Ďalej dovolím si poukázať na to, že slovenská krajina zo svojho rozpočtu musí venovať 52% na udržovanie ciest. A tu musím poznamenať, že ani s týmito 52% tieto cesty sa nemôžu udržať v takom stave, ako by to bolo žeľatelné. Pre ostatné potreby zbýva 48%. Z týchto 48% nemožno anuity platiť, úroky od dlžôb platiť, udržovať sanitné ústavy, nemocnice, udržovať dobročinné ústavy, sirotčince, venovať na kultúrné ciele. To je úplne nemožné.

Ani zákon, ktorý bol odhlasovaný koncom minulého roku, o reforme financií samosprávnych sväzkov, nedoniesol značného zlepšenia pre slovenskú krajinu.

Vtedy som poukázal na to, že zo všetkých štátnych prídelov 14 až 15% padne na Slovensko, hoci podľa počtu obyvateľstva alebo podľa plochy by patrilo Slovensku väčšie procento.

Chcem ešte poukázať na iný nedostatok slovenských ciest, ktorý odôvodňuje to, že požadujeme väčšie prostriedky pre slovenské cesty. Ale nech mi je dovolené, aby som citoval slová kol. inž. Nečasa, ktoré slová on povedal pri pojednávaní silničného zákona v 99. schôdzi posl. snemovne minulého volebného obdobia. Totižto pán inž. Nečas povedal toto:

"Za stinnou stránku zákona o silničním fondu považujeme dále, že jako účel fondu označeno bylo jedině opatření na zlepšení dosavadních silnic. V rozpočtovém výboru charakterisoval ve svém opravdu cenném a věcném výkladu pan odb. přednosta Herrmann správně úkol naší silniční správy v zemích historických a na Slovensku a Podkarpatské Rusi. Kdežto v Čechách, na Moravě a ve Slezsku jest úkol ten především udržující, zlepšující a rekonstruující dosavadní silnice, je na Slovensku jednak udržující, jednak budující nové nutné linie. Je to třeba zdůrazniti při vší omezenosti prostředků, neboť Slovensko nedostatečně komunikačně spojené s Moravou není právě pevně spojeno s historickými zeměmi. O krajní nutnosti stavby 4 magistrál moravsko-slovensko-podkarpatských bylo již tolik psáno, že netřeba věc znovu zdůrazňovati. Poněvadž všechny hlavní komunikace směřovaly a směřují na Slovensku od severu k jihu, je nezbytně nutno doplniti tuto síť 4 magistrálami od západu k východu směřujícími. Jestliže ve výboru byl zamítnut i náš resoluční návrh směřující k urychlení aspoň přípravných prací v tomto směru, považujeme to nejen pro Slovensko, nýbrž i pro naše země za fakt neblahý."

Tak hovoril niekdajší opozičný, terajší vládny poslanec. A, vážená snemovňa, tieto slová som citoval nie preto, ako keby som ich chcel vyvrátiť alebo polemizovať s p. inž. Nečasom, ale preto, že práve s jeho slovami chcem podopriet moje stanovisko. Pán inž. Nečas tam uviedol, že kým v historických zemiach je úkol cestnej správy udržovať a zlepšovať cesty, na Slovensku treba ešte nové linie budovať. Z toho tedy je logičné, že na Slovensku potrebujeme pomerne väčšie finančné prostriedky pre cesty ako v historických zemiach. (Tak je!)

Pánovia, dovoľte mi, aby som jedon maličký príklad uviedol na to, že ako nedokonalá je naša cestová sieť. Vo spišsko-starovesskom okrese jestvujú tri obce, Malá Franková, Veľká Franková, Osturňa, ktoré majú cestu do Spišskej Starej Vsi, do sídla okresného úradu, okresného súdu, berného úradu, dôchodkového kontrolného úradu cez Poľsko. Totižto: Keď delimitačná komisia určovala československo-poľskú hranicu, tak určila tú hranicu tak, že začiatok cesty pripadnul do Československa, prostriedok do Poľska a konec zase do Československa. Teda keď ľudia chcú ísť do okresného sídla, musia ísť cez Poľsko. V r. 1926, keď som bol ešte členom župného zastupiteľstva župy podtatranskej, odhlasovali sme, že vybudujeme tam spojku, aby ľudia nemuseli ísť do okresného sídla cez Poľsko, ale pre nedostatok finančných prostriedkov tá cesta ešte ani teraz nie je vybudovaná. Neviem, či v historických zemiach je prípad, že obyvatelia troch obcí by museli ísť do okresného sídla cez rakúske, alebo cez ríšsko-nemecké územie.

