Předseda (zvoní): Dalším přihlášeným řečníkem je p. posl. Fiala. Dávám mu slovo.

Posl. Fiala: Slavná sněmovno! Pan kol. Chloupek, mluvě o státních lesích a statcích, poukázal na železnice a domnívá se, že u železnic situace je velmi příznivá, (Posl. Chloupek: To jsem nechtěl říci!) anebo že se dá snadno upravovat a že se věci u železnice dají snadno vyřešiti.

Ujímám se dnes slova proto, abych promluvil specielně o železniční otázce, poněvadž hospodářská krise jak výrobní, tak i spotřebová doléhá těžce na naše železnice, a ten obrázek je velmi pochmurný. Je přirozeno, když v továrně nepracují, když zastavují výrobu, nevozí suroviny nevozí výrobky, že ani dráhy jako jeden z hlavních našich dopravních prostředků nemají co voziti. Většina obyvatelstva trpí nedostatkem anebo má tak málo, že se musí omezovati a po železnici jezdí co možná nejméně. To jsou hlavní příčiny těžké krise, do které se dostaly československé železnice, které končí za minulý rok schodkem daleko přes půl miliardy. (Slyšte!).

To je věc, která zaráží a která musí býti posuzována jako vážný problém a jako takový také řešena. V našich železnicích je investováno na miliardy národního jmění a je tam zaměstnáno 170.000 lidí. Tedy je to jeden z největších podniků v republice. A ten schodek, to olověné závaží musí býti odstraněno. A nejenom to, i pro budoucnost musí býti učiněna taková opatření, aby samy dráhy mohly čeliti účinně takovým poruchám, jaké jsou dnes, kdy celý, nejenom světový, nýbrž přirozeně i vnitřní náš život jest úplně ochromen. Ten schodek ovšem se jeví ještě hrozivěji proto, že jsme byli zvyklí na příznivá léta konjunktury, kdy byl výrobní vzestup, kdy byl život, abych tak řekl, a kdy přirozeně tento rozvoj měl také vliv na železnice tak, jako nynější krise má vliv ve směru opačném.

Ujímám se slova, abych stručně řekl, že ten schodek sice musí býti vyřešen, ale že nemůžeme použíti metod, podle kterých bychom šli z bláta do louže. Dotknu se jen tak letmo úvah které zase začínají se ve veřejnosti tradovat, a to je, aby naše železnice byly pronajaty soukromým podnikatelům anebo zahraničnímu kapitálu. Tuto otázku z důvodů státních i národně politických klademe jednou pro vždy mimo diskusi.

Rozhodná pro pokles příjmu je doprava nákladní, menší roli hraje tu doprava osobní, ačkoliv také je tu značná položka. Jsme tedy před otázkou, jak se zbaviti schodku a jak učiniti podnik rentabilní. Je to těžký problém proto, že železnice representují ve státním rozpočtu jednu z největších položek příjmů a vydání, a nutné přebudování rozpočtové struktury této kapitoly rozruší rozpočet i ostatních resortů. Není však jiné cesty, ať se děje cokoliv. Dosavadní stav nemůže potrvati. A tu si musíme tu otázku postaviti takto:

Mohou železnice v Československu býti podnikem obchodním, který ze svých ohromných příjmů uhradí všechny potřeby investiční, platby zaměstnanců činných i ve výslužbě a všechny ostatní úkoly sociální a jako takový dostojí ještě všem povinnostem proti státu více než každý jiný výdělečně činný obchodní podnik?

Podotýkám k tomuto, že tak zv. dopravní daň a daň z jízdného, odváděná státní pokladně, činila za léta 1927, 1928 a 1929 ohromnou částku 2.516,369.000 Kč, kdežto z této částky za ta tři léta bylo vráceno pouze na pense a investice 585 mil. Kč. Zůstalo tedy z té veliké daňové mízy finanční správě za tři léta 1.934,369.000 Kč.

Sám pan ministr v září minulého roku, když měl diskusi s národohospodářskými redaktory, konstatoval, že tak vysoká dopravní daň, jako je u nás, není v celém světě a konečně některé státy tuto daň dávají podniku k dobru, aby se mohl rozvíjeti. To je otázka jedna, jde-li o obchodní podnik.

Otázka druhá zní: nebo jde o podnik, který má určité povinnosti veřejnoprávní, které musí chtěj nechtěj plniti a které jest ochoten plniti, o podnik, který musí konati určité povinnosti jak při osobní, tak i při nákladové dopravě v zájmu veřejném buď zdarma anebo za nedostatečnou úplatu.

Dnes nejsou čsl. dráhy ani rybou ani rakem, jsou křížencem, jak se lidově říká, a proto jejich bilance je taková. Mají býti podnikem, který musí na svoje výdaje všechno vydělati a ještě státní pokladně odváděti ohromné částky, více než je možno a zdrávo, a při tom musí ještě konati buď málo honorované nebo zdarma řadu úkonů pro zájmy všeobecné, veřejné. státní atd. To není možné. Pan ministr osvětlil v září rovněž tuto záležitost a my se s ním v této otázce úplně ztotožňujeme.

