Jak z vládního návrhu, tak i z důvodové zprávy vysvítá, že neuvěřitelně jest odstrčena země Moravská, především však ostravská průmyslová oblast.

Kdyby národnostní úvahy způsobily toto odstrčení, neschvalovali bychom toho, ale mohli bychom to vysvětliti metodami vládnoucí soustavy. Ale podle toho, jak se věci mají, takové vysvětlení není na místě. Vůbec nelze pochopiti, že se naprosto nepostačitelně přihlíží k Odře a to jak pokud jde o její splavnění, tak i pokud jde o údolní přehradu s tím spojenou. Vždyť zde jde o největší průmyslovou oblast tohoto státu, o poměrně krátkou říční trať, která se dá snadno vybudovati a která, až bude splavněna, jistě zaručuje největší výnosnost ze všech navržených staveb.

Tento výpočet měl by přece býti rozhodující pro stavební program, neboť jest přece v zájmu státu a vodocestného fondu nejen podnikati pokud možno velké investice, nýbrž prováděti je především tam, kde s největší pravděpodobností a v dohledné době lze očekávati příjmy. Ale to také znamená, že pro tuto část výdajů nebo na její zúročení nejen že brzy nebude zapotřebí dalších přídělů státu, nýbrž také, že peníze uspořené z tohoto titulu se uvolní pro jiné stavby. Poněvadž návrh zákona počítá i s příspěvky zájemníků, lze zajisté poukázati i na to, že se snáze a větší mírou dostanou v největší průmyslové oblasti státu než jinde.

Ale i proto jest nutno energicky a rychle zasáhnouti, poněvadž jest Odra zmezinárodněna a druhý podílník této řeky, Německo, které již má překladiště v Kozlí, teprve tehdy podnikne příslušející mu nutné zlepšovací práce v oderské oblasti v nezbytné míře, až mu k tomu náš stát dá podnět účinnými opatřeními.

Ani stavební program ani stavební tempo vodocestného fondu v dnešním uspořádání nemohou mu k tomu poskytnouti podnětu v sebemenší míře. Jak se zanedbává poříčí Odry, ukazují tato ustanovení a částky:

Pro stavby na Dunaji, na volném Labi a ve státních přístavech nemusejí země dávati žádného příspěvku, ale za to na stavby na Odře. V jednom návrhu žádáme, aby takto zvlášť byla postavena i země Moravská, poněvadž v oderském údolí nebyly dosud podle příslušných zákonů podniknuty skoro žádné stavby, zařízení a úpravy a již proto lze žádati, aby se přestala zanedbávati tato silně poplatná oblast, poněvadž obchod a průmysl byly dosud nuceny zříci se přiměřených pravidelných zásilek po Odře nebo musily užívati oderských překladišť v Německu pro všechny zásilky na sever. Žádáme, aby se tato stav prováděla z peněz fondu bez příspěvku země již se zřetelem na příspěvky zájemníků, které lze očekávati, a proto, že by se stavba, odkázaná na peníze zemské, příliš dlouho musila protahovati, poněvadž země nemá na to dostatečných volných peněz.

Podle důvodové zprávy má býti splavněno střední Labe do Jaroměře ve 12 letech, Vltava do Budějovic v 17 letech, pro Odru není vytčen program časově omezený. Poněvadž poplatnost, příspěvky zájemníků, poměrně krátká trať a nepatrné výdaje na stavbu mluví pro přednost oderského průplavu a proti výše zmíněným stavbám, podali jsme návrh, aby trať Ostrava-Bohumín byla vybudována v prvním stavebním období a doufáme, že nás budou podporovati všechny strany, které se dají vésti jen finančními úvahami ve prospěch státu a hospodářství.

Výdaje učiněné na Vltavu a Labe do r. 1918 se vypočítávají, jelikož však nebylo nic vydáno, chybějí údaje pro Odru a proto jsme také žádali, aby se omeškané dohonilo a aby se 74 mil. Kč, zařazené pro splavnění Odry, přiměřeně zvýšily, aby již po prvním stavebním období mohla býti tato nejdůležitější vodní cesta věnována svému určení a otevřen pramen příjmů.