Čo sa týče stavu ciest, dovolím si poukázať na to, že pri niektorých cestách - najmä sa to vzťahuje na vicinálné cesty - o nejakom základe vôbec nemôžno hovoriť. A potom chcem hovoriť o tom, aký je stav objektov, prislušenstiev ciest v historických zemiach a aký je na Slovensku. Nikde som nevidel v historických zemiach drevený most, drevenú priepustku, drevený odrazník, drevené zábradlia, kým dľa úradných dát dĺžka drevených mostov obnáša na Slovensku 13 km. V historických zemiach už r. 1870 začali stavať železné mosty, vymeňovali drevené mosty a v r. 1900 začali stavať železobetonové mosty. V historických zemiach drevené príslušenstvá vôbec nevidíme, kým na Slovensku je to takmer pravidlom. Ba čo viac: Teraz pre nedostatok hmotných prostriedkov slovenská krajina - keď hnijú odrazníky a zábradlia, nenahradzuje ich a ostane to tak ako to je: zpustošené. Práve v jeseni minulého roku stalo sa neďaleko od môjho bydliska, že auťák sa zrútil do Váhu, a síce preto, že zhnité drevené zábradlie nebolo nahradené, pri čom prišlo o život niekoľko osôb.

Dovolím si poukázať na to, že slovenské cesty sú horšie i v tom ohľade, že sú neúčelne trasírované. U nás nielen v hornatom, v kopcovitom teraine, ale i v rovine sú cesty, ktoré nevedú priamou liniou, ale pozostávajú zo samých zákrutov, idú krivoľako, cikcak, ako sa to hovorí. Pri terajšom rozmachu automobilizmu, keď auto jazdí 80-100 km rychlosťou, sú na takých cestách na dennom poriadku všelijaké nehody. Treba tieto cesty pretrasírovať, prestavovať, aby aspoň zväčša viedly rovnou liniou.

Hovorí sa o tom, že stavba ciest je veľmi účelným prostriedkom v boji oproti nezamestnanosti. A je to aj správné, lebo práve pri stavbe ciest sa môže zamestnávať veľký počet robotníkov neučených. A vieme aj to, že počet úradne registrovaných nezamestnaných nekryje sa s počtom skutočne nezamestnaných. Vždy je počet efektívne nezamestnaných väčší, ako je počet registrovaných, lebo nie každý robotník je organizovaný. A tento nepomer je na Slovensku ešte krikľavejší ako v historických zemiach. U nás je veľká nezamestnanosť, poneváč aj náš priemysel cíti hospodársku krízu vo väčšej miere, ako je to v historických zemiach.

Teda ohľadom na Slovensko nezamestnanosť tiež vyžaduje, aby s väčšími obnosami sa pamätalo na slovenské cesty. Taktiež strategické ohľady. Netreba to veľa odôvodňovať, že strategické ohľady vyžadujú, aby sa na Slovensku nové cesty vybudovaly a aby doterajšie boly udržované v dobrom stave.

Potom cudzinecký ruch. Priemysel, ktorý súvisí s cudzineckým ruchom - hotelníctvo, kúpeľnictvo - je jediným náhradným priemyslom za ztratený priemysel. Miesto Krompachy, Čadce a Rajca, je jediný náhradný priemysel, ale cudzinecký ruch môže prekvietať len vtedy, máme-li dobré cesty. Bez dobrých ciest nemôže cudzinecký ruch ten osoh doniesť obyvateľom Slovenska, ktorý by bol žeľateľný. Teda chľad berúc na cudzinecký ruch tiež je odôvodnené, keď žiadame väčší obnos pre Slovensko, ako je to v návrhu.