V zájmu veřejném postavil se náš klub proti chystanému zdražení dělnických lístků. V témž zájmu proti zdražení lístků žákovských. Dlužno bojovati za slevy na drahách pro tělovýchovné svazy, pro turisty, pro lyžaře, neboť jde o zdraví národa, širokých vrstev všech obyvatelských složek. Všichni chceme umožniti těm, kdož v zaprášených kancelářích, dílnách, továrnách, úřadech a živnostech celé týdny vdechují bacily, aby aspoň jednou za týden mohli proprati své plíce na zdravém horském vzduchu nebo v přírodě vzdálené od velkoměsta.

To je zájem veřejný. Dráze to však chybí na příjmech, tak jako jí chybí ve příjmech za dopravu osobní i nákladní pro armádu, jako jí chybí více než 60 mil. za přepravu pošty; ovšem je to z jedné kapsy do druhé. Podle propočtů zaplacený paušál poštou železnicím ani z polovice neuhradí dráze vykonané úkony. Je tu řada jiných a jiných nehonorovaných úkonů, které nebudu vypočítávati. Jsou to zájmy veřejné, abych tak řekl, které nemůžeme a nebudeme rušiti. Pan ministr železnic vypočítal tyto úkony na 760 mil. za rok. Jak jsem již řekl, pro poplatníka ve státě to zůstane stejné, bude-li v rozpočtu ministerstva nár. obrany tolik a tolik milionů k dobru dráhy, totéž v ministerstvu soc. péče za dělnické jízdenky, totéž v ministerstvu školství za žákovské jízdenky, totéž o. ministerstvu pro zdraví lidu za slevy v zájmu zdraví národa. To je přirozené, ale je nutno tak to posuzovati, neboť když nenajdeme cesty, abychom postavili železnice do jiné situace, na konec budeme musiti dráhy sanovati zase z kapes všech poplatníků. Mluvím o tom, jaký stav je. Neříkám, že tímto řešením dostanou se dráhy na výši situace, v jaké mají býti, a že není třeba dalekosáhlého reformního plánu. Naopak. Víme, že dráhy zůstanou dlouho a dlouho nejspolehlivějším dopravním prostředkem ať pro lidi, či pro zboží. Mám na mysli zejména dálkovou dopravu a musíme se proto snažiti, když takto posuzujeme dráhy, abychom je náležitě vybudovali a přizpůsobili moderní době. Nesmíme ustrnouti a musíme urychleně pracovati na realisování velkorysého plánu investičního. My s tímto návrhem propočítaným přijdeme co nejdříve, s plánem zejména na vybudování dvoukolejných drah na hlavních linkách státu. Jsme srdcem Evropy, jsme křižovatkou Evropy. Opozdíme-li se, budeme toho v budoucnosti těžce pykati. Kdyby dráhy získaly velkou, říkám a podtrhuji, hodně velkou investiční půjčku na výhodný úrok, aby mohly prováděti rozsáhlé stavební investice nejen výstavbou nových kolejí, nýbrž i nákladišť nedostatečných stanic, byly by ty investice naprosto rentabilní a přispěly by ihned ke zmírnění krise na pracovním trhu, neboť práce, to je chleba, to se zde všeobecně říká, a je to také stará svatá pravda, a v budoucnosti přinesly by podniku velký užitek. Světová krise nepotrvá na věky. Přijde zase doba vzestupu a velkého rozmachu. Já tomu věřím a věří tomu všichni lidé, kteří nejsou škarohlídy. Neříkám, že to bude zítra, ale ta doba rozhodně přijde, a co to bude znamenati, když budeme na tuto dobu jako stát centrální Evropy, jako ta křižovatka připraveni! (Výborně!)

