Připomínám, že se ovšem z této organisace naprosto nevylučují, naopak mají plné oprávnění tam existovat vrcholné odborové organisace autořidičů z povolání.

Ústavně-právní výbor, aby všechny pochybnosti o úmyslu vlády rozptýlil, požádal p. ministra vnitra dr Černého, aby před ním učinil prohlášení o názorech a úmyslech vlády v tomto ohledu. S povděkem bylo přijato prohlášení, které za vládu učinil ministr dr Černý v tom smyslu, že se shoduje úplně s názory ústavně-právního výboru, že si vláda přeje, aby se vrcholné organisace spojily v jednotné celostátní ústředí, a že bude k tomu cíli bez prodlení a účinně působeno a že dále spolkem, o němž se mluví v §§ 20 a násl. osnovy zákona, míní vláda především takové jednotné celostátní ústředí vrcholných organisací motorových, na něž míní přenésti také působnost podle §u 20 a §u 21, pokud jde o mezinárodní průkazy, a že nemíní nijak podporovati monopolní postavení jenom určitého výseku naší motoristické veřejnosti.

Vzhledem k těmto prohlášením neměl ústavně-právní výbor důvodu, aby měnil usnesení senátu, maje také na mysli rychlé uzákonění předlohy.

Dovolím si ještě - nerozbíraje všech ustanovení zákona, která jsou konečně známa ze znění zákona - dotknouti se oddílu VII zákonné osnovy, který jedná o bezpečnostních předpisech pro jízdu motorovými vozidly.

Je fakt, a je správné - a také to zde kol. Brodecký projevil - že bezpečnost provozu jízdy v konkretním případě nezávisí jen od vlastností vozidla a předpokládaných vlastností řidiče, nýbrž také od životních podmínek, za nichž řidič vozidla, zejména řidič z povolání, tuto povinnost vykonává. Tyto poměry nemohou býti při posuzování bezpečnosti jízdy pouštěny se zřetele. Vládní osnova takových ustanovení vlastně neměla. Jde tu o otázku pracovní doby, pracovní odměny, řádného zabezpečení pro případ invalidity a stáří, osobního vybavení řádným a účelným oblekem a pod. Při projednávání osnovy v senátě se z těchto postulátů dostaly do zákona jen některé. Paragraf 38, odst. 1 zakazuje říditi motorové vozidlo těm, u nichž je rozpoznávací a ovládací schopnost podstatně ztížena také únavou. Odkazem na toto ustanovení je řidič-zaměstnanec chráněn proti nadužívání jeho pracovních schopností. Sem spadá nové ustanovení §u 38, odst. 9, který ukládá vládě, aby vydala předpisy o zajištění přiměřeného odpočinku řidiči z povolání v rámci zákona o osmihodinové době pracovní. Úpravy pensijního pojištění se dotýká 7. resoluce, přijatá do zákona senátem.

Těchto otázek, jak jsem již uvedl, se podrobněji dotkl kol. Brodecký a k některým otázkám bylo zaujato stanovisko v technicko-dopravním výboru prohlášením p. ministra dr Meissnera.

Celkem mohu říci o tomto zákoně s hlediska výboru ústavně-právního, že je dílem vyhovujícím, odpovídajícím nynějším poměrům. Předložen byl vládou k ústavnímu projednání po dlouhé přípravě a byl projednán důkladně také v senátě, jak vychází ze zpráv senátního výboru technicko-dopravního a zejména ústavně-právního. V některých bodech je ovšem výslednicí různých, někdy protichůdných stanovisek. Odpovídá však potřebě vzmáhajícího se motorismu, jemuž nechce klást zbytečných překážek, ale také potřebám, jež klade v důsledku zvýšeného provozu na zákonodárce i správu státní ochrana osob a majetku.