Treba do ohľadu brať i tú okolnosť, že na Slovensku máme celé okresy, kde sú cesty odhliadnúc od vzduchoplavby jediným komunikačným prostriedkom, poneváč nemáme ani plaviteľné rieky. To sú okresy Námestovo, Spišská Stará Ves, Stará Lubovňa, kde vôbec nieto železnice. Tam sú cesty jediným komunikačným prostriedkom. Pochybujem, že by bol v historických zemiach okres, kde by nebolo železničnej dráhy.

Konečne do povahy treba brať aj tú okolnosť, že Slovensko po čas svetovej války bolo válečným územím. Severná Šáriš, severný Zemplin padol do operačného pásma. Historické zeme vôbec nepadly do operačného pásma, a preto boly slovenské cesty o mnoho viac zničené ako cesty v historických zemiach.

Následkom toho, že sme prijali stanovisko Slovenskej krajiny, aby obnos pre neštátne cesty bol zvýšený z 90 mil., poťažne 100 mil. na 180 mil. a požadujeme 1/3 z toho pre Slovenskú krajinu, ktorému požiadavku tento návrh nevyhovuje, a naše pozmeňovacie návrhy, ktoré sme podali včera v rozpočtovom výbore, prepadly, vyhlašujem, že naša strana hlasuje proti návrhu. (Potlesk.)

Místopředseda Roudnický (zvoní): Uděluji slovo dalšímu přihlášenému řečníku, jímž je p. posl. Josef Tůma.

Posl. Jos. Tůma: Slavná sněmovno! Projednáváme jeden z velmi důležitých zákonů: silniční fond. Já ve vyměřené řečnické lhůtě nechci se pouštěti do širokých rozborů tohoto zákona, chci však zdůrazniti, že úpravou silnic přistupujeme k dalšímu provádění programu hospodářského významu, že tím nejenom plníme další úkoly na tomto úseku své činnosti, ale že zejména - na což čekají tisíce nezaměstnaných - dáme při provádění tohoto zákona práci a chléb těm, pro něž jsme doposud nenašli možnosti zaměstnání. To je nejkrásnější moment, který zdůrazňuji při projednávání tohoto zákona, neboť tím spojíme dobré s užitečným v tom smyslu, že konec konců přejdeme od slov, která tu byla pronášena o řešení nezaměstnanosti, do praktického stadia a tím umožníme zaměstnání zejména stavebních dělníků a jiných zaměstnanců bez rozdílu, kteří čekají marně na rozvoj stavebního ruchu, aby aspoň při něm našli zaměstnání.

Zároveň chci připomenouti palčivou otázku nevyřešených platů okresních cestářů i cestářů spravujících nestátní silnice, poněvadž přes všechny zákroky, které jsme již podnikli, nedospěli jsme k tomu, aby už konečně těmto služebníkům, vykonávajícím svědomitě a poctivě svou práci, byly upraveny platy a oni byli postaveni na roveň ostatním státním zaměstnancům. Při projednávání zákona o silničním fondu bylo by třeba zodpověděti také nemálo důležitou, ba podstatnou otázku, nebylo-li by už záhodno, abychom se rozhodli pro trvalejší a zaručenější úpravu silnic bez rozdílu. Již někteří řečníci přede mnou upozorňovali, že správky silnic nejsou tak trvalé, jak vyžaduje veliký jízdní ruch, a že je vážná otázka, nemělo-li by se místo válcování a asfaltování silnic přikročiti k jejich dlažbě.

Pokud jsem zjistil, pohybuje se cena 1 m² kostkové dlažby silnic od 125 do 150 Kč. Jeden m³ litého asfaltu přijde na 80 až 100 Kč. Uváží-li se, že silnice musí sloužiti velice zvýšené frekvenci automobilové, snad by bylo správnější s ohledem na náš kamenoprůmysl, aby zejména v úsecích přes města a vesnice se dala přednost dlažbě silnic, která je trvanlivější. (Výborně!) Tím bychom řešili také problém v širším měřítku, neboť kámen a kostka jest naším původním materiálem. Následkem toho zůstaly by peníze vydané na úpravu silnic, nejen ve formě mezd, ale i peníze a náklad věnovaný na materiál, kterým silnice chceme upravovati, u nás doma v Československu. Asfalt je výrobek cizí. Tím, že dáváme přednost materiálu cizozemskému, přenášíme si peníze do zahraničí. Bylo by proto nutno, aby rozhodující činitelé dobře tuto záležitost uvážili, poněvadž problém silnic je, myslím, problémem na dlouhou budoucnost a je třeba, aby praktickým způsobem byl vyřešen i po této stránce, na niž dovolil jsem si upozorniti.

