Dieselbe Frage berührt die Landwirtschaft. Mit der Landwirtschaft ist es nicht um ein Haar besser. Auch sie bekommt schwer die Mittel. Sie dürfen nicht übersehen, daß durch die Abhebung dieser Mittel doch ein großer Abschöpfungsprozeß erfolgt ist, daß diese Mittel fehlen. Ich bin nicht der einzige, der darüber spricht. Lesen Sie die Rede von Kramář nach, wo er Ihnen dasselbe sagt. Sie brauchen sich nur die Ziffern anzusehen und Sie haben es sofort bewiesen.

Ich habe mich heute früh mit den internationalen Ursachen der Krise beschäftigt und nur ein wenig mit den staatlichen. Nachdem die Zeit vorgeschritten, will ich mir den Rest meiner Erörterungen der internationalen und staatlichen Abhilfe für die Debatte über den Straßenfonds vorbehalten. Ich will jetzt ganz kurz mich bemühen, unsere Stellungnahme zu den beiden Gesetzen über die Wasserstraßen und die Meliorationen klarzulegen. Wir brauchen uns insoferne darüber nicht zu streiten, daß sie überall dort zu bewilligen sind, wo die Arbeiten notwendig sind. Auf der anderen Seite, glaube ich, werden wir gemeinsam feststellen, daß das Wasserstraßengesetz sicher lange nicht die Berechtigung und den Wert hat wie ein Großteil des Meliorationsgesetzes. Wenn wir diese Gesetze betrachten, dann können wir sie nur in der Gesamtheit nehmen. Wir müssen die Meliorationen, das Wasserstraßengesetz und den Straßenfond zusammen nehmen und da stellen diese Gesetze, im Programm auf 10 Jahre aufgeteilt, einen Betrag von 16.450 Millionen Kronen = 16.4 Milliarden dar. Damit ich der Wahrheit die Ehre gebe, ich habe lediglich den Elbe-Donau-Oderkanal dazugerechnet. Aber mit diesem zusammen sind diese Gesetze mit 16.450 Millionen projektiert. Da sind nicht inbegriffen die Milliardeninvestitionen, die die Jahre vorher erfordert haben.

Nun muß ich mir in gewissenhafter Weise an Sie die Frage erlauben: sind die Gesetze in dem Umfange, wie sie jetzt vorgelegt sind, die dringendsten, die allerwichtigsten Arbeiten, sind heute Flußregulierungen - ich weiß nicht wie sie alle heißen - bis zur Beraun die Aktualitäten des Tages, ist nicht das Programm, das aufgestellt worden ist, schon Jahre alt? Entspricht dieses Programm den Regeln und Notwendigkeiten des Verkehrs? Ich betrachte diese Vorlagen unter gar keinem anderen Gesichtswinkel als dem der Krise und der Arbeitslosigkeit. Von diesem Gesichtspunkte aus sind die Vorlagen wenigstens im engen Rahmen berechtigt. Aber ich frage Sie, ob die Vorlagen bereits im Programm auf 10 Jahre berechtigt sind und ich behaupte: nein! Zumindest nicht die Wasserstraßenvorlage. Von den Meliorationen gebe ich ohne weiters die Notwendigkeit der Regulierung von Wildbächen in Gegenden, wo Hochwasserkatastrophen zu gewärtigen sind, zu. Vergessen Sie nicht, daß diese Vorlagen direkte Mammutvorlagen sind, im Prinzip eigentlich zum allergrößten Teile wieder landwirtschaftliche Vorlagen. Da gestatte ich mir in diesem Zusammenhange abermals die höfliche Frage, wo bleiben die Meliorationen für die anderen? Wenn ich alle drei Vorlagen zusammen mit dem Straßenfond überdenke, so gibt es als zweite Frage die Frage des Verkehrs. Ich habe schon im Budgetausschuß ausgeführt und erklärt, daß ich um jeden Betrag wetten würde, daß, wenn wir in der Čechoslovakei eine Verkehrszentrale, ein Verkehrsministerium hätten, wir nie und nimmer die Vorlage über die Wasserstraßen bekommen hätten, zumindest nicht in dieser Aufmachung, in diesem Umfange. Dadurch aber, daß wir keine Verkehrszentrale haben, daß die Wasserstraßen dem Arbeitsministerium und dem Landwirtschaftsministerium, die Post dem Postministerium, die Luft dem Arbeitsministerium, die Bahn dem Eisenbahnministerium unterstellt ist, konkurrenzieren sich die einzelnen Ministerien. Sie müssen sich auch konkurrenzieren, müssen sich doch die Wasserstraßen bewähren. Hätten wir aber eine Verkehrszentrale, würde dies alles nur vom Standpunkte der Konkurrenz aus betrachtet werden und sonst unter keinem anderen Gesichtswinkel. Sie haben also die Konkurrenz von Bahn, Post, Straßen, Wasser und Luft. Wenn man den finanziellen Effekt der Vorlage über die Wasserstraßen ausrechnet, behaupten die Herren vom Arbeitsministerium, es sei die Rentabilität überall gegeben. Ja, wenn die Rentabilität der Bahn gegenüber gegeben ist, wenn die Wasserstraßen noch billiger kommen, wie die Bahn, was ist denn dann eigentlich mit der Bahn? Dann haben die Wasserstraßen die Bahn erschlagen. Wenn Sie aber glauben, daß dann beide das Geschäft machen können, dann irren Sie sich. Eines von den beiden Unternehmen muß pleite gehen, und da sage ich: Die Bahn mit ihren Unternehmungen, mit ihren Beamten besteht schon, die Wasserstraßen aber muß man erst bauen und vielleicht die Sch iffe dazu anschaffen. Warum kommerzialisieren und reorganisieren wir nicht die Bahn? Haben wir nicht neben der Bahn als nächstliegendes die Straße? Wollen wir so unmodern sein, uns heute dem Automobilismus zu verschließen? Heute haben wir wieder die Konkurrenz zwischen Bahn und Straße. Damit die Straße teuerer wird, damit sie Steuern abwirft, damit sie der Bahn nicht soviel Konkurrenz macht, brauchen wir die Benzinsteuer. Und damit die Agrarier den Spiritus wegbringen, müssen wir den Benzin mit Spiritus mischen. Es wird uns noch passieren, daß wir in die Motore Buttermilch bekommen. Vom Standpunkt der Konkurrenz aus ist das verständlich, aber der zusammengelegte Verkehr, der zentralisierte Verkehr würde ein ganz anderes Bild ergeben.