Má ovšem jednu, snad kritisovanou, ale nezbytnou vlastnost: Je to zákon rámcový, zákon obsahující jen zásadní a nesporná ustanovení, jež musí býti podle ústavy základem pro opatření moci výkonné. Téměř v každém paragrafu se poukazuje, že podrobnosti provede vláda nařízením a v mnohých případech se vláda přímo zmocňuje určitý výsek opatření doplniti způsobem uvedeným. Je to skoro nezbytné, máme-li na mysli prudký vývoj motorismu, jeho tempo a formy a máme-li na mysli, že nelze zákon každou chvíli měniti, nýbrž že předpisy musejí býti potřebám doby a novým poměrům vždy rychle usměrněny a přizpůsobeny.

Vyzvedám okolnost, že zákon shrnuje v jeden noremní soubor celou tříšť různých ustanovení. V závěrečném paragrafu ruší se 22 různých norem, různého dosahu, namnoze nouzových a podle ústavy vlastně ani dostatečně nepodložených. Tento zákon sjednocuje právní stav pro celou republiku, má tedy značný význam unifikační - zejména v oboru odpovědnosti za škody způsobené provozovatelem jízdy.

Pokud se týká pozměňovacích návrhů pánů ze strany komunistické, které, bohužel, mně nepředložili ve výboru sněmovním, kde jistě byla nejlepší příležitost k nim zaujmouti stanovisko, eventuálně je rozebrati, zaujímám stejné stanovisko jako zaujímá kol. Brodecký. Tyto návrhy jsou v některých případech naprosto nesprávné, pokud stanoví zvláštní trestní právo pro určitý výsek osob, jako jsou řidiči. V této věci nemůžeme koncedovati různost mezi občany. V některých částech bylo vyhověno resp. máme závazné prohlášení, které umožní, aby bylo vyhověno. V některých případech zavádějí komunistické návrhy nové instituce, kterých osnova aspoň ve formulaci, jak byla navržena, nezná. Z toho důvodu si také dovoluji navrhnouti, aby slavná sněmovna k těmto návrhům nepřihlížela, aby je zamítla.

Na druhé straně za ústavně-právní výbor navrhuji, aby sněmovna schválila osnovu tak, jak vyšla z jednání senátního ve znění s nadpisem a uvozovací formulí rovněž tam usneseném a aby rovněž schválila všechny resoluce, jak jsou připojeny k osnově vyšlé z výborů.

Ve druhé resoluci provedl změnu technicko-dopravní výbor a ústavně-právní výbor se k této změně připojuje.

Pokud se týká resoluce třetí, nové, kol. Brodecký navrhuje doplněk: aby do celostátní organisace ústřední byly pojaty také odborové organisace řidičů automobilů z povolání. Už jsem řekl ve své zprávě, že nemám nic proti tomu a s touto změnou této resoluce úplně souhlasím.

Můj konečný návrh je ten, aby sněmovna přijala tento zákon v tom znění, jak se na něm usnesl senát Národního shromáždění, s resolucemi, pokud ovšem byly také změněny usnesením výborů sněmovních. (Souhlas.)

Místopředseda Zierhut (zvoní): K této věci jsou přihlášeni řečníci. Zahájíme proto rozpravu.

Podle usnesení předsednictva navrhuji lhůtu řečnickou 30 minut. (Námitky nebyly.)

Námitek není.

Přihlášeni jsou: na straně "proti" p. posl. Bílek, na straně "pro" p. posl. inž. Novák.

Dávám slovo řečníku zapsanému na straně "proti", p. posl. Bílkovi.

Posl. Bílek: V poslední době mluví se u nás stále více a hlasitěji o tom, že pro uspořádání hospodářských poměrů, pro zmírnění krise je potřebí u nás určitých dalekosáhlých plánů, které by na jedné straně řešily otázky hospodářské, ale na druhé straně, a to se mnohdy hodně hlasitě zdůrazňuje, při řešení těchto plánů přihlížely taktéž na hospodářské zájmy pracujících vrstev.

Jak vážně tyto plány a sliby jsou míněny, ukazuje právě projednávaná osnova zákona. Osnova tato se měla projednávati již před 3/4 rokem, a protože prý tehdy všecky potřebné věci, návrhy nebyly ještě shromážděny, odsunuto bylo projednávání této osnovy, před 3 měsíci došlo k jejímu projednávání v senátě, a nyní přišla taktéž do sněmovny.