Já, slavná sněmovno, jako zástupce dělníků a místopředseda Čsl. obce dělnické dovolím si také zdůrazniti požadavek, aby při provádění prací silničních byl brán zřetel k otázce mzdové, neboť často se přesvědčujeme, že právě při státních pracích chtějí míti veliké zisky podnikatelé a že dělník velmi často přichází tu zkrátka. Poněvadž při těchto pracích nemíváme sjednané pevné kolektivní smlouvy a zaměstnavatel má volnou ruku nejen ve výběru zaměstnanců, nýbrž i ve stanovení mezd, a poněvadž v budování silnic vidíme možnost odstraniti aspoň částečně nezaměstnanost, upozorňuji na tuto velmi důležitou položku při těchto pracích a žádám pro zaměstnané dělníky při silničních pracích co největší ochranu.

Musíme uvážiti, že dlouhou nezaměstnaností vyhladovělý dělník bude se nutiti do práce pro zajištění svých životních podmínek, k udržení života svého a své rodiny a tím více dal by se využíti se strany podnikatele. Vítali jsme, když vešlo ve známost, že právě při státních pracích a státních dodávkách má býti zaručena určitá ochrana mzdy dělníkům na těchto pracích zaměstnaným. Nemůžeme opomenouti tyto důležité věci, jako je zaměstnanost dělníků a otázka jejich mzdy, a dáváme-li tak velké miliony a miliardy na práci silnic, projevujeme skromné přání, aby také záležitost dělnických mezd byla tu postavena pevně a abychom měli určitou záruku, že nebude využito vyhladovělých a dlouhou nezaměstnaností trestaných dělníků. (Výborně! - Potlesk.)

Řekl jsem, že většinou chci se obírati ve své řeči poměry okresních cestářů a cestářů na nestátních silnicích.

Připomínám, že to byl právě náš klub, klub poslanců národně socialistických, který této slavné sněmovně předložil již 4 návrhy na úpravu poměru těchto nešťastníků, kteří nám zde zbyli v té demokracii a spravedlnosti republikánské jako torso, jehož záchraně se nechce věnovati pozornost a jehož svědomitá práce dodnes nebyla touto slavnou sněmovnou odměněna. Již v r. 1920 podal posl. Tučný návrh tisk 820. Na to následoval návrh posl. Bergmanna tisk 83 z r. 1925, pak třetí návrh na úpravu poměrů okresních cestářů posl. Bergmanna a Tučného z r. 1928, tisk 1764, a čtvrtý návrh podaný týmiž poslanci r. 1929, tisk 154. Vedle toho podány byly dvě interpelace, ale bohužel dodnes nevidíme té nejmenší přízně k těmto zaměstnancům majícím jistě velmi důležitou úlohu při dopravě. Velmi trpce si stěžujeme, že nebyla poskytnuta možnost platové poměry těchto cestářů upraviti na úroveň státních zaměstnanců, jak by si toho právem zasloužili. (Výborně!)