Wenn Sie die Ziffern genauer betrachten, werden Sie sehen, daß für die Straßen eigentlich am wenigsten projektiert ist, wiewohl sie am meisten der Rekonstruktion bedürfen. Wenn wir uns die drei Gesetze ansehen, sehen wir, daß wir drei Fonds haben. Die Fondswirtschaft ist in der Čechoslovakei sehr beliebt, wenn irgend etwas unternommen wird, wenn irgendwo ein paar Bäume eingefrieren, gründen wir einen Fond für frische Bäume. Der Herr Generalberichterstatter Dr. Hnídek selbst hat schon festgestellt, daß die Čechoslovakei 75 Fonds hat. Da hat er auch die Fonds der Länder mitgerechnet. Das Gefährlichste in der Fondswirtschaft liegt darin, daß alle diese Fonds, wenn sie bewilligt werden, dann in den Bereich und Wirkungskreis der Bürokratie rutschen. Dann ist es aus, und Sie wissen nicht mehr, was mit den Fonds geschieht. Ich will niemandem nahe treten sie sind im Budget und im Rechnungsabschluß. Nichts Gewisses weiß man nicht, es kennt sich kein Mensch aus. Wir haben überall Räte, wir haben den Wasserbeirat, den Straßenbeirat, den Meliorationsbeirat u. s. w. die nur Gutachten zu geben haben, denn sie haben auf die Verwaltung des Fonds keinen Einfluß. Deswegen werde ich bei der nächsten Gelegenheit den Antrag stellen, eine Fondszentrale zu gründen. Denn, da einen Fonds, hier einen Fonds und dort einen Fonds und niemand weiß, wo er angelegt ist, niemand weiß, wie sich die Fonds verzinsen, wo sie verankert sind, niemand kennt die Einnahmen des Fonds. Darüber wird uns die Fondszentrale sehr schön aufklären. Im übrigen ist es nicht Sache der Minister, Repräsentanten der Fonds zu sein, ist es nicht Sache des Arbeitsministers, zwei so große Kolosse, den Straßenfonds und Wasserstraßenfonds, zu repräsentieren und zu verwalten. Der Herr Minister hat andere Sachen. Das gehört nicht in seine Machtsphäre hinein, das gehörtin eine separate Fondszentrale.

In diesem Zusammenhang darf ich wohl ganz offen und frei erklären, daß die Berücksichtigung der deutschen Gebiete eine durchaus ungerechte und unverhältnismäßige ist. Wir deutschen Vertreter brauchen uns diesbezüglich keinen Täuschungen hinzugeben. Genau so wie unsere deutschen Betriebe an den Staatslieferungen oder an den sogenannten Notstandsarbeiten - es sind ja noch keine ausgeschrieben worden - fast nicht teilnehmen, so wird auch mit dieser Vorlage die Arbeitslosigkeit in diesen Gebieten nicht behoben. Sie könnte behoben werden, wenn man das Schwergewicht auf den Straßenfonds und auf die Bahn verlegen würde.