Tedy času k sehnání potřebných materiálií, aby do tohoto zákona soustředěna a pojata byla všecka ustanovení, týkající se hlavně sociálních požadavků šoférů, bylo více než s dostatek, ale tato ustanovení nebyla do osnovy pojata vůbec. (Předsednictví převzal místopředseda Roudnický.)

Zde bylo řečeno, že nám byla osnova tohoto zákona předložena senátem, a v dopravně-technickém výboru padla mimo jiné poznámka, že chtě nechtě jsme nuceni, abychom tu hořkou pilulku spolkli tak, jak nám byla presentována senátem. A my bychom se při té příležitosti tázali, byli-li při tomto projednávání osnovy zákona v senátě a v příslušných výborech zástupci socialistických stran anebo nebyli? Znali oni požadavky šoférů, anebo neznali? A tu je třeba říci, že tyto požadavky znali a že bylo jejich povinností, aby se za ně se vší důsledností a ostrostí taktéž postavili. A pochopitelně, že by tato osnova zákona byla ve skutečnosti vyhlížela a musela vyhlížeti docela jinak.

Tato zákonná osnova, která bude skutečně zákonem důležitým a jež měla unifikovati řadu jiných zákonů, vyhlíží dnes tak, že má sice 97 paragrafů, ale jak zde již bylo řečeno, asi k 55 těmto paragrafům mají býti dodatečně dána nebo ještě usnesena určitá opatření, jež mají vstoupiti v platnost vládním nařízením.

Před námi zde stojí takováto otázka: Kdy vlastně tato vládní nařízení budou učiněna, kým budou učiněna a v čí prospěch? My již máme více než smutné zkušenosti, jak ta vládní nařízení, týkající se zájmů dělnictva, pracujících mas, v praksi vyhlížejí a co dělnictvu přinášejí. A máme všecky důvody tvrditi, že naděje, o kterých zde bylo mluveno, a do určité míry i sliby, že v těchto vládních nařízeních budou alespoň z části provedeny nebo že v nich bude brán zřetel na sociální požadavky šoférů, nedojdou uskutečnění. Taková je skutečnost a při projednávání této osnovy zákona je třeba také z tohoto stanoviska vycházeti. Předpokládejme toto: Kdyby event. přišlo těch 54 doplňovacích vládních nařízení, co zbude z celé osnovy? To jest otázka, na kterou dnes ve skutečnosti jest těžko dáti odpověď. Od celkové úpravy této osnovy nezávisí jen splnění sociálních požadavků šoférů, o kterých budu ještě mluviti podrobně, ale od provádění a splnění osnovy zákona závisí existence přibližně 100.000 až 120.000 dělníků různých oborů, šoférů, dělníků v garážích při opravách, prodavačů benzinu nebo autopotřeb, zaměstnanců rafinerií a továren na auta a pod. Ti všichni jsou odvislí od podstaty osnovy tohoto zákona, která takovýmto způsobem je dnes projednávána. Tato osnova nejen že nesplňuje naděje, které v ni skládali šoféři, nýbrž neposkytuje ani možnosti, aby určité kategorie dělníků, které jsou na automobilismu přímo nebo nepřímo závislé, měly alespoň z části vyhlídku, že úpravou této osnovy zákona dostanou dostatek zaměstnání, dostanou stálou práci.

Abychom alespoň stručně měli možnost poukázati na křivdu, která se děje šoférům, třeba zdůrazniti, že požadavky, které náš klub podal k této osnově zákona v techn.-dopravním výboru, byly požadavky skutečně minimální, proveditelné, požadavky takové, na které šoféři měli plný nárok a po jichž uskutečnění volají po řadu let. Jsou to požadavky týkající se pracovní doby a pensijního pojištění jako jednoho z nejdůležitějších požadavků. Ale ani na jeden z těchto požadavků nebyl brán zřetel. A co třeba zde zdůrazniti, je, že spoléhání na nějaké resoluce, sliby, o kterých zde již bylo mluveno, nemá vůbec ceny, poněvadž tato sněmovna, tato vláda existuje dnes, snad zítra, přijdou však nové volby a jest otázka, kdo bude ta nová nařízení k tomuto zákonu a jednotlivým paragrafům prováděti. Znovu upozorňuji, že splnění požadavku šoférů od eventuálních vládních nařízení nelze vůbec očekávati, když při sjednávání osnovy zákona nebylo možno do osnovy je pojmouti.

