3. Zpráva výborů techn.-dopravního a zahraničního o vládním návrhu (tisk 2789), kterým se předkládá Národnímu shromáždění ke schválení Druhý dodatkový protokol k Dohodě mezi Československou republikou a republikou Francouzskou o letecké dopravě, sjednané v Praze dne 26. května 1925, podepsaný v Paříži dne 7. prosince 1933 (tisk 2845).

Zpravodaji jsou: za výbor techn.-dopravní p. posl. Srba, za výbor zahraniční p. posl. Richter.

Dávám slovo prvému p. zpravodaji, za výbor techn.-dopravní, panu posl. Srbovi.

Zpravodaj posl. Srba: Slavná sněmovno! K obsahu projednávané osnovy zákona odkazuji na příslušné zprávy, které byly předloženy, abych neopakoval pánům poslancům zbytečně věci známé z materiálu jim předloženého. K věci samé bych chtěl říci ještě jenom několik poznámek, které ve zprávě obsaženy býti nemohou.

Prodlužujeme tuto smlouvu s Francií poněkud pozdě. My jsme učinili dodatkový protokol již 7. prosince 1933 a teprve nyní dostáváme se k tomu, abychom jej ratifikovali, aby všecka ustanovení vstoupila v platnost. Konstatuji to proto, že začíná to býti zvykem, a to zvykem nechvalným. Záleží proto na zúčastněných stranách, zvláště jsou-li zde důsledky finanční nebo jiné hospodářské, zda se úmluva dodržuje nebo nedodržuje, poněvadž pak zde vzniká řada různých sporů. V tomto případě na štěstí bylo lze všecky diference vyříditi přátelsky, poněvadž se jednalo o stát s námi v letectví kooperující již delší dobu. V jiných případech ovšem by mohlo dojíti ke skutečným nesnázím. Apeluji proto, aby zvláště ve věcech tak nesporných nebyla zdržována ratifikace úmluv, které jsme již dávno uzavřeli.

Když prodlužujeme tímto smlouvu, kterou jsme uzavřeli již r. 1925, tedy dlužno si uvědomiti, že pomalu přestává také raison d'étre, věcné předpoklady, na nichž tato smlouva byla uzavřena, a že bude třeba pomýšleti na některé změny.

Především je anomalií, že subvencujeme nejenom trať Praha-Paříž, na níž máme bezprostřední a konkretní zájem, nýbrž také trať Praha-Vídeň, kam máme vlastní spojení vlastní leteckou společností, a že subvencujeme ještě dále spojení na Budapešť, kde není vzájemnosti mezi námi a Maďary, a že subvencujeme spojení na Bělehrad, na němž sice interes máme, ale které bychom si opatřili z Bratislavy rovnou, a že subvencujeme spojení na Bukurešť, kde máme od minulého roku spojení vlastní přes vlastní území. To samo ukazuje, že se mění předpoklady této dohody a že nutno uvážiti, máme-li v budoucnosti setrvati na těchto úmluvách či máme-li usilovati o nějaké změny.

Dále ještě subvencujeme spojení mezi Prahou a Varšavou. Spojení zde je velmi nevýnosné. Doprava osobní i poštovní na této trati je zcela nepatrná a bylo původně již ve smlouvě z r. 1925 pomýšleno, že tato trať povede dále přes Varšavu do Moskvy, a měli jsme také ohledně přeletu do Ruska s vládou polskou konkretní úmluvu. Ale vláda polská tuto úmluvu z r. 1926 nám v prosinci r. 1929 vypověděla, dohodu, kterou jsme měli o přeletu, nám vzala, aniž se své strany nějak kompensovala spojení s Katovicemi pres Varšavu na Vídeň, takže létala ve skutečnosti léta bez povolení. Ale nejenom to; dopustila se velmi nepřívětivého a nepochopitelného činu, že na jaře minulého roku zakázala českým pilotům, kteří jsou zaměstnáni u francouzské společnosti, létati do Varšavy na trati, kterou my subvencujeme, provozovanou Francouzi, kteří mají k provozu povolení. Jakékoliv námitky proti tomu byly marné, vysvětlení jsme vůbec nedostali a opatření samo odvoláno nebylo, takže patří do kategorie těch polských opatření, jejichž logika nám uchází. Za těchto okolností zbývá podle mého mínění otázka, máme-li udržovati značným vlastním nákladem trať z Prahy do Varšavy, když zřejmě polská vláda nemá na ní zájmu a jedná naopak vůči nám způsobem tak nepochopitelným.