Wenn ich nun ein paar Worte zu den Meliorationen spreche, so möchte ich darauf aufmerksam machen, daß gegen die Meliorationen hinsichtlich der Wildbachregulierungen nichts einzuwenden ist, daß ich mir aber im Budgetausschuß erlaubt habe, die Herren Agrarier darauf aufmerksam zu machen, daß Flächenmeliorationen in einer Zeit, in der wir die schwerste Krise, hervorgerufen hauptsächlich durch Überproduktion, erleben, auf einen späteren Zeitpunkt verschoben werden könnten. Warum sie verschoben werden sollen, will ich Ihnen gleich sagen. Bis zum Jahre 1928 ist das Ernteerträgnis durch die Meliorationen um 188 Millionen erhöht worden, kapitalisiert zu 3.8 Milliarden. Man hat im Programm eine Erhöhung des Erntewertes, auf 10 Jahre gerechnet, um 4 Milliarden, das gibt kapitalisiert 80 Milliarden, vor. Meine Herren von der agrarischen Seite, ein kleiner Bösewicht hat im Niederland bei uns auf Grund meiner Ausführungen behauptet, ich sei gegen die Meliorationen. Ich erkläre hier im Abgeordnetenhaus: das ist nicht wahr, sondern ich empfahl den Agrariern, nicht in einer Zeit, wo man sich an und für sich in wirtschaftlichen Notständen mit der Landwirrschaft befindet, die hauptsächlich auf die Überproduktion zurückzuführen sind, daß man in einer solchen Zeit die Flächenmeliorationen nicht unternimmt, sondern erst in einem späteren Zeitpunkt. Das sage ich Ihnen deswegen, weil, wenn man durch die Meliorationen 3˙5 Milliarden programmatisch und auch durch die Anleihe festlegt, wie ich glaube, es seitens der Agrarier selbst der allergrößte Fehler wäre. Ich behaupte, es kann passieren, daß die Agrarier diese Millionen, wie sie durch das Gezetz festgelegt wurde, für andere Sachen viel notwendiger und viel dringender brauchen könnten. Von dem Gesichtspunkte aus glaube ich empfehlen zu dürfen, daß man diese Meliorationen auf einen späteren Zeitpunkt verschiebt, denn das Programm ist, glaube ich, etwas zu großzügig für die Gegenwart und für die schwere Zeit, wo die Agrarier selbst behaupten, daß die Krise in ihren Auswirkungen noch lange Jahre dauern wird. Bis zum Jahre 1929 sind 161.000 ha im Werte von 600 Millionen melioriert worden und das Programm der zu meliorierenden Fläche beträgt noch 1,850.000 ha. Diese Meliorationen verlangen eine Summe von 7˙5 Milliarden. Das ist eine Sache, die auch bei Ihnen schwere Bedenken auslösen muß und zwar einfach vom praktischen Gesichtspunkte aus. Sie können doch das eine sicherlich nicht wollen, daß sie durch die Melioration der Fläche den Ernteertrag heben, daß sie den Ertrag an und für sich um viele hundert Millionen vergrößern und dann vielleicht sagen, das wird repariert, indem man die Schutzzölle einführt. (Posl. Hodina: Was hat, Herr Kollege, die Industrie gemacht, als sie gesehen hat, daß Überproduktion da ist? Da sind Steuerabschreibungen, Ausgleiche und noch neue Investitionen im Auslande gemacht worden!) Herr Koll. Hodina, sie waren vorhin nicht hier, wo ich gerade gesagt habe, daß die Belastung der Bauern mit Steuern groß ist, aber daß die Belastung der anderen noch viel, viel größer ist, und ich frage auch Sie, wo die Meliorationen für die andern sind. Wenn Sie von Überproduktion und von den Zöllen sprechen, so bin gerade ich derjenige gewesen - Sie kommen an eine falsche Adresse - der den energischesten Protest gegen diese Schutzzollpolitik vorgebracht hat, wie sie durch die Automobilzölle zum Ausdruck kommen soll. Herr Kollege, wir können alle zusammen eine Schutzzollpolitik nicht brauchen und der Minister Spina hat selbst in seiner Rede am Teplitzer Parteitag es ausgesprochen, daß das, was wir brauchen - und damit will ich schließen - das, was wir alle zusammen brauchen, ist nicht Schutzzollpolitik, sondern vielmehr rationelle Abkommen für größere Wirtschaftsgebiete, wenn der Zusammenschluß an und für sich nicht möglich ist. (Potlesk.)