Naše strana však při řešení tohoto nedokončeného problému okresních cestářů pracovala i v jiném směru. I naši zástupci v zemském zastupitelstvu učinili v tom smyslu připomínky. Předložili dotazy, interpelovali a žádali, aby záležitost okresních cestářů a cestářů na nestátních silnicích byla již jednou vyřešena. Na jejich popud došlo ke známému výnosu presidenta země České a byly dány příkazy, aby byly platové záležitosti okresních cestářů v jednotlivých okresech vyřešeny. Také měly býti platy těchto cestářů podle vydaných směrnic stanoveny. Ale zase si trpce stěžuji, neboť se namnoze stal pravý opak. Typickým dokladem, který tu hlasitě zdůrazňuji, je případ, který se stal v naší jihočeské župě, v okrese strakonickém. Pan okr. hejtman, vládní rada, místo aby vyhověl připomínkám a oběžníku vydanému zemským presidentem, vyřešil věc velice jednoduchým, ale krajně byrokratickým způsobem. (Slyšte!) Místo aby okres upravil bědné poměry okresních cestářů na Strakonicku, dostalo všech 119 cestářů 14denní výpověď. (Slyšte!) Je to, promiňte, málem poměr milostpaní ke služce. Poněvadž dodnes nejsou jejich poměry vyřešeny, stěžujeme si plným právem na takové byrokratické jednání, jako tomu bylo na strakonickém okresu. Že pan okresní hejtman rozhodl svým způsobem, podle své libovůle a čistě byrokraticky, toho důkazem je fakt, že skoro o jeden měsíc provedl své rozhodnutí dříve, než si dal schváliti okr. výborem toto své jednání proti okr. cestářům tohoto nešťastného okresu, postiženého v bídě jihočeských poměrů. V tomto okresu okr. cestář má míti vyměřenu služební dobu čtyřmi dny v týdnu, tedy dohromady asi 16 dní v jednom měsíci. Za tuto službu má dostati 236 Kč měsíčně, tedy za jednu pracovní hodinu dostane královský plat 1.85 Kč. (Slyšte!) Proto dvojnásob si stěžujeme na strakonický případ. Jednak pro propuštění a rozvázání služebního poměru všech cestářů, kteří odevzdali i své náčiní, jednak pro stanovení bídného honoráře pro příští službu. Myslím, že mělo by to už otřásti svědomím všech, kteří o poměrech a zájmech okr. cestářů rozhodují a kteří by měli konečně se usnésti tak, aby těmto zaměstnancům dostalo se zasloužené odměny za jejich poctivou a svědomitou práci. (Tak jest!)

Je také pozoruhodné, že okres odhlasoval na platy cestářům strakonického okresu částku 383.000 Kč. Tato položka na platové vydání pro okresní cestáře na Strakonicku byla akceptována i vyšší instancí, ale najednou byla okresem na platy cestářů stanovena částka nižší a to 224.256 Kč. Právem se ptáme, nač byl reservován rozdíl mezi částkou původní a nynější a kam má přijíti rozdíl 158.744 Kč. Nad tímto jednáním musíme se hodně pozastaviti a zkoumati, jak to na konec dopadá v institucích, (Předsednictví převzal místopředseda Stivín.), které jsou voleny jenom ze dvou třetin a z jedné třetiny jsou jmenovány úředním aktem. Zde máme doklad, jak by se naší demokracii vedlo, kdybychom nestáli na stráži my, zástupci malého pracujícího člověka, a kam by poměry v republice Československé dospěly vůbec.