Máme nesporně zájem o spojení s Ruskem. Počítali jsme s tím zcela logicky, že by mohlo vésti přes Varšavu, a my jsme také poslední, kteří by chtěli do věcí hospodářských a dopravních vkládati momenty, které tam vůbec nemají místa. Jako jsme byli ochotni dohodnouti se, aby Poláci létali případně také do Prahy a třeba až do Paříže, a jako jsme byli ochotni dohovořiti se v každém ohledu o létání do Moskvy, nyní, když vidíme, že této ochoty se strany Polska není, musíme uvažovati, abychom si zde našli spojení jiné, které by se polského území nedotýkalo. Tato trať byla nalezena a jedná se s vládou ruskou o trať Praha-Užhorod-Černovice v Rumunsku-Kyjev-Moskva. A ježto vláda rumunská své svolení k přeletu území rumunského již dala a ježto v posledních dnech došel i souhlas se strany vlády sovětské, aby se o těchto věcech jednalo, považuji za správné, abychom peněz věnovaných na létání do Varšavy v případě, že by nebylo možno dosíci řádné rozumné dohody, použili k létání na trati této a abychom si vytvořili v nejkratší době spojení s Ruskem s obejitím území polského do té doby, dokud se nám nepodaří dojíti k nějaké dohodě na podkladě vzájemného respektu a vzájemné rovnosti. (Výborně!) V této věci je již z r. 1925 v původní úmluvě dohoda s Francií, že společně s námi toto spojení na Rusko dělati bude, a to buď přes Varšavu, nebo kdyby to nebylo možné, po trati jižní, kyjevské, takže myslím, že po této stránce naše spolupráce s francouzskou společností trvá.

Považoval jsem za nutné při této příležitosti vysloviti několik svých kritických poznámek, ale konstatuji, že je v dohodě mezi oběma státy postaráno, aby v případě změněné situace mohly býti bez vypovědění smlouvy mezi oběma vládami utvořeny takové nové úpravy a modifikace, které by vzájemně vyhovovaly.

Dovoluji si proto jménem techn.-dopravního výboru navrhnouti posl. sněmovně toto schvalovací usnesení:

Národní shromáždění republiky Československé souhlasí s Druhým dodatkovým protokolem k dohodě mezi republikou Československou a republikou Francouzskou o letecké dopravě, sjednané v Praze dne 26. května 1925, podepsaným v Paříži dne 7. prosince 1933. (Souhlas.)

Místopředseda Zierhut: Dávám slovo druhému zpravodaji, za výbor ústavně-právní, p. posl. Richtrovi.

Zpravodaj posl. Richter: Slavná sněmovno! Francouzská republika upravila poměry obchodního letectví zákonem z 11. prosince 1932, jímž sloučila všechny své letecké společnosti v jedinou společnost "Air France". Na základě tohoto zákona ujednány byly s novou jednotnou francouzskou společností dvě smlouvy o podmínkách provozu a subvencování, odchylné od stavu, který platil do té doby a který také byl základem naší úmluvy s Francií. Druhý dodatkový protokol ze 7. prosince 1933 přizpůsobuje naši leteckou dopravní dohodu s Francií těmto novým poměrům, zejména pokud jde o hustotu provozu a kilometrické subvence.

Stručný obsah dohody je asi tento: letecký provoz na trati Vídeň-Bukurešť v době zimní a na trati Praha-Varšava na celý rok se restringuje na tři kursy v týdnu. Kilometrické subvence obou států se stanoví pevnou cifrou bez ohledu na nosnost a motorický výkon letadla. Poměr našich subvencí k francouzským je jako 1:4 s maximem 4,600.000 Kč. Povinnost "Air France" nakupovati u nás letecký materiál jest stanovena v dodatkovém protokolu až do konce r. 1937 pevnou částkou 1 milionu a poměr technického personálu československého a francouzského se stanoví podle poměru celkových subvencí našich a francouzských.

Dlužno upozornit, že podle dodatkového protokolu korunou československou v této dohodě se rozumí výslovně koruna s původním obsahem zlata 44.58 mg.

Jménem zahraničního výboru navrhuji, aby posl. sněmovna dodatkový protokol, jehož ratifikace je v závěrečném ustanovení vyhražena a jenž také vyhovuje změněným poměrům a našim potřebám, ovšem s určitými výhradami, které zde přednesl zpravodaj za výbor technicko-dopravní, schválila. (Souhlas.)