Hohes Haus! Gestern in den Abendstunden habe ich mir erlaubt, zu dem Gesetz über den Waasserwirtschaftsfonds, welches beim Land-Wirtschaftsministerium errichtet wird, Steltung zu nehmen, heute will ich im Rahmen der Verfügbaren Zeit zum Gesetz Nr. 689, betreffend den Fonds für die Wassermeliorationen, oder beim Arbeitsministerium errichtet wird, sprechen und unsere Wünsche hinzu darlegen.

Der Gesetzentwurf, betreffend den staatlchen Fonds für die Schiffbarmachung von fllüssen, den Ausbau von Häfen, Errichtung von Talsperren und Ausnützung der Wasserkräfte enthält die Sicherstellung der Arbeiten und Mittel für zwei Bauperioden, und sieht einen Betrag von 1.332 Millionen Kronen für diese Zwecke bis zum Jahre 1941 vor, während die Summe von 1.665 Millionen Kronen, welche auf eine zweite Bauperiode entfallen, einem späteren neuen Gesetze zur Bewilligung vorbehalten bleiben sollen. Für die Regulierung und Schiffbarmachung der sogenannten Mittelelbe, das ist von Melnik bis Jaroměř, wurde ein Betrag von 456 Millionen Kronen nach dem Motivenberichte vorgesehen, während für diesen Flußabschnitt bereits in den früheren Jahren 631 Millionen Kronen verausgabt wurden, so daß der ganze Bauaufwand für die Regulierung und Schiffbarmachung der Mittelelbe 1087 Millionen Kronen betragen wird. Für die Schiffbarmachung der Moldau von Prag bis zur Mündung und der Elbe von Mělník bis Aussig waren laut Motivenbericht bis Ende 1928 rund 600 Millionen Kronen ausgegeben und sollen noch 140 Millionen Kronen bis Ende 1936 verbaut werden. Diese 140 Millionen Kronen dürften zum größten Teil für den Bau der Staustufe bei Schreckenstein Verwendung finden. Für die Schiffbarmachung der Moldau von Budweis bis Prag sind 1000 Millionen Kronen nach dem Bauprogramme eingesetzt und sollen diese Arbeiten bis zum Jahre 1946 vollendet sein. Die Beraun soll bis zur Mündung schiffbar gemacht werden, wofür ein Betrag von 550 Millionen Kronen verausgabt werden soll. Im Zuge der Regulierung der Beraun soll die große Talsperre bei Pürglitz mit einem Inhalte von 530 Millionen m³ errichtet werden. Der Zeitpunkt der Erbauung fällt in die Jahre 1952 bis 1956 und muß als viel zu spät bezeichnet werden. Diese Talsperre ist zweifellos das bedeutendste Einzelbauwerk im ganzen Programm für Wasserwirtschaft des Ministeriums für öffentliche Arbeiten, weil diese Talsperre nicht nur Bedeutung für die Schiffbarmachung der Beraun hat, nicht nur die Gewinnung einer wertvollen Wasserkraft darstellt, sondern einen sehr wohltuenden Einfluß auf die Moldau unterhalb der Beraunmündung und auf die Elbe von Melnik abwärts bis zur Staatsgrenze ausüben würde. Die Talsperre von Pürg!itz würde dem Inhalte nach Europas zweit größter Bau auf diesem Gebiete sein und nur von der Reinosasperre in Spanien übertroffen werden. Für die Schiffbarmachung der Sazava werden über 100 Millionen Kronen verlangt und sogar der Unterlauf der Wotawa von Pisek abwärts soll schiffbar gemacht werden. In Mähren-Schlesien ist der Ausbau der Oderwasserstraße bei Mähr. Ostrau mit 74 Millionen Kronen in der ersten Bauperiode vorgesehen, sowie 84 Millionen für die Regulierungsarbeiten an der Donau verausgabt werden sollen. Für die Schiffbarmachung der Waag in Verbindung mit der Ausnützung der Wasserkräfte werden 516 Millionen Kronen verlangt, desgleichen 53 Millionen Kronen für die March und 27 Millionen für die Verbesserung der Schiffbarmachung der Theiß. Das Bauprogramm enthält eine Reihe Bauten von Häfen, namentlich an der Donau und Errichtung von Talsperren in Böhmen und Mähren-Schlesien. Genannt werden im Motivenbericht die Errichtung der Sperren bei Karlstal, Wilhelmstal, Benešov, Křížlik- und Blattneisäge an der Iser. Weiters bei Böhm. Skalitz, Huttenberg, Tepl, Salnau an der Vydra und Křemelna. In Mähren-Schlesien bei Frain, Kniničky an der Schwarzava, Kreuzberg, Zimrovič, sowie zum Zwecke der Nutzwasserversorgung im Industriegebiete Ostrau-Karwin. Ausgebaut sollen vor allem die Wasserkräfte an der Mittelelbe in der Strecke von Elbekostelec bis Pardubitz werden. Die Höchstleistung dieser Wasserkräfte ist mit rund 25.000 Kilowatt und einer Jahreserzeugung von 129 Millionen KW Stunden nach dem Motivenberichte gerechnet. Die größten Wasserkräfte werden für die Stromversorgung von Prag bei Wran, Štěchowitz, Slap und Zwirotitz gewonnen werden und auf 100.000 KW ausgebaut, welche über 340 Millionen KW-Stunden jährlich liefern. Wasserkraftanlagen sollen noch bei Unter-Beřkovitz, Raudnitz, Wegstädtl und Leitmeritz erbaut werden, wodurch gemeinschaftlich mit dem Wasserwerke bei der Staustufe Schreckenstein 30.000 Kilowatt oder 150 Millionen Jahreskilowattstunden gewonnen werden. Die Stauungen bei Podbaba, Liebschitz und Vraňan sollen ausgebaut und dadurch 100 Millionen Kilowattstunden jährlich erzielt werden.