V této osnově je řada ustanovení, jaké má býti vozidlo, jaké mají býti bezpečnostní předpisy, jak se mají dodržovati, jak mají býti pokutováni a jak má býti postupováno proti těm, kteří je mají plniti, to jsou šoféři, ale je tam úplně pomíjen živý člověk, šofér, ten, který má prováděti tato ustanovení, který sedí za volantem, který je dlouhou, namáhavou prací vyčerpán, vyčerpán dlouhou pracovní dobou, starostí o svoji rodinu, poněvadž dnes stav šoférů trpí pod údery krise tak, jako trpí kterákoliv jiná složka pracující třídy, a všecky tyto věci působí na duševní náladu. Na tom v této osnově a v jednotlivých jejích ustanoveních nebyl brán téměř vůbec zřetel, ba dokonce, pokud se týče trestních ustanovení, jsou tu takové číslice, že je možno nazvati téměř drakonickými. Za pouhé přestupky podle §u 80 může býti šofér trestán až do výše 2.000 Kč nebo trestem na svobodě do 5 dnů. Přitěžujícími okolnostmi zvýšeny jsou tyto pokuty až na 5.000 Kč, eventuálně 14 dnů vězení. Je pochopitelné, že tyto částky, které šofér mnohdy nevydělá za řadu měsíců, jsou tak obrovské, že organisace šoférů a šoféři vůbec proti těmto trestním opatřením právem protestují.

Chci zvláště ještě upozorniti na praksi, že v Praze samé podle posledních časopiseckých zpráv policie dokonce dostává určité prémie, vybere-li hodně pokut, ať už od chodců nebo automobilistů, tedy řidičů, a je proto pochopitelno, že takový strážník se především stará, aby dostal co nejvíce pokut od těch nešťastníků, kteří se proti některému tomuto paragrafu nebo bezpečnostnímu nařízení provinili, a že při každé příležitosti zastavuje vůz, trestá šoféra, aby z takto vybraných pokut mu mohl připadnouti určitý podíl na prémiích. Tak je třeba na tyto věci hleděti.

Kromě toho je nutno zdůrazniti, že osnova zákona sice hodně ostře vytyčuje bezpečnostní předpisy, ale zapomíná, že bezpečnost na ulicích nelze udržeti jenom určitými, sebe přísnějšími nařízeními, nýbrž že tato bezpečnost je především zaručena psychologickým i tělesným stavem toho šoféra. Když dnes pracovní doba šoféra přesahuje mnohdy 16, 20 někdy i více hodin a požaduje se na něm další a další výkon, aniž je tu zaručena určitá nutná doba k odpočinku, pak není ani jinak možno, než že tu dochází k různým nepříjemnostem, že pozorovací schopnost šoféra je takovýmto způsobem zmenšena, čehož se zase využitkuje k šikanování a pokutování šoférů za každý nepatrný přestupek, a tak se mnohdy stává, že za docela nepatrné přestupky jsou jim odebírány vůdčí listy, a trvá to někdy značně dlouho, než takový nešťastník dostane vůdčí list zpátky.

Jestliže chceme zabezpečiti bezpečnost pasažérů a občanstva na ulicích, nestačí jen vydati ostré předpisy a nařízení o jízdě motorovými vozidly, nýbrž je třeba především se snažiti, aby také o sociální zabezpečení těch, kteří za volantem sedí, kteří motorová vozidla řídí, bylo plně postaráno.