Místopředseda Zierhut (zvoní): Ke slovu není nikdo přihlášen, rozprava odpadá.

Hlasování o tomto odstavci pořadu odložím na dobu pozdější, a nebude-li námitek, přistoupíme k projednávání odstavce dalšího. (Námitky nebyly.)

Námitek není.

Přistoupíme k projednávání dalšího odstavce, jímž jest:

4. Zpráva výborů techn.-dopravního a ústavně-právního o usnesení senátu (tisk 2823) k vládnímu návrhu zákona (tisky sen. 1310 a 1389) o jízdě motorovými vozidly (tisk 2859) [podle §u 35 jedn. řádu].

Zpravodaji jsou: za výbor techn.-dopravní p. posl. Brodecký, za výbor ústavně-právní p. posl. Richter.

Dávám slovo prvému zpravodaji, za výbor techn.-dopravní, p. posl. Brodeckému.

Zpravodaj posl. Brodecký: Slavná sněmovno! Obsah předloženého usnesení senátu o jízdě motorovými vozidly by bylo opravdu nutno řešiti s ohledem na poměry, ve kterých se automobilism nalézá, i s ohledem na pravděpodobný jeho vývoj. Z různých příčin se tak snad nestalo dosti vyčerpávajícím způsobem. Tak, jak byl zákon zpracován, vypadlo mnoho z toho, co považujeme v tomto zákoně za nutné.

Technicko-dopravní výbor dostal ovšem usnesení senátu v takové době, že nebylo možno o nějakém přepracování osnovy jednati; na stížnosti, které ve výboru byly předneseny, nemohlo býti jinak reagováno než snahou, aby zákon byl přizpůsoben více než jak zní v osnově. Naději, že bude moci býti přizpůsoben v praktickém provádění, skýtá okolnost, že osnova je po většině osnovou rámcovou. K 97 paragrafům má anebo musí býti vydáno asi 55 vládních nařízení, která mají býti teprve zpracována. Do jaké míry může vládní nařízení, prováděcí nařízení nebo připomínkové nařízení atd. vykonati vliv na větší uschopnění toho kterého ustanovení zákona, zůstává otázkou.

Jiné cesty tu však prozatím nebylo. Osnova zákona je jedním dílem z úpravy automobilismu u nás, druhá jeho část je ještě v projednávání senátu. Tato první část, ležící dnes před námi, vyjadřuje snahu dostati do automobilismu pokud možno bezpečnost, pořádek, za kterého by se automobilism u nás mohl vyvíjet. (Posl. Vallo: Autořidiči ukázali cestu!) Pánové, vy jste škodili autořidičům již tolik, že byste mohli přestati a nechat jiné poctivě pro autořidiče pracovat. (Výkřiky komunistických poslanců.)

Aby mohl býti uskutečněn druhý zákon, který znamená určité úlevy pro automobilové podnikání, nutno se přičiniti, aby byly oba zákony vydány v době, která jest počítána dosti omezeně, poněvadž jejich nevydání by znamenalo velmi značnou škodu pro celý automobilismus. Technicko-dopravní výbor nemohl než se přičiniti, aby, jak jsem již řekl, bylo praktické provádění uschopněno různými zásahy do zpracování nařízení k jednotlivým paragrafům.

Největší nedostatek osnovy zákona spočíval a spočívá v tom, že tato osnova je jednostranná, že působí nebo snaží se působiti jen na hmotu, techniku, snaží se, aby vozidla byla konstruována a vyráběna podle předepsaných norem a skýtala záruky snadného ovládání. Osnova snaží se dále regulovati věci právní, aby se dosáhlo bezpečnosti dopravy a řádného, co možná nerušeného vývoje automobilové dopravy československé. Okolnost, že osnova vypustila z kalkulu téměř úplně lidskou sílu v automobilismu tak důležitou, znamená však velký nedostatek. Snažili jsme se tuto mezeru vyplniti vycházejíce ze stanoviska, že při dnešní automobilové dopravě a ještě snad více při automobilové dopravě, kterou musíme očekávati, musí za volantem seděti člověk, který úplně odpovídá kladeným požadavkům. (Výkřiky komunistických poslanců.) Pánové, víte, že na vtipné výkřiky dovedu vtipně odpověděti, na to, co křičíte, však nebudu odpovídat vůbec.