In der ersten Bauperiode sind noch der Ausbau einer großen Wasserkraft an der Waag und 2 kleiner Wasserkräfte an der Už vorgesehen. Die untere Elbe, genannt auch Freielbe, das ist die Strecke unterhalb der Staustufe Schreckenstein bei Aussig bis zur Landesgrenze, kommt bei der im Gesetzentwurf beantragten Verwendung des Wasserwirftschaftsfonds sehr schlecht weg. Von den insgesamt 2997 Millionen Kronen, welche in den beiden Bauperioden für die Schiffbarmachung der Flüsse, Ausbau von Häfen, Errichtung von Talsperren und Ausnützung der Wasserkräfte ausgesetzt werden, sind für den Ausbau der freien Elbe nur 90 Millionen Kronen vorgesehen und selbst dieser Betrag nur unter der Voraussetzung, daß Deutschland auch auf seinem Gebiete die Niederwasserregulierung durchführt. Eine weitere Benachteiligung der freien Elbe liegt noch darin, daß diese Bauten erst im Jahre 1937 in Angriff genommen und erst im Jahre 1951 beendet werden sollen. Wenn man bedenkt, daß die untere Elbe der wichtigste Ausfuhrweg der Čechoslovakei ist und daß sie als Wasserstraße alle anderen Wasserstraßen in Böhmen weit überragt, wenn man weiters bedenkt, daß die Elbe als internationale Wasserstraße der einzige freie Zugang der Čechoslovakei zum Weltmeere ist, so ist es nicht zu verstehen, warum der Erhaltung und der Erhöhung der Schiffbarkeit gerade in dieser Strecke so wenig Aufmerksamkeit gewidmet wird. Die Elbeschiffahrt ist auch vom Standpunkte der deutschen und čechischen Landwirtschaft von größter Bedeutung, denn die Elbe ist der billigste Ausfuhrweg für Zucker, Malz, Gerste. Obst und Holz und sie ist ein billiger Einfuhrweg für Kraftfutter und Düngemittel. Während man für zweifelhafte neue Wasserstraßen nach dem im Motivenberichte festgelegten Bauprogramme Millionen hinauswirft, kargt man in den Zuwendungen für bereits bestehende bedeutungsvolle Wasserstraßen. Durch die Schiffbarmachung der Mittelelbe werden sehr große Überschwemmungsgebiete, welche bisher die Hochwässer seitlich aufspeicherten und dadurch ermäßigten, in ihrer Wirkung ausgeschaltet. Die Folge davon ist, daß die untere Elbe häufigere und höhere Hochwasserstände zu verzeichnen hat, als früher. Nicht nur die Hochwasserstände, sondern auch die Niederwasserstände machen sich nach der Durchführung der beabsichtigten Kanalisierung häufiger und stärker fühlbar als vorher. Endlich ist noch der schwere Nachteil in Betracht zu ziehen, daß infolge der Kanalisierung durch den Betrieb der Wehre und vor allem der Elektrizitätswerke die Wasserstandsvorhersage, welche für die freie Elbe in der Schiffahrtszeit sehr wichtig ist vollkommen unsicher gemacht wird. Mit der Vergrößerung dieser Nachteile muß gerechnet werden, je weiter die Kanalisierung nach oben ausgebaut wird. Es ist daher unbedingt notwendig, daß alle vorerwähnten Nachteile verhindert werden oder zu mindestens verringert. Dies kann nur geschehen durch Errichtung von Talsperren, welche der Elbeverein im Interesse der Schiffahrt auf der freien Elbe wiederholt seit vielen Jahren verlangt hat.