Připomínám ještě, že na úseku býv. horažďovického okresu jsou ještě více znásilněny služební poměry okr. cestářů, neboť přesto, že jsou tam cestáři v poměru definitivním, dostali výpověď a bylo s nimi naloženo stejně jako s cestáři na okresu strakonickém. (Posl. Mikuláš: S tím si pan okr. hejtman nedělá naprosto žádných starostí!) Pan okr. hejtman, maje snad oporu v zelené legitimaci, šel i tak daleko, že při různých příležitostech řekl: Na mne jsou poslanci krátcí. Já rozhoduji a já to udělám, jak za dobré uznám. Tedy tímto vysvětlením počinu p. vládního rady, okresního hejtmana ve Strakonicích, jsem ukázal, jak bylo postupováno proti okresním cestářům. Bylo by nejvýše na čase, aby ty věci byly skončeny, poněvadž dodnes, ač od rozvázání služebního poměru okresních cestářů na Strakonicku uběhly málem 3 měsíce, poměry se nezměnily a cestáři nebyli ani v omezeném počtu zavoláni zpět do služby. Silnice nikdo neobsluhuje, jsou ponechány čiré náhodě, času a době a mám po ruce řadu dokladů o tom, že se přihodilo několik neštěstí na silnicích proto, že nebyly řádně obsluhovány. Tato neštěstí jdou především na vrub svévolného rozhodnutí, o němž jsem mluvil. Zdůrazňuji, že je nemožno, aby se něco takového mělo pro příště opakovati. V této věci předložil jsem dne 27. ledna t. r. interpelaci tisk 893. Touto interpelací žádal jsem váženého p. ministra vnitra, aby k této věci řekl své stanovisko, abychom touto cestou mohli zjednati nápravu, když proti svévoli p. okresního hejtmana jsme bezmocni, když tento o nás poslancích říká: Jste krátcí jako sirka. Obrátili jsme se tedy na nejvyššího činitele, na pana ministra. Dodnes, ač jsem pana ministra osobně zde v této slavné sněmovně urgoval, i jeho pana tajemníka, nebyla mně dána odpověď a dodnes nebyly tyto věci vyřízeny, ač jsem intervenoval i na zemském úřadě. Poměry musily zůstati tak, jak si přál pan vládní rada a jak si přálo snad ještě několik členů okresního zastupitelstva, v jichž službách a na jejichž popud pan vládní rada tímto způsobem věci okresních cestářů na Strakonicku vyřešil. Tedy místo aby s cestáři byly sjednány služební poměry podle směrnic vydaných presidentem země, místo aby tak vážný činitel, jako je okr. hejtman, projevil smysl pro demokracii a upravil v klidu platové poměry okresních cestářů, použil své moci v tom postavení, které má, a přivodil situaci, která nebude dobrou stránkou historie samosprávy v položce spravování okresu, nýbrž která tu bude jako vykřičník zlovůle a nespravedlnosti k těm nejmenším a nejubožejším, mezi něž do dnešního dne, bohužel, náležejí okresní cestáři.

Slavná sněmovno! Přicházeje k závěru své řeči chci upozorniti, že investičním programem a silničním fondem dáváme do silnic obrovské, miliardové jmění, které nám budou spravovati, hlídati a obsluhovati strážci, a mezi tyto strážce především stavím okresní cestáře, poněvadž zákon o silničním fondu jedná i o položkách a dotacích pro úpravu silnic nestátních. Jde-li tu o miliardový národní majetek, jest jistě také záhodno, abychom se rozhodli už jednou pro úpravu platů cestářů, abychom je nenechávali v bídě, abychom jejich existenci upravili a zvýšili jejich životní úroveň na tu výši, aby to odpovídalo spravedlnosti, aby jim byla zpříjemněna služba, kterou vykonávají, neboť tím také splníme demokratické poslání, které je nutno plniti nejen nahoru, nýbrž také dolů.

Proto voláme: Upravte při řešení tohoto velikého problému silničního fondu platy strážců nestátních silnic, vykonáte tím svoji demokratickou povinnost! (Výborně! Potlesk.)

Místopředseda Stivín (zvoní): Dále má slovo p. posl. Krumpe.

Posl. Krumpe (německy): Slavná sněmovno! Podle našeho programu: podporovati ke zdolání katastrofální nezaměstnanosti větší investiční výdaje, vítáme návrh zákona o silničním fondu a větší částky povolené na udržování našich silnic, poněvadž se tím jednak opatří příležitost ku práci a jednak se tím má poskytnouti pomoc nejnaléhavějším potřebám našeho hospodářství. Jak sympatický může tedy pro nás býti každý příděl větších částek ke zdolání naší silniční mizerie, tak nepříjemné jest spojení tohoto nynějšího návrhu se zákonem o dani z benzinu, poněvadž tím máme současně povoliti nové větší výdaje a značné zatížení veřejné dopravy. Parlament nekoná sice mnoho schůzí, ale pokud jde o povolování nových daní a zákonné stanovení vyšších výdajů, koná přes málo schůzí a přes přestávky velmi význačnou a velmi důkladnou práci. Obyvatelstvo je sice poněkud zklamáno, očekává od parlamentu nápravu této těžké hospodářské krise, avšak odpověď parlamentu, který odpovídá novými daněmi, není ovšem právě správná a všemi vytoužená.