Aby tu ještě jednou vynikla - abych tak řekl - naprostá neodůvodněnost slibů, které byly dávány, že to, co šoféři požadovali, se stane jednou skutkem, že k jejich požadavkům bude brán zřetel, chci poukázati, jakým způsobem se dodnes vůči pracujícím masám jednalo. Správně zde bylo poukázáno na státní zaměstnance. Je třeba říci, jakým způsobem se jednalo vůči nezaměstnaným při zhoršení gentského systému, při zhoršení nemocenského pojištění a v řadě jiných a jiných krajně důležitých věcí, a tu je pochopitelné, že ani my, ani šoféři nemůžeme míti sebe menší důvěru, že požadavky šoférů, po jejichž splnění řadu let volají - jsou to požadavky minimální, uskutečnitelné - budou jednou v jejich prospěch v dohledné době provedeny a uskutečněny.

Tato vláda, která nepřihlížela nikdy k hospodářským a sociálním zájmům dělnictva, nebude pochopitelně přihlížeti ani k zájmům a potřebám šoférů, poněvadž má především na mysli zájem kapitálu, udržení tohoto společenského zřízení a nikoliv zájem pracujících vrstev, ať již jde o kohokoliv. Proto je to lichá naděje, liché a marné sliby, mluví-li se, že to, co se nedostalo do zákona, bylo dáno do resolucí, event. že jednou přijde doba, kdy vláda požadavky šoférů uskuteční a provede nějakým nouzovým nařízením. Z toho stanoviska vycházíme, s toho stanoviska jsme také žádali, aby požadavky, které šoféři předložili, byly pojaty do této osnovy již v příslušných výborech tak, aby alespoň část toho dluhu, část přání, po jejichž splnění organisace šoférů již dávno a dávno volají, se stala skutkem. Bohužel nestalo se tak a šoférům nezbývá nic jiného, než aby se opřeli o ostatní dělnictvo, které zároveň s nimi bojuje o uskutečnění požadavků, o větší skývu chleba a o lepší budoucnost, a aby ruku v ruce s ním dále za prosazení svých požadavků bojovali. (Potlesk komunistických poslanců.)

Místopředseda Roudnický (zvoní): Uděluji slovo dalšímu přihlášenému řečníku, jímž je p. posl. inž. Novák. Prosím, aby se slova ujal.

Posl. inž. Novák: Slavná sněmovno! Konečně se u nás pohnulo otázkou tak ožehavou, jakou je automobilismus. Není snad ani třeba při této příležitosti vzpomínati zla, které napáchal pověstný zákon č. 198/1932, proti němuž se svého času techn.-dopravní výbor posl. sněmovny marně vzpíral a který byl uzákoněn jistě bez náležitého rozmyslu. Vláda tenkrát, když se poukazovalo na nedostatky tohoto zákona, výslovně slíbila, že po nabytých zkušenostech do tří měsíců podrobí zákon revisi a předloží sněmovně novelisaci, ale uplynuly dva roky a nestalo se zhola nic, ačkoliv přece každý ví, jak zhoubně tento zákon zasáhl nejen do automobilismu, nýbrž do celého našeho hospodářského života, neboť jeho důsledky se objevily hned v prvním roce na celé čáře, takže znalci, kteří dobře odhadují, kolik lidí připravil tento zákon o zaměstnání, páčí jejich počet s rodinami asi na 100.000, neboť, jak víte, při výrobě automobilů i při provozu je zaměstnáno velmi mnoho lidí přímo i nepřímo.