§ 4 osnovy zákona praví: "Říditi motorové vozidlo smí jen osoba, jež podává dostatečnou záruku pro veřejnou bezpečnost." Další paragrafy vracejí se znovu k tomu, co musí řidič dělati, jak bude trestán, ale nestarají se nijak, jak má býti řidič uschopněn k úkolu, který naň je kladen. Proto požádal techn.-dopravní výbor vládu, aby se jasně vyslovila, jak chce uschopniti řidiče pro jeho úkoly ve věci pracovní doby, pensijního pojištění a kolektivní mzdové a pracovní smlouvy s ochranou základny minimální mzdy. Tyto čtyři otázky a řádné zodpovědění věcí tu žádaných je nutno požadovati, má-li býti možno mluviti jenom z části o tom, že osnova zákona se také přičiňuje, aby lidská síla v motorismu byla uschopněna k velikým úkolům, které se na ni kladou. (Výkřiky komunistických poslanců.) Řidiči automobilů z povolání jezdí dnes 12 hodin, jezdí také 24 hodin v pravidelných směnách, mají mzdy 80, 100 až 120 Kč, nemají o své pensijní pojištění téměř nijak postaráno, poněvadž sociální pojištění pro dělníky je pro autořidiče naprosto nedostatečné, ježto služba autořidiče se nedá vykonávati déle než 20, v nejlepším případě snad 25 roků. V té chvíli ovšem není autořidič invalidní, je však neschopen práce, nemá nároku na starobní pensi a proto je nutno způsobem odpovídajícím onomu vystřebání autořidiče v práci upraviti také jeho pensijní pojištění, zejména ovšem jakýmsi připojištěním nebo zvýšením nároků pensijních, a co hlavního, snížením nejvyšší hranice věkové pro dosažení starobní pense.

Zástupce vlády, min. dr Meissner se dostavil do druhé schůze technicko-dopravního výboru a učinil na jeho žádost prohlášení vlády, ve kterém říká: ťPokud jde o pracovní dobu a dobu odpočinku řidičů motorových vozidel z povolání, stojí ministerstvo soc. péče na stanovisku, že pro tyto řidiče platí zákon o osmihodinné době pracovní a prováděcí předpisy. V osnově zákona o jízdě motorovými vozidly, usnesené senátem, je v §u 38, odst. 9 nad to obsaženo ustanovení, že "vládním nařízením budou vydány předpisy o zajištění přiměřeného odpočinku řidičů z povolání v rámci zákona o osmihodinné době pracovní". Jakmile osnova stane se zákonem, vypracuje ministerstvo soc. péče osnovu tohoto vládního nařízení.Ť

K výkřikům, které tu byly činěny proti postupu výboru, mohu konstatovati, že mě poléval, abych to řekl trochu obrazně, stud tváře, když jsem si uvědomil, že vláda ve svém vládním prohlášení plným právem vytýká (Posl. Kubač: Prečo to nie je v zákone?) odborové organisaci, která trvá 20 roků, že (obrácen ke komunistickým poslancům) pro Vaše hloupé povídačky o revolučním postupu a pro demagogii jednotlivých vašich lidí, kteří organisaci ovlivňovali a vháněli do nemožných situací, se tato, jinak dobrá organisace, pro své členy a pro svůj odbor nedostala ani k uplatnění platných zákonů, které dnes už každá řádná odborová organisace má dávno za sebou. (Výkřiky komunistických poslanců.) Ani zákon o osmihodinové době pracovní nebyla organisace s to pro své členy prosadit, poněvadž jste do každé vážné akce organisace zanášeli vždy jenom zmatek a anarchii.

V druhé věci bylo resolucí přijatou senátem při projednávání osnovy ministerstvo soc. péče vyzváno, aby podrobilo poměry řidičů z povolání zvláštnímu šetření v tom směru, jak se projevuje zvláštní povaha jejich povolání v morbiditě a mortalitě, a na podkladě výsledků tohoto šetření uvažovalo o způsobu pensijního zaopatření řidičů z povolání. Ministerstvo soc. péče vyhovujíc této resoluci zahájilo ihned jednání s Všeobecným pensijním ústavem a mimo to uložilo pojistně-matematickému oddělení, aby připravilo podklady a nutná šetření pro takovouto úpravu.