Die Niederwasserregulierung der Elbe muß sofort in Angriff genommen werden und darf nicht auf einen späteren Zeitpunkt verlegt werden. Auch die jetzigen Unwetterkatastrophen haben zur Genüge die Notwendigkeit der Errichtung von Talsperren erwiesen, sie haben gezeigt, daß die bisherigen Talsperren ihren Zweck nicht erfüllt haben. Ich habe bereits darauf verwiesen, daß der Bau jener Talsperre, von welcher allein eine wesentliche Verbesserung des Wasserstandes auf der freien Elbe erwartet werden kann, die Talsperre an der Beraun bei Pürglitz, erst für die Jahre 1952 bis 1956 ins Bauprogramm eingesetzt ist. Die Kosten derselben von 200 Millionen Kronen für Schiffahrtszwecke sind in Anbetracht ihres großen Inhaltes von 530 Millionen m³ und in Anbetracht des großen Einflusses dieser Talsperre keineswegs als zu hoch zu bezeichnen. Da dieser Bau nicht nur für die Beraun, sondern auch für die Moldau und für die Elbe in der kanalisierten Strecke hinsichtlich des Hochwasserschutzes von Bedeutung ist, da diese Talsperre eine große Wasserkraft liefert, so ist nicht einzusehen, warum der Bau dieses wasserwirtschaftlich bedeutendsten Einzelbauwerkes im ganzen Wasserwirtschaftsprogramm hinausgeschoben werden soll.

In Wahrung der Interessen der Elbeschifffahrt, die für die Volkswirtschaft große Bedeutung hat, muß verlangt werden, daß das Bauprogramm für den Wasserwirtschaftsfonds in der Weise geändert wird, daß sowohl die Niederwasserregulierung der Elbe unterhalb Aussig bis an die Landesgrenze, sowie die Errichtung der großen Talsperre bei Pürglitz sofort in Angriff genommen werde. Weiters ist die Verbauung der Wildbäche an den kleinen Zuflüssen der Elbe zwischen Leitmeritz und Tetschen und auch in anderen Gebieten, so weit sie in den Wirkungskreis des Arbeitsministeriums fallen, unverzüglich vorzunehmen. In den Jahren 1925, 1926 und 1927 haben diese Gebirgsbäche an landwirtschaftlichen Kulturen und Inmobilien schweren Schaden angerichtet; Vieh und Menschenleben sind heute noch durch das Fehlen oder den nur teilweisen Ausbau dieser Elbezuflüsse in täglicher Gefahr.

Viele Millionen werden für den Ausbau unbedeutender Hafenanlagen ausgegeben, die Eisenbahnverwaltung muß Millionen Nachlässe bei Gütertransporten über Mělník und Holešovic bewilligen, damit diese Hafen Umschlaggüter zugeführt erhalten. Durch diese Maßnahmen werden die alten Elbeumschlagplätze Nordböhmens, auf die Industrie und Landwirtschaft Anspruch haben, schwer vernachlässigt. Einen weiteren Verlust für den Staat bedeutet die Beteiligung desselben an der čechoslovakischen Elbeschiffahrtsgesellschaft. In Anbetracht des Verlustes bei den Eisenbahnen, die durch einen Teil der Investitionsanleihe gedeckt werden müssen, angesichts der Wirtschaftsnot ist es notwendig, daß man derartige unbegründete Maßnahmen unterläßt und der Erhaltung der alten Elbeumschlagsplätze in Zukunft von Seite des Staates ein besseres Augenmerk zuwendet.