Úmysl projevený v důvodové zprávě dovésti Žilinu v údolí Váhu k podobnému rozvoji jako říšskoněmecké překladiště v Kozlí, jest veskrze čestný. Ale přání nemůže nahraditi předpokladů, neboť věcná skutečnost upravuje dopravu podle zboží, které se má převážeti a jest podmínkou schodku nebo přebytku provozu.

Každý znalec poměrů, kterému jiné úvahy nepředpisují jeho politickou činnost, musí v zájmu státního finančního hospodářství hájiti s námi mínění, že může přijíti v úvahu přístav ostravský v první řadě a Žilina teprve ve druhé řadě. Co se u Žiliny dá snad dosíci drahými investicemi, totiž zúročení a umoření základní jistiny, lze u ostravského přístavu očekávati s matematickou jistotou. Již proto, poněvadž státní výdaje na to činí jen mnohem menší část výdajů, které povstanou v údolí Váhu, umoření a zúročení vyžádá si mnohem menších nákladů.

Obrat ostravského přístavu nejen že dosáhne obratu německého sousedního přístavu kozelského, nýbrž již proto silně jej předstihne, poněvadž bude nejen přijímati velké množství zboží z průmyslové oblasti ostravské při dovozu a vývozu, nýbrž ze jest také povolán, podíváme-li se do budoucnosti, státi se jednou pohraničním překladištěm na příštím a již po desítky let teoreticky hotovém průplavu dunajsko-oderském. Nemůže to býti utopistická naděje, neboť investice miliard prostřednictvím vodocestného fondu má jen tehdy smysl a může býti národohospodářsky odůvodněna, když stavby, které budou vytvořeny, přivodí nebo připraví spojení s hlavními proudy střední Evropy.

Důvodová zpráva se sice zmiňuje o velké údolní přehradě v oblasti Odry a jejích přítoků a to u Heřmánek, Kružberka, Žimrovic a u Šanců na Ostravici. V příloze se zejména uvádějí výdaje na všechny údolní přehrady. Nacházíme zde pro Labe ročně 13 milionů, pro Vltavu 4 miliony, pro Moravu 20 milionů, zatím co pro oblast oderskou není pro první 4 roky v rozpočtu ani haléře. I k tomu podali jsme příslušný pozměňovací návrh, jejž přijmouti budou nuceni všichni, kteří si přejí, aby se co nejdříve konala plavba po Odře a v ostravském překladišti.

Ale s přímo pobuřující bezohledností nedbá se životních zájmů průmyslové oblasti tím, že se na splavnění v letech 1930 do 1936 ročně zařazuje do rozpočtu: pro střední Labe 38 milionů, pro střední Dunaj 24 miliony, pro Vltavu-Labe 20 milionů, pro Tisu 15 milionů, pro Moravu 4 miliony, pro Váh 3 miliony a pro Odru 2 miliony.

I když rádi béřeme na vědomí, že se usiluje dosíci dohody s Německem o dopravě po Odře, měla by se i z tohoto důvodu kromě důvodů již dříve uvedených všemi silami podporovati a urychliti stavba této trati, zaručující jistou výnosnost.

Věříme, že sloužíme nejen zájmům důležitého průmyslového a uhelného revíru ostravského, nýbrž i finačnímu hospodářství státu, žádáme-li pro rozdělení jiného klíče, přizpůsobeného hospodářskému významu a výnosnosti.

Návrh zákona ustanovuje, že se v Čechách upraví a splavní Labe na trati od Jaroměře do Mělníka za částku 1100 mil. Kč, Vltava v trati od Českých Budějovic do Prahy za 1000 mil. Kč, Berounka od Plzně dolů za 550 mil. Kč, ba dokonce i Sázava v dolním běhu a Otava od Písku. V rakouském vodocestném programu bylo již Labe a Vltava, tři posledně jmenované řeky byly tam nově pojaty. Jen k jedné z největších řek, k Ohři, se vůbec nepřihlíželo.