Ministerstvo soc. péče zároveň koná šetření o možnosti rozšíření pensijního pojištění i na jiné kategorie pracovní, ohledně nichž obdobný požadavek byl vznesen při projednávání novely k pensijnímu pojištění. Totéž platí o otázce, zdali jest možno pro některé kategorie snížiti celkovou věkovou hranici.

Ministerstvo soc. péče po dohodě ve vládě uznává tedy požadavek pensijního pojištění (Výkřiky komunistických poslanců.) a řádná odborová organisace se jistě vynasnaží, aby na těchto základech, které dosud chyběly, vymohla náležité pensijní pojištění pro autořidiče. (Výkřiky komunistických poslanců.)

Otázka právní závaznosti a ochrany kolektivních smluv v podnicích autodopravních byla v oddílu III. vyřešena ve vládním návrhu zákona o dopravě motorovými vozidly a jich zdanění, který byl předložen k projednávání senátu, a to v §u 102, který zní: "Byla-li ujednána hromadná smlouva pracovní, nemohou v podniku dopravy motorovými vozidly, pro nějž smlouva platí, bez souhlasu obou stran smluvivších hromadnou smlouvu pracovní býti po dobu její platnosti učiněna ujednání obsahující pro zaměstnance jednotlivé podmínky horší, než jaké stanoví hromadná smlouva pracovní. Ujednání taková jsou právně neúčinná; na místo neúčinných ustanovení nastupují příslušná příznivější ustanovení hromadné smlouvy pracovní. Smlouvou jednotlivou nemohou býti práva zaměstnancova plynoucí z ustanovení hromadné smlouvy pracovní ani zrušena ani omezena."

Tímto ustanovením bude také dosaženo ochrany minimálních mezd ujednaných kolektivní smlouvou.

To jsou základy, na kterých se dobrá odborová organisace může dopracovati alespoň takových výsledků, jaké jsou v jiných odborech, kde v odborových organisacích se pracuje odborově a poctivě na sociální ochraně a kde se nekoncentruje odborová práce v demagogii a v hluchém, planém povídání. (Hlasy: Co jsi sliboval?) To, co plním, a to, co i poctivě splním, poněvadž nevycházím z vašeho stanoviska, povídati, povídati a utloukati každou úpravu jen povídáním. (Výkřiky komunistických poslanců.)

Vedoucí svazu šoférů, kteří jsou přítomni tomuto jednání, mohou dnes viděti, jaký je rozdíl mezi správnou prací pro autořidiče a vaším jednáním, kteří jste až dosud každou sociální reformu svým jednáním zdeformovali. (Výkřiky komunistických poslanců.)

Řekl jsem již, že praktické provádění osnovy zákona bude vyžadovati 55 vládních nařízení, prováděcích a určovacích nařízení. Poněvadž máme za to, že se dá zákon v mnohém směru uschopniti takovými nařízeními, usnesl se technicko-dopravní výbor na dvou návrzích. První zní:

Výbor dopravně-technický vyslovuje přání, aby při sdělávání vládních nařízení tento zákon provádějících byly slyšeny všechny interesované korporace, zvláště také zaměstnanecké.

Druhý návrh zní:

Výbor dopravně-technický přeje si, aby před vydáním nařízení k zákonu o jízdě motorovými vozidly byl o těchto nařízeních informován příslušnými ministerstvy.

Výbor sám se zabýval řadou návrhů a požadavků k jednotlivým paragrafům. Přijal k těmto paragrafům připomínky, z nichž vysvítá, jak si představuje prováděcí nařízení k dotčenému paragrafu vládou vydané.

Jde o § 6, odst. 7, které vozy mají podléhati nové zkoušce. To je technická věc.

K §u 10, odst. 1 - to je také technická věc - totiž jaké mají býti značky na voze.

K §u 12, odst. 3: Ve zkušební komisi mají býti zastoupeny také organisace řemeslných řidičů motorových vozidel (řidičů z povolání).

K §u 15, odst. 1: U řidičů z povolání má projeviti souhlas s trestem odnětí vůdčího listu dopravní rada (§ 79) na zákl. předloženého lékařského posudku.

K §u 20, odst. 1 a §u 21, odst. 1: Výbor žádá, aby za účelem rozhodování o přenesení působnosti působila vláda k vytvoření demokratického ústředí stávajících motoristických spolků a odborových organisací řidičů z povolání.