Bei dieser Gelegenheit muß ich im Auftrage der Bewohnerschaft einer durch Wasserbauten gefährdeten Gemeinde im Elbetale an den Herrn Arbeitsminister das Ersuchen stellen Vorsorge zu treffen, daß durch übermäßige Stauungen die Gemeinde Wanov a. E. nicht der Gefahr der Überschwemmung ausgesetzt wird. Am 7. Feber 1931 hielt die Kommission für die Kanalisation des Elbeflusses in Wanov eine Kommission ab, in der sie das neue Projekt Kote 143 bekanntgab. Angeblich aus schiffahrtstechnischen Rücksichten sind die Baupläne folgend ausgearbeitet: Das alte bestehende Projekt mit der Kote 141 von 7˙20 m Stauhöhe ist durch ein neues Projekt Kote 143 mit einer Stauhöhe von 9˙50 m vorgesehen, das den Zweck hätte, die Lobositzer Schleuse zu entlasten und bis zur Kobitzer Schleuse hinaufstauen soll. Im Wannower Gebiete, einer bekannten Sommerfrische im Elbetale, würde das erstere Projekt mit 7˙20 m Stauung die Straße unter Wasser stellen und die Häuser mit Grundwasser bedrohen. Das eue Projekt, 9 m 50 cm Stauhöhe würde den Hochwasserhöchststand vom Jahre 1896 erreichen. Die Gebäude würden dadurch bis in die Mitte der Fenster unter Wasser gestellt und die Grundstücke unter der Straße überflutet. Das neue Projekt sieht einen Entwässerungskanal vor, welcher das eindringende Grundwasser aufnehmen und unter der Schleuse wieder in die Elbe einmünden soll. 40 m entfernt vom Ufer soll entlang des Stromes ein Damm errichtet werden, der die Höhe der neuen Kote 143 erreicht. Das hinter dem Damm liegende Terrain würde nicht ausgeschüttet werden, da kein Material vorhanden ist und die Kosten sich auf 2 Millionen Kronen stellen würden. Dieses Projekt bedeutet für die Sommerfrische Wannow an der Elbe die Vernichtung des Naturbildes, da die Elbe hoch angeschüttet werden muß und rückwärts ein Sumpf entsteht. Weiters besteht die tägliche Gefahr eines Dammbruches und im oberen Orte tritt die Rutschungsgefahr mit der Ortswasserleitung ein. Das neue Projekt bildet weiters eine Gefahr für die alten Gebäude mit 1 m starken Steinmauern und Kuppelgewölben und für andere Gebäude, die durch das Grundwasser bedroht werden. Das Mauerwerk der Häuser würde sich ansaugen und die Wohnungen ungesund und mit der Zeit unbewohnbar machen. Die Grundstücke unter der Straße, das einzige Gelände zum Verbauen an der Elbe, würden ein Sumpfgebiet und selbst bis zum Friedhof würde das Grundwasser hinauftreiben. Geradezu vernichtend auf die bedrohten Ortsbewohner wirkte die Erklärung der Kommission: Zur Ablösung gelangen nur 2 Objekte im Orte, wo die Straße verlegt wird; durch den Entwässerungskanal, der das eindringende Wasser aufnimmt und weiterleitet, wird das Eindringen verhindert. Es wurde der Kommission die große Gefahr die durch das neue Projekt heraufbeschworen wird, eindringlichst vorgehalten. Der Entwässerungskanal, der vom Wehr bis oberhalb des Ortes Wannow, wo die letzten Häuser an der Elbe erbaut sind, entlang gebaut werden soll, genügt nicht. Es ist in den bestehenden Schleusengebieten festgestellt worden, daß das Grundwasser stundenweit ins Land hineindringt und so das Gebiet bewässert. Es dringt auch oberhalb des Kanals in die Grundstücke hinein und kommt von rückwärts, so daß der Untergrund des sandigen Bodens das Wasser durchläßt. Die Befürchtungen, die die Wannower Bevölkerung hegt, sind vollauf begründet und ich ersuche von dieser Stelle aus den Herrn Arbeitsminister, daß die beabsichtigte Stauung nach Kote 143 auf 9˙50 m nicht durchgeführt wird, sondern das frühere Projekt Kote 141 mit einer Stauhöhe von 7˙20 m beibehalten wird.

Die Aufnahme der Eger, die bisher im Arbeitsgebiete des Ministeriums für Landwirtschaft eingereiht war, aber in das Programm des Arbeitsministeriums aufgenommen wurde, muß gutgeheißen werden. Die Schiffbarmachung der Eger ist von nicht zu unterschätzender Bedeutung, und wenn die Mittelelbe im Motivenbericht des Gesetzes als Verkehrsweg an erster Stelle gestellt wird, so kann man der Eger einen gleichen Verkehr wie der Mittelelbe voraussagen.

Welches sind nun die Massengüter, die für die Eger als Wasserstraße zum Transport in Frage kommen? Der Unterlauf der Eger ist in der Strecke von der Mündung bis Kaaden mit Zuckerfabriken reich versehen und kommt gerade der Ausfuhr von Zucker auf dem Wasserwege eine besondere Bedeutung zu. Gegenüber den anderen Flüssen, namentlich auch der Mittelelbe, hat die Eger den Vorteil niedriger Transportkosten, da der Weg nach Hamburg ein bedeutend kürzerer ist. Weiters kommt für die Ausfuhr auf dem Wasserwege Kohle in Frage. Dieses Massengut kann in weit größeren Mengen auf der Eger ausgeführt werden, als der Mittelelbe. An letzterem Flusse selbst sind keine Kohlenlager vorhanden und vom wirtschaftlichen Standpunkte ist die Zuführung der Kohle aus dem Schatzlargebiete bis nach Jaroměř keinesfalls angebracht. Die Eger führt dagegen mitten durch das Falkenau-Karlsbader Kohlenbecken, wo vielfach der unmittelbare Umschlag vom Schacht in den Kahn leicht möglich sein wird. Wirtschaftlich selbst kann noch die Zufuhr aus dem Komotau-Kaadener Kohlenlager genannt werden.