Na tento zarážející fakt poukázal ústecký labský spolek a obchodní komory liberecká a chebská. Poněvadž této žádosti nebylo vyhověno, podali jsme návrh, aby byla pojata do návrhu zákona. Doufáme, že bude přijat, poněvadž pan ministr veřejných prací nejen neodpírá tomuto oprávněnému přání, nýbrž prohlásil také deputaci měst, která na tom mají zájem, že ministerstvo financí proti tomu nic nenamítá.

Návrh technicko-dopravního výboru nemůže nahraditi našeho návrhu a nemůže splniti našeho požadavku. Neboť my žádáme, aby do prvního odstavce bylo pojato slovo "Ohře", to znamená, aby byla zajištěna úprava po Labi a Vltavě největší řeky v Čechách. Kompromisní návrh předstírá, že jest rovnocenný, uklidňuje, čehož nelze však bráti vážně a konec konců znamená odklad ad calendas graecas, a toto zdánlivé řešení považujeme za naprosto nedostatečné a odporující zájmům nejen Poohří, nýbrž i zájmům státu.

Splavnění Ohře má jistě aspoň týž hospodářský význam jako výše zmíněné vodní stavby, poněvadž zde jde o dopravu nejen ze západočeských a severozápadočeských krajin bohatých průmyslem, nýbrž i proto, že na této vodní cestě leží významná města Cheb, Karlovy Vary, Falknov nad Ohří, Kadaň, Žatec, Louny, Litoměřice a j.

Při této příležitosti musí se také ukázati, že výpočet výnosnosti v důvodové zprávě, pokud jde o labskou trať Mělník-Pardubice, jest příliš silně optimisticky zabarven a daleko předbíhá skutečnost, když se počítá s dopravou 4 milionů tun ročně. Jelikož doprava na volném Labi, tam, kde jest nejhustší, na zemských hranicích, nedosahuje ročně ani 3 milionů tun, pak lze předpoklad 4 milionů tun pro výše zmíněnou trať vysvětliti nanejvýš tím, že se k tomu započítává ono množství, které dostaneme, započteme-li dopravu na kanalisované Vltavě až do Prahy.

Ani odůvodňování tím, že vzrůstá doprava zboží na železniční trati Praha-Č. Třebová, není správné pro vypočítávání výnosnosti, neboť ani část tohoto zboží si nevybere vodní cestu z Prahy přes Mělník do Pardubic, jelikož nepřichází v úvahu úspěšná soutěž s drahou již proto, poněvadž vodní cesta jest o více než 100 km delší a dvojnásobné překládání dopravu dále zdraží. Poněvadž základem výpočtu výnosnosti pokud jde o vltavskou vodní dráhu až do Č. Budějovic jsou také podobné chyby, dlužno jej svědomitě a nikoliv jednostranně přezkoumati, než se vyhodí miliony za pochybné hospodářské hodnoty a raději ať se vybuduje vodní cesta na Ohři. Ani zde se nesmí nedbati toho, že dříve nebo později bude Ohře spojena s Mohanem a tím se najde oklikou přes Rýn spojení se světovými přístavy. Stavíme se i proti tomu, aby byl pro stavby ustanoven příspěvek fondu 25% a to jen za určitých předpokladů, aby příspěvek na stavební výdaje nebyl ustanoven číselně, nýbrž aby jej pro každý případ určovala příslušná místa a to podle důležitosti a významnosti dotčeného návrhu, poněvadž "ostatní stavebníci" ne vždy budou moci a chtíti sehnati zbývajících 75% stavebního nákladu. Výhody určené pro státní stavby mají platiti pro všechny stavby, které zcela zvláště slouží všeobecnému zájmu. Kdyby se případ od případu poskytovaly takové výhody, byla by činnost soukromých podnikatelů rozhodně silně povzbuzena, opatřila by domácímu průmyslu a dělnictvu tak nutné zaměstnán, ale také značně by fondu odlehčila. Proto měl by stát hraditi nejen náklady na udržování staveb zřízených z fondu, nýbrž i staveb vystavených za jiné peníze než fondové.

