsledky stojí na místě příznivém. Dovoluji si k tomu cíli uvésti několik dat, sestavených na stejném srovnávacím podkladě nejen valutním, nýbrž i provozním i co do zdanění jednotlivých železnic dopravní daní. Data tato, jež jsou vyňata z časopisu Mezinárodní Unie železniční, potvrzují, že finanční tísní jsou postiženy všechny evropské železnice a podávají zároveň důkaz o tom, že všeobecný pokles příjmů evropských železnic, resp. ochabnutí jejich přepravy, vzniklo ze společné příčiny: ze světové krise hospodářské. Pokles přepravních příjmů československých státních drah, t. j. pokles příjmů z dopravy osob, zavazadel a zboží za první pololetí tohoto roku, ve srovnání se stejným obdobím roku předcházejícího, t. j. o 7. 3%, jest, až na dánské dráhy, kde pokles ten činí 2. 5%, a švýcarské spolkové dráhy s poklesem 4. 3%, nejmírnější.

Největší pokles přepravních příjmů vykazuje Společnost německé říšské dráhy, totiž 14. 8%, tedy dvakráte tolik jako ČSD. Pak následují skoro se stejným poklesem Národní společnost belgických drah (- 12. 4%), Finské státní dráhy (- 12. 4%), Rakouské spolkové dráhy (- 12. 3%) a švédské státní dráhy (- 12. 1%); anglické čtyři velké železnice mají pokles přepravních příjmů o 9. 4%, sedm velkých drah francouzských o 8. 7%. Dráhy polské a maďarské dosud neuveřejnily dat o svých příjmech.

Pokles příjmů z dopravy osob a zavazadel činí u československých státních drah 3. 8% a je, až na švýcarské spolkové dráhy, kde činí 2. 8% a Dánské státní dráhy (- 3. 5%), nejmírnější. Nejsilnější pokles utrpěly dráhy rumunské (- 17. 6 procent), Finské státní dráhy (- 14. 2%), a Společnost německé říšské dráhy (- 10. 8%), k níž se přibližně řadí i Rakouské Spolkové dráhy (- 9. 4%).

Srovnání s cizími drahami.

Bylo tedy zvýšením jízdného a dovozného za zavazadla přibližně o 20%, jak bylo zavedeno od 1. ledna 1931 na našich drahách, dosaženo toho, že i přes tísnivou hospodářskou situaci, která nutí veřejnost omezovati jízdy na míru nejnutnější, jakož i přes silnou soutěž automobilovou, příjmy z osobní a zavazadlové přepravy proti příjmům ve stejných měsících roku 1930 poklesly jen nepatrně. Ovšem finanční výsledek zvýšení se pro výše uvedené důvody v plné míře nedostavil. Uvažujeme proto o některých opatřeních, kterými by se dala získati zvýšená frekvence cestujících a tím i dosíci větších příjmů. Jedním z takových opatření jest zavedení zpátečních jízdenek pro

Osobní tarify; slevy.

Vlaky výletní.

neděle a svátky, zlevněných asi o 33%, které budou vydávány ve spojích mezi většími městy a výletními místy až na vzdálenosti do 100 km, jakož i zavedení zlevněných zpátečních jízdenek na vzdálenosti přes 100 km ve spojích meziměstských, kde se jeví silná soutěž autobusová.

Zamýšlíme také zaváděti i v roce 1932 nejen vlaky sportovní a turistické, ale i vlaky podnikové se zaopatřením a doprovodem, neboť vlaky tyto se těší velké oblibě.

Pokles příjmů z přepravy zboží u československých státních drah činí 8, 5% a jest poměrně malý proti poklesu této přepravy u všech železnic ostatních průmyslových států. Nejcitelnější pokles vykazuje Společnost německé říšské dráhy (_ 16, 7%) a švédské státní dráhy (- 16'0%). Pak následuje Národní společnost belgických drah (- 14'5%), Rakouské spolkové dráhy (- 13'9%), anglické dráhy (- 11'5%). Nejnižší pokles příjmů z přepravy zboží měly Dánské státní dráhy (- 1'5%), Rumunské dráhy (- 4'8%) a švýcarské spolkové dráhy (- 5'5%).

Československé státní dráhy vykazují i velmi příznivý poměr mezi poklesem příjmů a výdajů, přes to, že proti celkovému poklesu všech provozních příjmů o 6'0% mohly snížiti svá provozní vydání jen o 4'9%. Méně příznivý poměr mezi poklesem příjmů a výdajů vykazují švýcarské spolkové dráhy, u nichž poklesly výdaje jen o 1'9%, příjmy však o 4'3%. Značně nepříznivější poměr vykazují belgické dráhy, totiž 12'5%ní pokles příjmů proti 5'3%nímu poklesu výdajů. Nejméně příznivé výsledky mají Rumunské dráhy, jejichž provozní příjmy poklesly o 10'7%, kdežto jejich provozní výdaje se zvýšily o 4'5%. Ještě nepříznivější výsledky vykazují hlavní dráhy Spojených států severoamerických, jejichž příjmy z dopravy osob poklesly za první čtvrtletí tohoto roku o 24'5%, z přepravy zboží pak o 18'3%, průměrně tedy o 19'4%. Jejich celkové příjmy provozní snížily se o 19'1%, provozní výdaje o 17'4%.

Délka trvání dnešní krise, jejíž světovou všeobecnost zeslabují jen lokální poměry, jak jsem si dovolil ukázati na právě uvedených datech, nutila nás k tomu, aby rozpočet na rok 1932 byl sestaven tak, aby odpovídal současné hospodářské situaci.

Návrh rozpočtu na rok 1932.

Dlužno proto znovu zdůrazniti, že návrh rozpočtu železničního podniku na budoucí rok snažili jsme se sestaviti tak, aby vyhovoval tomuto požadavku. Tak pro výpočet očekávaných příjmů vzali jsme za základ skutečné výsledky, kterých bylo docíleno v nepříznivém roce 1930, zvýšené hlavně se zřetelem na provedené již zvýšení osobních tarifů okrouhle o 120 mil. Kč.

Ve výdajových pak složkách vykazuje se v rozpočtu na rok 1932 oproti rozpočtu na rok 1931 sice nižší potřeba jen o okrouhle 40 mil. Kč, avšak ve skutečnosti toto snížení potřeby jednotlivých výdajových složek jest daleko vyšší, jak lze snadno seznati z vysvětlivek, přičleněných k rozpočtovému návrhu, neboť jenom odpisy vlastního provozu ve výši cca. 387 mil. Kč, na něž se pamatuje po prvé v rozpočtu na rok 1932 a které byly vypočteny podle bilančních zásad, jsou vyšší než analogická potřeba na obnovu (oddíl C) rozpočtu na rok 1931 o částku 132, 000. 000 Kč.