Máme před sebou návrh o zvýšení daně z benzinu a jde o velmi značné zvýšení, o zvýšení, které se projeví ve zdražení naší dopravy, a to ve zdražení dopravních prostředků nikoliv příliš nepatrném a tím způsobí také nové zatížení spotřebitelů. Dnes se stal nákladní automobil nepostradatelným dopravním prostředkem pro zboží v drobném obchodu. Spotřebitelé byli by tím znovu těžce zatíženi. Nejsme absolutními obhájci staré daně z motorových vozidel, poněvadž se zakládala celkem na náhodné věci, na válcovém obsahu a nepřihlížela k používání silnic, k počtu ujetých kilometrů atd. Zdanění motorových vozidel podle spotřeby jest mnohem sympatičtější, poněvadž se při tom přihlíží ke skutečně ujetým kilometrům a k použití silnice. Byli bychom však očekávali, že při návrhu nového zákona bude zdanění upraveno jednotně a že se novou daní úplně zkoncuje se starou daní z motorových vozidel. Byla sice snížena o 30%, než to jest jen naprosto nepatrná náhrada za nové značné zdanění.

Tato nová daň znamená rdoušení automobilové dopravy, může automobilovou dopravu u nás ještě zdražiti, ačkoliv po té stránce jsme již téměř v čele dopravy evropských zemí. Naše automobilová politika usiluje zavésti pro dvě firmy úplně monopolní postavení a přímo nesmyslnými celními hradbami znemožniti dovoz cizích automobilů, takže se jmenovitě osobní automobil stane předmětem přepychovým, a nikoliv všeobecným dopravním prostředkem, jako je tomu v ostatních zemích. Kdo na příklad porovná cenu říšskoněmeckého Opelova vozu s typem Praga nebo Tatra, který není úplně stejný, zhrozí se nad ohromným rozdílem ceny mezi oběma těmito vozidly s té či oné strany hranic. Při formulaci návrhu zákona rozhodoval asi také strach železnic před vzrůstající konkurencí tohoto dopravního prostředku nákladními a osobními automobily.

Železnice bojují odhodlaně proti konkurenci nákladních automobilů, jakož i proti konkurenci osobní dopravy autobusy. Proto se tedy doprava automobily zatěžuje ohromnými dávkami. Může-li to býti správná cesta pro naši železniční správu, aby nepohodlnou konkurenci takřka vyřadila prostým zákazem, o tom bych si dovolil pochybovati. Najisto nás však učí postup jiných železničních správ, že i takovouto konkurenci lze dobře odstraniti, nikoliv však zákonem o nadměrném zdanění nebo zákazem a zvláštními nařízeními, nýbrž přizpůsobením k dopravě a přijetím konkurence vlastním výkonem. Tak na příklad říšskoněmecké železnice zavedly zvláštní tarif, tak zvaný K-Tarif, tarif pro automobily, který záleží v tom, že každé dodané zboží, které dojde do stanice před 1/2 6 večer, dojde na vzdálenost 75 km do druhého rána o 8 hodině do místa určení. Tím jest naráz po konkurenci nákladních automobilů. Německé říšské dráhy zavedly k tomu ještě zjednodušené řízení, nemají téměř žádných zápisů, nýbrž příjemce zboží vyrozumí telefonicky, takže každé zboží, podané odpoledne jednoho dne, dojde příštího rána určitě na vzdálenost 75 km do místa určení.