Ale ještě poučnější - a jsou to cifry, které nám poskytuje statistika - jsou některé údaje, jež si dovolím přednésti. Mluvím jenom o prvním roce, kdy se ihned vidělo, k jakým důsledkům tento zákon vedl. Tak na př. od r. 1931 do r. 1933 poklesl prodej osobních vozů u nás o 25%, nákladních vozů a autobusů o 78.5%. Je dobře si to připomenouti, neboť nesmíme zapomínati, co se děje kolem nás a jinde. A tu mám několik velmi zajímavých čísel, jak to vypadalo 1. ledna 1934 v různých státech. Německo v té době mělo 725.000 automobilů, Anglie 1,691.000, Francie 1,882.000 a my 109.000. To znamená, že u nás přišel jeden automobil na 137 lidí, kdežto ve Francii na 22, v Anglii na 27 a v Německu na 70. U nákladních vozů jeví se tento rozdíl ještě markantněji. Kdežto Německo mělo 156.000 nákladních vozů, a od té doby značně tento počet vzrostl, my měli pouze 29.500 a Francie 403.000. O autobusech bych ani neměl mluviti. Těch jsme měli my 4000, Německo pak 11.800, Anglie 45.000 a Francie 30.000. Anglie, která má největší železniční síť a která by se nejvíce měla obávati autobusové a automobilové soutěže, má zvláštní náhodou poměrně nejvíce autobusů.

A teď, když to vše srovnáme, vidíme, že v Italii jeví se vzestup ve výrobě automobilů za rok o 40%, v Německu o 94%, v Anglii o 19%, kdežto my jsme poklesli, pravím poklesli, v té době o 29%. Ministerstvo financí ovšem, které se domnívalo, že tímto zákonem bůhví co získá, splakalo nad výdělkem, neboť celková ztráta daňová na dani silniční činila v jednom roce 11,500.000 Kč a na dani přepravní 4,960.000 Kč, tedy celkem 16,460.000 Kč ztráty, poněvadž naše slavné ministerstvo financí stále nechce pochopiti, že větší zisk můžeme dnes dosáhnouti jen větším obratem, a ne zvyšovati daně a obrat tím ovšem snižovati. A tak zaplatili automobilisté přímo státu r. 1932 386 mil. Kč, r. 1933 již jen 313 mil. Kč, to znamená pro státní pokladnu ztrátu 73 mil. Kč za rok. Prosím, pánové, je dobře se trochu na tato čísla podívati, aby se otevřely oči i těm, kteří je otevříti nechtějí.

Vláda přes to zdržovala novelisaci zmíněného zákona, až se k ní konečně po 2 letech odhodlala. A dnes už je všeobecně známo, že novela, která je připravena a která se právě projednává v senátě, ten stav ještě zhoršuje a ubohý automobilismus snad úplně dorazí.

Poohlédneme-li se po jiných státech, jak tam vláda automobilismus fedruje, jak se o něj stará nejenom se zřetelem na vyšší zaměstnanost, nýbrž také z jiných ohledů, především z ohledů strategických, nemůžeme se zhostiti nejtísnivějšího dojmu, kterým jistě byli postiženi všichni, kdož navštívili poslední automobilový salon v Berlíně, který se tak honosně mohl pochlubiti svým velikým rozmachem automobilismu, osobních, nákladních automobilů i autobusů. To musí naplniti starostmi a obavami i posuzovatele nejklidnější. Ale nechci se dále zabývati tímto nešťastným zákonem, o němž bude, jak doufám, jednáno ve sněmovně v době dohledné, a chci promluviti dnes jenom o osnově zákona, který slavná posl. sněmovna právě projednává a který vlastně úzce souvisí se zákonem automobilovým, třebas se zabýval jen jízdou motorovými vozidly. Otevřeně řeknu, že se už dávno neobjevila na stolech posl. sněmovny osnova zákona tak nedokonalá, plná mezer a nedostatků, jako tato osnova o jízdě motorovými vozidly. Techn.-dopravní výbor jednosvorně uznal, že tato osnova nebude vyhovovati ani nejnutnějším potřebám, přes to však mu nebyla poskytnuta možnost, nebyl mu poskytnut čas, aby mohl zlepšiti, co se ještě zlepšiti dalo, a také nebylo ani možno, jak by se to mělo správně díti, projednávati obě zmíněné osnovy, které mají mnoho společného, současně.