Proti dani z vodní síly všeobecně, především pak proti tomu, aby byla pojata do nového fondového zákona, vyslovujeme se hlavně proto, poněvadž daň jest nejen započítána, nýbrž také hrozí nebezpečí, že bude ustanovena na dlouhou dobu, ačkoliv se již dávno usilovalo o její snížení a zrušení a také bylo slíbeno, a poukazujeme na četné návrhy týkající se jejího novelování. Dosud nebylo lze dosíci ani snížení tohoto zatížení na částku odpovídající dani z uhlí. Proto žádáme, aby daň z vodní síly byla vyloučena z fondového hospodaření, aby mohla býti pokud možno rychle zrušena. Žádáme toho především proto, poněvadž jí budou potlačeny malé vodní mlýny proti velkým mlýnům pracujícím s motorickou silou, a nová vodní díla budou nebezpečně soutěžiti se soukromými podnikateli, zvláště že tato nová díla budou osvobozena od daně z vodní síly. Stane se častěji, že hospodářskou nutností budou určeni jiní podnikatelé než fondy, aby zřídili stavby, o nichž se zmiňuje tento zákon, jistě nebo snáze jen tehdy, nebudou-li musiti kromě výdajů na zařízení převzíti ještě celých výdajů na udržování. Zde jest nutno učiniti opatření, nemají-li býti takové stavby docela vyloučeny. Poněvadž se pomýšlí na příspěvky zájemníků, navrhli jsme, aby již v zákoně samém nebo aspoň v prováděcím nařízení bylo pamatováno na tvoření účelových svazů pro zájemníky s povinným závazkem přistoupiti a s příspěvky, které by se zjistily rozvržením.

Jediná vodní cesta, skutečně hojně sloužící nákladní dopravě na Labi pod střekovským zdymadlem až k Ústí nad Labem byla novým fondem macešsky obdařena. Z rozpočtených 2.997 milionů jest pro tuto trať určeno jen 90 milionů a tyto stavby mají se zahájiti teprve v r. 1932. Jde o nejdůležitější vodní cestu, o jediné východisko ke světovému moři, o mezinárodní plavební cestu, takže musíme žádati, aby se k ní více přihlíželo. Velkolepé splavnění středního Labe vylučuje široká zaplavovaná území, ale musí automaticky vésti k častějším vysokým vodám na dolním Labi. S druhé strany přináší kanalisování se svými nevyhnutelnými vedlejšími zjevy snížení stavů nízké vody na "volném Labi". Všechny tyto a ještě jiné nešvary vyplývající z rozličných příčin, které mají nepříznivý vliv na stav vody na dolním Labi a které se dají těžko předvídati, mohou býti napraveny jen zřízením údolních přehrad, jak toho Labský spolek po léta žádá. Údolní přehrada na Berounce u Křivoklátu má býti zřízena teprve v letech 1952 až 1956. Musíme žádati, aby byla dříve zahájena stavba tohoto díla důležitého nejen pro plavbu na Labi, nýbrž i pro Berounku a Vltavu, a v souvislosti s tím, aby se všeobecně zahájila úprava vody na Labi. Nelze také pochopiti, proč se v lit. c) v §u 1 nepoukazuje na splavné spojení mezi Labem, Odrou a Dunajem, které bylo již zákonitě ustanoveno rakouským zákonem o vodních cestách ze dne 11. června 1901.

Jistý říšský Němec, který dělá plány měst, propaguje, aby se pro obydlené čtvrti stavěly slepé uličky, neboť jen tento druh ulic, překážející průchodu, zaručuje velmi klidné bydlení. Vodní cesty, které se mají vytvořiti podle předloženého návrhu zákona, rovnají se slepým uličkám se všemi jejich nepříjemnými vlastnostmi. Čilá plavba může nastati teprve tehdy, až bude zřízen průplav spojující Dunaj, Odru a Labe. I pro Československo bylo závazně prohlášeno, aby hledělo dosíci tohoto cíle, a nejen my, nýbrž i cizina mající na tom zájem, diví se této změně stanoviska, ničím neodůvodněné. Teprve až bude dosaženo tohoto cíle, budou se dopravovati ta množství zboží, se kterými již dnes počítá důvodová zpráva. Náš vnitrozemský stát dostane se jen touto cestou ke světovému moři a bude jen tehdy sloužiti hospodářství, bude-li míti na zřeteli tento velký cíl, zvláště v době, kdy Německo velice usiluje zříditi velkou splavnou cestu mezi Rýnem, Mohanem a Dunajem.