Také naše železnice učinily malý skrovný náběh a pustily se do konkurence zavedením zlepšených nákladních rychlíků. Ale při obšírné manipulaci a při důkladnosti, kterou naše železniční správa nepřikládá ani tak příliš řádnému odbavení zboží a jeho doručení jako spíše jazykovému šikanování, jak mají býti vyhotoveny nákladní listy, ani toto opatření nebude míti příliš velký úspěch. Týž postup můžeme pozorovati při udělování koncese na autobusy. Dnes jest to křížová cesta chtíti vymoci koncesi pro autobusovou trať. Od podání žádosti u zemského úřadu přes ministerstvo obchodu, ministerstvo pošt, ministerstvo železnic, nazpět k ministerstvu obchodu, pak opět k zemskému úřadu a na konec k okresnímu úřadu vede velmi trnitá cesta, která vyžaduje mnoho práce, námahy, zklamání a finančních obětí. Nemohu si pomoci, udělování koncesí, jmenovitě v oboru autobusových tratí patří jistě k nejtemnějším kapitolám naší správy vůbec. Byl by již svrchovaný čas, aby toto udělování koncesí bylo konečně jednou zreformováno, a aby bylo vyňato z ohromného počtu jednotlivých úřadů a podřízeno zvláštnímu úřadu a aby byla vytýčena zásada, že se koncese na autobusy udělují tam, kde jest jich třeba. Až dosud nelze v tomto povolování koncesí na autobusy spatřovati ani zdání po nějaké soustavě, nýbrž čistě osobní svévoli, při čemž ovšem nerozhoduje otázka dopravy, nýbrž vliv žadatele nebo zakročujících osob. Vždyť vidíme, že celá ministerstva zakročují ve prospěch jednotlivců, aby jim opatřila koncese na autobusy. Bylo by naléhavě třeba, abychom vybředli z přemíry byrokratismu a aby byla pevně stanovena norma. Musil jsem zažíti, že na jedné trati, s velmi silnou a velmi rozmanitou dopravou, nebyla na příklad povolena druhá koncese s poznámkou, že pro tuto trať jest již jedna koncese udělena. Ale u téhož úřadu jsem zažil, že na jedné trati, do vesnice byly povoleny tři autobusové koncese, takže u vesnického hostince zastavovalo denně 42 velkých automobilů, což mělo za následek, že všichni tři majetníci koncesí octli se v konkursu. V severních Čechách jsou odpírány autobusové koncese na nejdůležitějších tratích, poněvadž asi v témž směru, v němž probíhá trať, pro kterou se žádá o koncesi, jest železniční spojení. Při mírné síle větru urazí tato železnice za hodinu průměrně 20 km nebo ještě také méně. Rudohoří, naše výletní místa, kraje s důležitým cizineckým ruchem, vše si stěžuje do těžkého poškozování tím, že se automobilové koncese udělují tak nestejně a rigorosně.

Byl bych očekával, že při daňové úlevě bude také přihlíženo k autobusům a bylo by úplně na místě, kdyby se jim podle nové daně poskytla sleva dosavadní daně z jízdních lístků. Podali jsme doplňovací návrh k § 4, v němž žádáme, aby toto osvobození od daně, jak se ustanovuje pro zemědělské traktory, které mohou užívati benzinu osvobozeného od daně, platilo také pro automobily sanitní a hasičské.

Pánové, domnívám se však, že při veškeré dobré vůli silniční fond v dosavadním rozsahu sotva postačí, aby úplně zdolal naši silniční mizerii. Na to byly naše silnice příliš rozbité, jsou příliš rozježděné a zpustlé. A ještě jedna věc. Prvý silniční fond měl v programu stavby silnic na dobu 10 let, v kteréžto době měly býti všechny silnice obnoveny. Ovšem nepočítalo se s tím, že častokráte již po dvou nebo třech letech jest celá práce opět marná, poněvadž silnice po tříletém používání vypadají opět jako úvozy. Proto stavba našich silnic potřebuje ohromných částek pro příliš krátký život našich nyní vybudovaných silnic. Připouštím, že celá ta otázka stavby silnic není dnes ještě bezvadně rozřešena a že jsme snad stále ještě ve stadiu zkoušek a pokusů. Ale jednu věc musím vytknouti: Dovedeme snad dosti dobře silnice stavěti, ale nedokážeme je udržovati. Jest velmi podivuhodné, že na příklad při rekonstrukci silnice pracují o této práci dělníci s nejmodernějšími stroji, jakmile však stavitel silnice zmizí, zahajuje opět svou činnost cestář z dřívější doby, a to, co bylo vybudováno nejmodernějšími stroji, opravuje nyní cestář lopatou a motykou, přikrývaje vyježděné díry pečlivě hlínou, vykopanou ze silničního příkopu, což, jakmile přejede první automobil přes tyto díry, jest práce ihned marná. Tento cestář na našich asfaltovaných silnicích již dávno nepatří sem, nýbrž do musea.