Weiters kommt für die Beurteilung des Verkehres auf dem Wasserwege in der Čechoslovakei und der damit zusammenhängenden Notwendigkeit des Ausbaues verschiedener Wasserstraßen auch der Transport von Rund-Schnittholz in Frage. Bisher diente weder die Mittelelbe, noch die Eger der Holzflößerei, obzwar sie an beiden Flüssen früher einmal betrieben worden sein dürfte. Wenn durch die Schiffbarmachung der Holztransport zu Wasser namentlich in Schnittholz wieder ins Leben gerufen wird, dann ist ohne Zweifel auch auf diesem Gebiete die Eger vor der Mittelelbe einzureihen durch den Holzreichtum der Gebiete an der Eger, insbesonders im Gebirgsdurchbruche zwischen Elbogen und Kaaden, sowie im nahen Erzgebirge. Diesen Holzreichtum kann das Gebiet an der Mittelelbe nicht aufweisen.

Auch Gerste und Malz kommt für den Transport auf der Eger mit in Betracht, sowie Obst. Im scharfen Wettbewerbe des Hopfenabsatzes wird sich die Notwendigkeit der Benützung des billigen Wasserweges ergeben. In großen Mengen wird Kaolin mittels Schiff ins Ausland befördert. Nur das Egergebiet besitzt in reichem Maße Kaolinlager. Den Personenverkehr wird weder auf der Mittelelbe, noch auf der Eger große Bedeutung zukommen. Doch auch hier dürfte der Eger gegenüber der Mittelelbe der Vorzug zu geben sein zufolge der besonderen landwirtschaftlichen Reize, der Bäder, Kurorte und Sommerfrischen, die an dieser Strecke liegen.

Die Wirtschaftlichkeit der Wasserstraße wächst naturgemäß mit der Länge des Wasserweges. Die Mittelelbe wird nach dem Ausbau von Mělník bis Jaroměř 180 km lang sein, die Länge des Wasserlaufes der Eger aber nach der mit dem Ausbau verbundenen Rege lung mindestens 220 km betragen. Durch einen Schiffahrtskanal zum Main hinüber der ja zum Teil schon sehr gut schiffbar, zu einem anderen Teil in voller Schiffbarmachung begriffen ist, wird dem Egergebiete der Weg zum Rhein, zum verkehrsreichsten Strome Europas, und somit zu den Welthäfen Rotterdam und Antwerpen geöffnet. Diese Wasserstraße des Westens ist nach den heutigen Verhältnissen ohne Zweifel von größerer Bedeutung als die östliche Wasserstraße, die von Pardubitz ihren Ausgang nimmt und deren Endziel doch nur zu Hafenplätzen an Binnenmeeren führt.

Die Schiffbarmachung der Eger hat gewiß dieselbe volkswirtschaftliche Bedeutung wie der Ausbau der mittleren Elbe in der Strecke von Mělník bis Jaroměř. Die bedeutendsten Städte Leitmeritz, Laun, Saaz, Kaaden, Karlsbad, Falkenau und Eger kommen für den Verkehr in Betracht.

Die Kosten des Ausbaues dieser Wasserstraße im Vergleich mit den Kosten für andere Flußregulierungen werden nach Beurteilung von Fachleuten keineswegs mehr betragen. Mit Rücksicht darauf daß die Egerwasserstraße nach keiner Richtung hin der Mittelelbe in Bedeutung nachsteht, ist eine beschleunigte Durchführung der Vorarbeiten und rascheste Inangriffnahme des Ausbaues dieser Wasserstraße im Interesse der Allgemeinheit notwendig. Gebe man auch der Eger die Eigenschaft, welche die Flüsse in den Dienst der Menschheit stellt.

Zusammenfassend muß zum vorliegenden Gesetzentwurfe folgendes ausgesprochen werden: Wenn neben der Schiffbarmachung von anderen Flüssen die Eger im Verlaufe der beiden im Gesetzesentwurfe vorgesehenen zwei Bauperioden als Wasserstraße ausgebaut, weiters der unteren Elbe durch sofortigen weiteren Ausbau ein besonderes Augenmerk zugewendet wird, mit der Vernachlässigung der alten Elbe Umschlagsplätze gebrochen, die Verbauung der Wildbäche zum Schutze von Menschenleben und Liegenschaften vorgenommen und der bedeutungsvolle Einzelbau der Talsperre bei Pürglitz sofort in Angriff genommen wird, dann wird das neue Gesetz über den staatlichen Fond für die Schiffbarmachung von Flüssen, den Ausbau von Häfen, Errichtung von Talsperren und Ausnützung der Wasserkräfte, dem Wohle der Menschheit dienen.

Unsere hier vorgebrachten berechtigten Verlangen und Wünschen möge in der Durchführungsverordnung zum Gesetze und bei der Durchführung selbst entsprechend Rechnung getragen werden. (Potlesk).