Jinak tuto osnovu vítám jako důležitý krok ke kodifikaci základních právních předpisů vydávaných v různých dobách u nás a jako krok k unifikaci automobilového zákonodárství pro celou naši republiku. Ale nutno jí vytknouti přes to značné vady. Je to hlavně, jak jsem řekl, nepřehlednost vzhledem k zákonům v sousedních státech, rozsáhlost a na druhé straně neúplnost. Zde se měla vláda rozhodnouti buďto pro zákon rámcový, anebo zákon, který by do posledního detailu vystihoval tu materii, o kterou tu jde. Ovšem to při technickém rozmachu dnešní doby není tak snadné a proto snad bylo lépe udělati jen zákon rámcový, ale ne to kompromisně spojiti v něco, co nevyhovuje ani na jedné, ani na druhé straně.

Mimo to osnova v některých odděleních překročuje i hranice, které předmět sám zákonu předkládá. Také promísení výrazů, na př. provozovatel, držitel a vlastník, je tu tak nejasné a mnohdy konfusní, že skutečně povede, zvláště v otázkách pojištění a ručení, k určitým nerozhodnostem.

Také pokud se týče sankcí, o nichž tu byla řeč, zdají se mi tyto příliš vysoké, resp. jejich maximum, které bylo stanoveno na 5.000 Kč - podle kabátu, to se samo sebou rozumí. Další příkrost, pokud se týče sankcí, je, že vydání trestního příkazu se může státi v nepřítomnosti řidiče. To je naprosté novum, které jistě není odůvodněné, a které, zdá se, nebude ani praktickým, nehledě k tomu, že neodpovídá zásadám spravedlnosti ani demokratismu, není-li tomu, proti němuž se trestní mandát vydává, dána možnost, aby se ospravedlnil a své jednání náležitě vysvětlil.

Do zákona byla však pojata i řada ustanovení, která tam rozhodně nepatří, jako na př. celý oddíl XI, který pojednává o značkách a který přece patří do zákona o silnicích a o silniční policii. Techn.-dopravní výbor při tom upozornil vládu, že je konečně na čase, aby tyto značky byly v celé republice jednotné, poněvadž víte velmi dobře - a zná to dobře ten, kdo jezdí automobilem - jaký chaos tu panuje, jiné značky v Praze, jiné v Liberci, jiné značky v Plzni. Nedivte se pak, že město má zařazenu zvláštní položku ve svém rozpočtu pro příjem z pokut, které ovšem musejí následovati.

Povrchnost, se kterou byl vypracován tento zákon, ponechávající volné pole prováděcím nařízením, dosvědčuje však nejlépe zpráva pana referenta technicko-dopravního výboru, plná jistě oprávněných doplňků a vysvětlivek, jež při nejlepší vůli nebylo možno pro nedostatek času do zákona pojmouti a které tam měly býti. Dlužno také poznamenati, že není možno řešiti otázky tak ryze hospodářské, jako je tato, se stanoviska ryze sociálního, jak by si někteří pánové přáli.

Myslím, že zákon vychází v mnohých a mnohých věcech velmi vstříc tužbám šoférů, a už to, že rozděluje šoféry na šoféry z povolání a na šoféry amatéry, je velká vymoženost. Žádá se ovšem - a zcela správně - u šoférů vyšší věk s ohledem na bezpečnost, s ohledem na odpovědnost, a u amatérů, kteří jezdí vlastně na svou odpovědnost, nižší věk, aby se aspoň částečně povzbudila chuť k jízdě automobilem a ke koupi automobilu.

Měl jsem už příležitost ve výboru technicko-dopravním poukazovati, že je dnes velmi těžko stanoviti mez mezi šoférem z povolání a amatérem. Představte si, kam nás zavedly ty četné vymoženosti sociální, které de facto mnohým lidem vzaly jejich zaměstnání, poněvadž dnes, víte velmi dobře, skoro každý jezdí sám, a právě k vůli tomuto velikému zatížení sociálními břemeny šoférů se zhošťuje a obstarává si jízdu sám. A teď se vás ptám,... (Výkřiky posl. Vallo. - Místopředseda Roudnický zvoní.) Nemůžete nikomu předpisovati, má-li míti šoféra nebo ne. Ten musí míti stejně zkoušku jako on. A teď vám řeknu, dobrá, je přesně vymezeno, kdo je šofér z povolání, ale co je na př. lékař, který koná těžkou službu mnohdy v horách, jezdí po špatných silnicích, má své auto, které si řídí, musí celý den pracovati a pak si musí sednouti k vozu a ovládati ho sám? Co jest obchodní cestující, který dnes jezdí se vzorky po světě a musí si říditi vůz sám? Co jsou mnozí inženýři a montéři, kteří používají automobilu k nutné dopravě, aby snížili režii a zrychlili svůj provoz, a musí si říditi vozy sami?