K §u 64: Výbor žádá, aby peněžité pokuty uložené dle předpisů zákona byly z části odváděny do fondu pro podporu při úrazech motorovými vozidly.

K §§ 68 až 71: Vládní nařízení k těmto paragrafům budiž zpracováno po vyslechnutí odborných znalců.

K §u 74, odst. 3: Výbor žádá, aby vláda zvláštním výnosem jasně a co možno vyčerpávajícím způsobem stanovila, jaké případy jest považovati za případy zvláštního zřetele hodné.

K §u 79: Výbor žádá, aby do "Poradního sboru pro otázky týkající se motorových vozidel" povoláni byli i zástupci odborových organisací řidičů z povolání.

Resoluce senátem přijaté schváleny byly také dopravně-technickým výborem poslanecké sněmovny s výjimkou resoluce č. 2, která byla nahrazena vlastní stylisací výboru.

Tím byly zároveň vyřízeny petice k té věci se upírající, osnova zákona připravena tak, aby mohla býti odhlasována, aby mohla tvořiti základnu pro snahy, které se vyskytly, aby mezery zákona, zvláště ve věcech sociálních, byly co možná překlenuty.

K jednotlivým paragrafům osnovy zákona byla podána velká řada návrhů. Mnohé z těchto návrhů, pokud to vůbec se zákonem korespondovalo, byly přijaty do připomínek, které jsem přečetl. Jiné návrhy, jsoucí v rozporu i s ústavou atd., byly odmítnuty, a proto navrhuji, aby návrhy podané a mně k této věci doručené byly zamítnuty.

Pokud se týče resoluce druhé, ve které má býti mluveno o psychotechnické zkoušce, celý autořidičský stav a vývoj automobilismu do budoucna musí býti po zkušenostech, kterých jsme až dosud nabyli, založen na velmi dobrém a spolehlivém lidském materiálu. Snaha o podrobení autořidičů nejenom lékařským, nýbrž také psychotechnickým zkouškám nalézá čím dále tím více pochopení i v řadách řidičů samých. Ovšem je nutno v této otázce býti opatrným, poněvadž zavádění psychotechnických zkoušek může býti provedeno do budoucna u nových adeptů automobilové dopravy, nemůže však býti prováděno se zpětnou platností prostě proto, poněvadž by nám vyřadilo spoustu autořidičů z existence. Ostatně to jsou věci, o kterých bude zvláště mluveno.

Pokud se týče ostatních resolucí, bylo do jisté míry aspoň začato s jejich plněním v prohlášení vlády a v těch připomínkách; bude jenom nutno do resoluce čís. 2 za slova "z povolání má býti" vložiti slova "v budoucnosti" a v resoluci čís. 3, která odpovídá usnesení technicko-dopravního výboru k §u 20, bude nutno ve 4. řádce za slova "vrcholných motorových organisací" vložiti "i odborových organisací řidičů z povolání".

Slavná sněmovno! Techn.-dopravní výbor a všichni jeho členové byli si vědomi veliké odpovědnosti, kterou na ně klade vyřízení tohoto zákona, a vynasnažili jsme se o takové vyřízení, jaké je v dané době možné. Techn.-dopravní výbor, myslím, zhostil se svého úkolu tak, že může s klidným vědomím a svědomím říci: "To, co za daných okolností bylo možno získati jako podklad pro další snahu za cíl tohoto zákona, bylo učiněno. Mohu říci, že také do budoucna se vynasnažíme, aby to, co bylo získáno jako podklad, bylo opravdu podkladem k lepší a šťastnější budoucnosti autořidičů a k lepší bezpečnosti a vývoje automobilismu u nás vůbec. (Potlesk.)

Místopředseda Zierhut (zvoní): Dávám slovo druhému panu zpravodaji, za výbor úst.-právní, p. posl. Richterovi.

Zpravodaj posl. Richter: Slavná sněmovno! Podávaje zprávu plenu sněmovny za ústavněprávní výbor připomínám hned s počátku, že ústavně-právní výbor na osnově zákona neprovedl žádné změny a přijal ji v tom znění, jak vyšla z jednání senátu, resp. z jednání našeho technicko-dopravního výboru.