Donuceni zkušenostmi v tomto státě musíme na ochranu oprávněných zájmů naší německé domoviny a hospodářství podati návrh, aby se při sestavováni poradního sboru, na nějž zákon pomýšlí, přihlíželo i k národnostním poměrům podle soupisu lidu a aby Němcům byla zajištěna aspoň čtvrtina mandátů. Že náš návrh jest diktován oprávněnou starostí, ukazuje to, že pro německé území jest ze 2.997 milionů určeno úhrnem 125 milionů, to znamená 4%ní podíl z vodohospodářského fondu, který byl aspoň z polovice vytvořen z německých daní. Jen 4% se užije ve prospěch německých území a těch teprve za mnoho let. Mimo to jest zde ještě ta ostuda, že i stavby v německém území se zadávají českým firmám, jejichž odpovědný správce v Ústí nad Labem byl ještě tak drzý, že prohlásil, že se Němci nezaměstnávají. Proti této provokaci v době, kdy naše vlast jest v nouzi, co nejostřeji protestujeme a žádáme, aby se plně přihlíželo k domácímu dělnictvu.

Aby Národní shromáždění nebylo docela vyloučeno a aby mu bylo aspoň zajištěno právo částečně spolurozhodovati, žádáme, aby se nejen každého roku předkládala zpráva, nýbrž aby se předložil i stavební plán, aby mohlo k němu zaujmouti stanovisko. Vyslovujeme naději, že se při tom přiměřeně bude přihlížeti k návrhům a posudkům poradního sboru a jiných sborů, které mají vliv na vodní hospodářství. Také tento návrh a práce, o něž se opírá, ukazují, jak jest tento prostor zeměpisně vázán na střední Evropu, a přes všechnu lásku k Paříži nebudete se moci trvale vyhnouti tomu, že tento stát jest ze tří stran obklopen územím osídleným naším národem. Čím dříve to budete míti na zřeteli ve své celé obchodní, hospodářské a zahraniční politice, tím lépe bude pro váš národ a váš stát. Jen bude-li se na to pohlížeti s tohoto hlediska a důsledně prováděti, mohou díla vytvořená za pomoci vodocestného fondu býti požehnáním pro hospodářství a jeho nositele, lidi. (Potlesk.)

Místopředseda Špatný (zvoní): Uděluji slovo panu posl. inž. Novákovi.

Posl. inž. Novák: Slavná sněmovno! Budiž mi dovoleno, abych - proti zvyklostem tohoto slavného domu - zabýval se ve své řeči výhradně předmětem, který jest na denním pořadu (Souhlas.), to jest zákonem vodocestným, jejž dlužno posuzovati se stanoviska ryze hospodářského nejen proto, že jeho uvedením v život budou po řadu let zaměstnáni tisícové těch, kteří na práci a s ní spojený výdělek nedočkavě již po měsíce čekají, nýbrž poněvadž má i dalekosáhlý význam hospodářský. Lze jen litovati, že tento zákon dostává se na pořad jednání slavné sněmovny teprve dnes, ačkoli předložen byl vládou již 2. října minulého roku, takže mohl už dávno býti odhlasován, čímž by se bylo pro přípravné práce získalo tolik času, aby s jarem, které stojí přede dveřmi, mohlo býti započato s nejnaléhavějšími vodními stavbami, které mají přinésti a jistě přinesou oživení celým krajům. Přes tři měsíce projednáván byl tento zákon v technicko-dopravním výboru, ačkoli se na vládní osnově skoro nic nezměnilo, a to jen proto, že včas nebyla dohodnuta osnova o fondu melioračním, která se objevila na poslaneckých stolcích teprve v době poslední a která jest stejně důležitá jako osnova zákona o fondu vodocestném.

Páni referenti všech tří výborů, jimiž osnova prošla, upozornili již na výhody tohoto zákona a náležitě objasnili jeho význam a poslání, takže není třeba vraceti se k věcem celkem známým. Omezím se proto na některé podrobnosti a chci při této příležitosti poukázati i na některé nedostatky tohoto zákona, které pociťovány byly již ve výboru dopravním i v ostatních výborech, kde jsem opětovně na ně upozorňoval.