Lituji upřímně, že se tak důležitá otázka, jakou je věc automobilů, řeší u nás tak povrchně a jednostranně, a nemohu se zhostiti obav, budeme-li takto pokračovati a nepostaráme-li se o nápravu včas, že stane se nám jednou osudným, co tak lehkomyslně zanedbáváme, zatím co jinde právě této věci věnují největší pozornost.

Přes to, že osnova, která se projednává již skoro 10 let, pravím 10 let, vykazuje četné mezery a nedostatky a jistě nemůže odpovídati požadavkům doby ve všech směrech, budeme hlasovati pro tuto osnovu, aby jízda motorovými vozidly byla konečně v celém státě aspoň unifikována a podřízena pravidlům, zákonem stanoveným. (Potlesk čsl. nár. demokratických poslanců.)

Místopředseda Roudnický (zvoní): Uděluji slovo dalšímu přihlášenému řečníku, jímž je pan posl. Vallo.

Posl. Vallo: Sľuby, ktoré odznely s tohoto miesta, pripomínajú mi to, že môžu skončiť takým príkladom, ako chcem hovoriť o tom, čo mi nebolo dovolené dopoludnia.

I v Čertižnej boli roľníci už sľubami nakrmení, stále a stále sa im sľubovalo; keď sa prejednával ktorýkoľvek zákon, nehovorilo sa o zákone ako takom, o jeho rozsahu, ale o tom, čo prijde po tom zákone, čo potom v akých nariadeniach a pod. dajú pracujúcemu ľudu. A keď roľníci v Čertižnej potom vzali za slovo tých pánov, ktorí im to sľubovali...

Místopředseda Roudnický (zvoní): Volám pana řečníka k věci.

Posl. Vallo (pokračuje): ... museli utekať psím, alebo ako sa hovorí po slovensky, svinským krokom. Je docela možné, že i šoféri, ktorým sa dnes sľubuje s tohoto miesta, aké vládne nariadenia a čo všetko v budúcnosti sa im prinesie, raz vezmú vás, pánovia, za slovo a bude z toho poriadna druhá Čertižná, že sa nezastavíte tak blízko.

Ja chcem hovoriť k veciam, čo zapríčinily udalosti na východe, a použijem k tomu niektorých dát...

Místopředseda Roudnický (zvoní): Volám po druhé pana řečníka k věci.

Posl. Vallo (pokračuje): ... ktorých použil agrárny poslanec. Hovoril o zadlženosti malých roľníkov a uviedol: v r. 1933 bolo zadlženie roľnictva na 20 miliard Kč, dnes táto zadlženosť stúpla na 50 miliard. Na 1 ha pôdy v Čechách činí to 2.600 Kč, na Slovensku 2.000 Kč. Keď vezmeme výnosnosť pôdy v Čechách a na Slovensku, tak je slovenský roľník pomerne viac zadlžený než roľník v Čechách. Zaujímavá je štatistika v 2. odstavci, kde sa hovorí: Nejviac boly zadlžené hospodárstva niže 2 ha. Na tieto hospodárstva pripadne na 1 ha cca 10.000 Kč zadlženia, od 2 až do 10 ha už len 4.000 Kč, od 10 do 30 ha len 2.600 Kč. Vezmeme-li do úvahy, že na východnom Slovensku roľníci ešte o mnoho horšiu pôdu obrábajú, nevýnosnejšiu pôdu, musíme uvážiť, že ich zadlženosť dostúpila už kulminačného bodu...