Pochybnosti vyvolala stylisace §u 20, odst. 1, pokud se tam mluví, že vláda může usnesením přenésti oprávnění vydávati mezinárodní průkazy na spolek, když svou vážností, činností a mezinárodním postavením zaručuje řádný postup při jejich vydávání. Z oprávnění toho plynou pro takový spolek jistě značné morální a zřejmě i materiální výhody. Podle dosavadního stavu věci spolkem k tomu oprávněným je u nás Autoklub republiky Československé, nesporně u nás motoristická organisace nejstarší a význačná. Není však organisací ani jedinou, ani nejsilnější. Vedle Autoklubu vznikly ještě další mohutné organisace, jako Čsl. automobilový svaz, Klub čsl. turistů, jenž je členem mezinárodní korporace AIT (Association Internationale du Tourisme), a Liga čsl. motoristů, nehledě také k mohutným odborovým organisacím řidičů z povolání. Tyto vrcholné organisace, ač se v důsledku vývoje motorismu vyšinuly na činitele s Autoklubem při nejmenším rovnocenné a ač odpovídají všem požadavkům zákona, marně se dožadovaly s ním stejného oprávnění. Také jejich snahy, vytvořiti jednotné ústředí všeho čsl. motorismu, dosud vyzněly na prázdno.

Z oprávnění uvedeného Autoklubu republiky Československé, vydávati mezinárodní průkazy (carnety a triptiky), plynoucí značné materielní výhody se hodnotí od počátku této působnosti, t. j. od r. 1921 desítkami milionů. Otázka, zda poplatky z tohoto důvodu vybrané Autoklubem nejsou příliš vysoké, budiž ponechána zatím stranou. Je jasné, že takových prostředků by v zájmu motorismu a turistiky československé mělo býti využito na nejširší základně teritoriální, pro všecky kraje republiky a pro všecky složky motorismu. Toho dosud nebylo a z toho vycházely a vycházejí stížnosti a rekriminace, na které poukazuje také zpráva senátní.

Je tedy nutné podle zásady demokratické spravedlnosti učiniti všecky vrcholné organisace motoristické, pokud vyhovují podmínkám zákona, účastnými poměrně výhod, vyplývajících z ustanovení §u 20 a §u 21. Nejúčelněji by se to provedlo, kdyby všechny vrcholné organisace motoristů se sdružily v jedinou organisaci ústřední. Taková organisace by se také mohla nejspravedlivěji, nejúčinněji a nejhospodárněji starati o zájmy všech motoristů a všech krajů republiky a byla by také nejdokonalejší representací naší před cizinou. Upozorňuji, že zájem o takovou jednotnou ústřední organisaci projevil i zemský úřad v Praze přípisem na Čsl. automobilový svaz.

V rozpravě v ústavně-právním výboru byly všechny tyto okolnosti uvedeny a uváženy a byl projeven s takovým zde načrtnutým řešením jednomyslný souhlas. Šlo pouze o to, zda ustanovení zákona tomuto požadavku vyhovují. Zejména vznikají pochybnosti o významu výrazu "spolek", užitého v jednotném čísle. Byly obavy, aby takovouto formulací v zákoně nebyl petrifikován dosavadní stav. Tyto obavy však byly rozptýleny. Ve vládním návrhu bylo použito výrazu "spolek" jenom z toho důvodu, aby znění zákona bylo ve shodě s českým zněním mezinárodní úmluvy pařížské z r. 1926. Tedy výklad zákona v tom smyslu, že by vydávání mezinárodních průkazů musilo býti omezeno na jeden spolek a tím jiné spolky by byly vyloučeny, neodpovídá zákonu, naopak, každý spolek vyhovující podmínkám může býti účasten práv a výhod plynoucích z ustanovení §u 20, odst. 1.

Jak již bylo řečeno, nejúčelněji by byla věc vyřešena tak, že se vytvoří jednotné ústředí všech vrcholných organisací motoristů, tedy spolek demokraticky organisovaný, jenž by potom měl jistě nejlepší oprávnění reklamovati pro sebe působnost při vydávání mezinárodních průkazů. Tomuto názoru dal výraz ústavně-právní výbor resolucí, kterou pozměnil třetí resoluci, přijatou senátem.

Resoluce, již si dovolím přečísti, zní:

Vláda se vyzývá, aby působnost podle §u 20, odst. 1 a §u 21, odst. 1, t. j. vydávání mezinárodních osvědčení pro motorová vozidla a mezinárodních povolení řidičů pro motorová vozidla, přenesla jedině na demokratické Ústředí (Spolek) stávajících vrcholných motorových organisací, k jehož utvoření budiž energicky působeno.