Dříve než přijdu k těmto nedostatkům, mám za to, že je především dlužno zdůrazniti, že bude třeba při provádění programu, který vodocestnému fondu je vytýčen, přihlížeti především k dokončení staveb již dříve začatých tak, aby naše hlavní toky byly pokud možno nejdříve splavny po celé své délce. Týká se to hlavně Labe od Jaroměře až po státní hranici, Vltavy a některých jejích přítoků, Odry, jejíž splavnění bude jednou míti obrovský význam pro pánev ostravskou, a konečně Dunaje, Moravy, Váhu a Tisy.

Bylo s mnohých stran poukazováno, že na toky moravské a slovenské nebylo při budování tohoto programu dostatečně pamatováno. Strana nár. demokratická naléhala opětovně, aby v §u 1 byla do programu jasně zařaděna zvláště Morava od Olomouce až k Dunaji a vedle toho Ohře.

Není snad třeba zdůrazňovati zvláště důležitost splavnění řeky Moravy, o něž se jedná již od 16. století a o němž se již častěji velmi vážně uvažovalo, zvláště kdykoli se jednalo o zamyšlené spojení Dunaje s Odrou. Starší pamětníci jistě velmi dobře vědí, jaký rozruch v parlamentě i ve veřejnosti tato otázka častěji vyvolala. Koalované strany dohodly se z uvedených důvodů, aby řeky Morava a Odra aspoň v nejbližší budoucnosti jasně a určitě pojaty byly do programu vodocestného fondu a proto předkládají slavné sněmovně pozměňovací návrh k §u 1, lit. c), který má zníti: "Řeky Morava a Ohře budou spravovány společnou dohodou ministerstva zemědělství a veř. prací tak, aby ministerstvo veř. prací nejdéle do 3 let vypracovalo projekty pro splavněni Ohře, jakož i řeky Moravy od Olomouce k ústí (s alternativou průplavu), aby se mohlo přikročiti po uplynutí této doby k jejich provedení."

Doporučuji tento návrh slavné sněmovně co nejvřeleji a nepochybuji, že bude přijat, neboť splavnění Moravy nebude míti význam jen lokální, nýbrž jistě celostátní, umožňujíc vodní spojeni mezi historickými zeměmi a Slovenskem.

Druhá část prací, k nimž má vodocestný zákon dáti právní podklad, týká se údolních přehrad, jež mají zlepšiti na řekách sloužících k plavbě vodní stavy a zároveň přispěti k získání nových zdrojů energie. Téměř všechna v důvodové zprávě uvedená vodní díla mají býti současně vybavena hydroelektrárnami.

Další část prací týká se specielně využitkování vodních sil a souvisí v některých případech s pracemi splavňovacími. Jsou to zejména zdymadla na Labi, dále na dolní Vltavě a na střední Vltavě, známá zdymadla u Vraného, Štěchovic a Slap. Další vodní díla na základě tohoto zákona mají býti vybudována na Váhu, Uži, Hernadu a jinde.

Jde tu však dále i o lepší vybudování našich přístavů a jejich technické vybavení. Je nesporné, že za 12 let samostatnosti v tomto směru jsme vykonali velmi mnoho krásného a užitečného. Kdo srovná naše zařízení na př. přístavu dunajského v dobách předválečných se zařízeními nynějšími, jistě musí býti překvapen. Je také známo, že cizinci, kteří navštívili Bratislavu a tento přístav, s velikou úctou hleděli, co jsme velmi tiše a klidně vykonali. Podobně bychom mohli mluviti o Komárně, kde ovšem zbývá ještě mnohem více práce vykonati, než jsme dosud vykonali.

Program, jak jej důvodová zpráva uvádí, je velmi obsáhlý a bude se asi častěji musiti přizpůsobovat okolnostem a novým poměrům, jež nelze do dlouhé budoucnosti předvídati. Proto také přijata byla dopravním výborem mnou navržená resoluce, podle které budou se moci ti, kdož budou zákon prováděti, odchýliti od tabulek, určujících rozvrh nákladů i prací, připojených k vládnímu návrhu, tak aby zvláště splavnění Moravy a Ohře i sliby učiněné během jednání Slovákům, nezůstaly jenom na papíře.

Mluvím-li již o tomto všeobecném programu, nemohu se nezmínit o naléhavosti konečného rozluštění problému přehrady štěchovické, jejíž stavba nemůže se dostati s místa všeobecné diskuse, do níž zasahuje kde kdo, odborníci i neodborníci, ačkoli o ní mohou přece rozhodnouti pouze technikové, a to zase technikové zvláště k tomu povolaní. Já sám jsem technikem, ovšem strojním, netroufal bych si však zasáhnouti do otázky tak důležité, která je zároveň spojena, jak víte, s velikou odpovědností. Případ štěchovický podobá se skoro úplně na vlas případu letenské stráně. Tu průkop nebo tunel, tam nízká nebo vysoká přehrada. Říká se tomu diskuse, ale je to vlastně poškozování veřejných zájmů, neboť těmito neplodnými diskusemi odsunuje se provádění projektů nad jiné důležitých ne už na léta, nýbrž na celá desetiletí, jak jste se u letenského případu přesvědčili.

Dopravní výbor doporučuje proto slavné sněmovně resoluční návrh, podle kterého má býti zřízen při ministerstvu veřejných prací zvláštní sbor technických znalců, který bude spolupůsobiti při uskutečnění projektu štěchovického, tak důležitého nejen pro český jih, nýbrž pro celou republiku.

Podle odst. 4. §u 2 uděluje se podpora z fondu nejvýše do 25% celkového stavebního nákladu, přispěje-li země stejným způsobem. Navrhoval jsem, aby na místě celých 25% mohla země přispěti jen přiměřeně podle své finanční schopnosti, poněvadž se obáváme, aby některá země nebyla připravena o výhody zákonem poskytované, kdyby nebyla finančně dosti silnou. Bohužel nebyl tento návrh výborem dostatečně podporován. Marně jsme se domáhali i částečné změny §u 6, v němž se taksativně vypočítává, které příjmy plynou do fondu počínaje r. 1931. Obdobně jako do fondu melioračního má plynouti i do fondu vodocestného vedle jiných příspěvků, proti nimž není námitek, polovina daně z vodní síly ze všech soukromých děl vodních. Žádal jsem marně, aby k tomuto příjmu fondovému připojen byl dovětek znějící: "kdyby daň z vodní síly zákonem se snížila nebo zrušila, bude úbytek této daně pro fond určené vyrovnán jiným způsobem". Nesmíme zapomínati, že daní z vodní síly byla svého času docela zbytečně zatížena naše vodní díla, což ministerstvo financí teď už samo uznává, neboť jinak by touto daní nedisponovalo naznačeným způsobem, čímž přece jasně se potvrzuje, že této daně není a vlastně ani nebylo třeba k účelu, kterému měla sloužiti, to jest k zjištění a registrování vodních práv a reorganisaci vodních sil. Dnes už neobstojí ani druhý důvod, pro který byla tato daň - jak se kdysi pravilo - zřízena, to jest zachování konkurenční schopnosti podniků s pohonem motorickým a vodním. Daň z vodní síly měla býti podle důvodové zprávy paralelní s daní uhelnou, ale ani toto ustanovení nebylo dodrženo, neboť 1 HP hod. zatížena je 1 hal. daně uhelné, ale 5 haléři daně z vodní síly. Jest zajímavo, ze od zavedení daně z vodní síly ubývá mlýnů poháněných vodní silou v poslední době asi 120 mlýnů ročně - k čemuž, tuším, není třeba poznámek. Naznačeny vyrovnávací způsob síly kalorické a vodní jest ostatně totéž, jako bychom chtěli léčiti nemocného tím, že bychom přenášeli zárodky jeho nemoci na člověka zdravého. Jisto jest, že jsme daní z vodní síly uhlí nepomohli, ale vodní díla jen poškodili, neboť nesmíme zapomínati, ze u vodních děl jde většinou o podnikatele slabší.

Když bylo před 10 lety hlasováno o dani z vodní síly, sotva komu napadlo, že této daně bude jednou použito k prováděni prací melioračních a k stavění nových děl vodních, která budou eventuálně poškozovati prosperitu děl starších, zatížených zmíněnou daní z vodní síly. Je to asi totéž jako bychom chtěli použíti daně na příklad z olejů, nu řekněme třebas k sanaci bratrských pokladen.

Zrušení anebo aspoň snížení této daně nedomáhají se jen mlýny, pily, elektrárny, strojírenské závody a menší závody živnostenské, nýbrž i velké závody průmyslové, jimž zvyšují se touto daní značně výrobní náklady, ztěžující i náš export. Tak na př. participuje daň z vodní síly při výrobě lepenky hnědé 5% prodejní ceny, při výrobě rotačního papíru 3.1%. Přesným výpočtem bylo zjištěno, že výroba papíru zatížena je průměrně 2.75% prodejní ceny. Toto percentuelní zatížení ovšem v době poslední ještě vzrůstá následkem značného poklesu exportních cen. Nepodařilo-li se přes všechny nespočetněkráte uváděné důvody změniti § 6 v naznačeném smyslu, lze snad aspoň doufati, že vláda přihlédne k resoluci, která žádá, aby byl konečně Národnímu shromáždění předložen návrh novelisace zákona ze dne 12. srpna 1921, čís. 338 Sb. z. a n., o dani z vodní síly tak, aby skutečné zatížení jednotky elektrické energie vyrobené z vodní síly nebylo vyšší než zatížení uhelnou daní, a že se co nejdříve postará i o to, aby vybírání daně z vodní síly bylo zjednodušeno a aby zvláště u větších vodních děl byl nahrazen komplikovaný systém (Předsednictví se ujal předseda Malypetr.) ohlašovacích rejstříků jiným, vhodnějším způsobem, neboť zmíněná metoda ztěžuje práci jak podnikatelům, tak i státní administrativě, kterou jen zbytečně finančně zatěžuje.

Leč vraťme se k projednávanému zákonu, jemuž dlužno přiznati, že se vypořádává vyčerpávajícím způsobem s komplexem potřeb, které vyvstaly našemu státu jednak zmezinárodněním našich splavných toků, jednak s komplexem potřeb využití našich toků k zlepšení plavby a k získání energie, jež má sloužiti k hospodářskému oživení příslušných krajů, k posílení průmyslové prosperity i k zakládání nových průmyslů, a na to kladu zvláštní důraz, průmyslů, jež až dosud nemohli jsme provozovati vůbec nebo metodami podstatně dražšími a zastaralejšími. Tane mi na mysli zejména možnost výroby dusíkatých látek a řady chemických výrobků, vyráběných v novější době elektroliticky.

Nelze ovšem nevytknouti, že rozvedením plavby do vnitra země vyvstává v ostřejším světle konkurence mezi našimi drahami a vodními cestami, kterážto konkurence, nemá-li poškozovati oba dopravní prostředky - vidíme to právě na konkurenci automobilů s drahou, aniž by přinášela podstatnějších výhod našemu hospodářství - bude potřebovati urychleného řešení tím, že kompetenčně obě dvě dopravní složky se účelně dohodnou, neboť o použití toho kterého prostředku musí rozhodovati výlučně a jen hospodárnost dopravního výkonu a nikoli jen finanční zájem toho či onoho prostředku dopravního. Věc tato je velmi důležitá a měla býti řešena již při podání osnovy zákona vodocestného, nebo dosavadní tarifní obhospodařování našich vnitrozemských překladišť Holešovic a Mělníka dává značně podnět k obavám o poměru podniku železničního k naší vnitrozemské plavbě v budoucnosti. To, co jsem řekl o postupu při splavňování řek, dlužno aplikovati i na stavbu nádrží. V prvé řadě je nutno přistoupiti ke stavbě oněch nádrží, které zlepšují stav vody na našich splavných řekách, v kterémžto směru bych chtěl upozorniti zejména na nutnost rychlého vybudování křivoklátské nádrže na Berounce, jíž by mohl býti zlepšen stav vody na dolním Labi, který se v posledních letech vyvíjel velmi nepříznivě a způsobil těžké ztráty labské plavbě.