Musíme ovšem také provésti jinou věc. Je to unifikace dopravy. Musíme věnovati pozornost dopravě autobusové. Když máme na mysli dopravu jak osobní, tak nákladovou na kratší vzdálenosti, musíme co nejrychleji vyřešiti program dopravy autobusové, ať kolejové či silniční. Upusťme prozatím od elektrifikace, která je příliš nákladnou a která zejména v Praze nesplnila předpoklady, které jsme očekávali, ač to stálo tolik milionů. Správně vystihují odborníci, že dráha dala se automobilovou dopravou překvapiti, spoléhajíc na své monopolní postavení a nepřikládajíc automobilové přepravě patřičné pozornosti. Prohlašuji, že automobilová konkurence dosud sice není činitelem, který by zruinoval hospodářství drah, ale je přece činitelem, který nesmí býti přehlížen, ba naopak. Vidíme tu však naprostou bezplánovitost, těžkopádnost, ba řekl bych skoro zúmyslnou nehybnost. Doprava musí býti sjednocena pod jedním resortem železnice musí se chopiti iniciativy a převzíti a vybudovati rychle automobilovou dopravu, neboť to bude hospodaření účelné a výnosné. Nesmíme však problém věčně studovati, administrativně se hádati o kozí chlup, jak já lidově říkám. Zabýváme se motorisací již 3 roky a pořád nemáme žádné zkušenosti. Teprve dnes se radí vysocí úředníci ministerstva železnic o kompetenci. Odbor dopravní, komerční a strojní nemohou se dosud dohodnouti, odkud má vycházeti iniciativa. Ani v jednotlivých oborech se dosud neví, komu se vlastně má agenda přiděliti. Než se porady skončí, bude pozdě k takovým opatřením, ze kterých by jak veřejnost, tak dráha měla prospěch. Budí to zdání, že se tu uplatňují vlivy, které celou věc z nepochopitelných důvodů ztěžují. (Tak jest!) Jaká rivalita, maskovaná zdvořilostí, je mezi jednotlivými vysokými úředníky, zřejmo z toho, že jeden departement uděluje druhému nos prostřednictvím ředitelství. (Slyšte!) Nechci věřiti, že by tato otázka byla na mrtvém bodě proto, že motorisováním tratí zmenšuje se spotřeba uhlí, a tím také tantiemy a jiné vedlejší příjmy. Nechtěl bych věřiti, že by byla z těchto důvodů otázka automobilová na mrtvém bodě. Ale něco nezdravého, nemožného tu jest a dlužno to odstraniti, jinak by se nám toto nestávalo. Representanti obcí, ležících na úseku trati Brandýs n. L., Neratovice, Čelakovice, několikráte žádali správu dráhy, aby tam dala motorový vůz. Nešlo to. Teprve když poštovní správa zavedla státní poštovní automobilovou linku, když tam byly také 2 soukromé linie a 4 nové žádosti o koncesi, dráha se rozhoupala, ale myslím, že přichází již pozdě ke své vlastní škodě. Takových případů jest v republice nespočetně. Snad chybějí motorová vozidla, a nelze všude vyhověti, dokud jich nebude dosti. To jsou také ty velmi účelné investice na urychlené rozmnožení motorových vozů, abychom mohli motorisovati aspoň koleje. Ale při promyšleném programu daly by se výnosné linky včas obsaditi. Na méně nebo málo výnosné mnoho zájemníků není. Kdyby tu byl jednotný plán, mohly by dráhy vybudovat i méně výnosné linky silniční, neboť nám jde o celé kraje, kde přirozeně soukromí podnikatelé se nedají do toho z toho důvodu, poněvadž z toho nic nemají. Ale kdyby dráhy měly hlavní linky výnosné, mohly by také z důvodů veřejných těm krajinám přinésti veliké dobrodiní tím, že by sice bez výdělku, ale přece jen udělaly spoje, což by pro mnohé krajiny naší krásné země znamenalo velké plus.

Ač jsem řekl, že v celku konkurence automobilová nezruinovala hospodářství podniků, dlužno poukázati, že včasná motorisace, třebaže jen na místních drahách, zachránila, co se u nás zachrániti dalo. Před motorisací jezdily na takové dráze obyčejně 2, 3 páry smíšených vlaků rychlostí 15 až 20 km za 1 hodinu, zatím co podle trati jezdila auta rychleji a častěji. Výsledek byl přirozený, že v poslední době vlaky skoro nikoho a nic nevozily. Zavedením motorisace s častými a rychlými jízdami přenesla se doprava ze silnic zase na koleje, frekvence všude stoupla, jak máme prokázáno, někde i dvojnásobně. Při tom nutno uvážiti, že výdaje při motorovém provozu jsou lacinější než při parním. (Posl. Bergmann: Protože nejsou tantiemy!) Tak jest!

Přemýšlíme-li o tomto prostředku, rychle a levně dopravovati, shledáme, že jsme se dopustili jedné základní chyby, ale já tu nedělám z nikoho vinníka. Pořizovali jsme totiž nadbytečný počet nejvýkonnějších strojů a zanedbali jsme motorisaci. Máme málo tratí, kde takových strojů lze využíti. Střádá se tedy zátěž po delší dobu, aby se najednou odvezla. Dnešnímu tempu hospodářského života lépe vyhovuje, je-li zboží dopravováno co nejrychleji a nejčastěji. Za dnešního zařízení podniku nelze tak bez ztrát činiti a proto činí tak auta, která nepatří dráze. Máme tak výkonné stroje, že místo 2, 3 i 4 normálních osobních vlaků můžeme jeti jedním a stroj to utáhne. Máme také takové osobní vlaky. Co z toho potom vzniká? Pro tak dlouhé vlaky není vybudována většina stanic a tak se stává, že se rychlost zmenšuje a že dnes jezdíme osobními vlaky na př. z Plzně do Čes. Budějovic o 1/2 hodiny déle než před 30 lety. (Slyšte!) Autobusy, které nám dosud chybějí, přepravují jak cestující, tak zboží rychleji a častěji. Mám za to, řekneme-li to po eisenboňácku, že t. zv. pendlování motorů mezi velkými železničními středisky a periferií, třebas i na delší vzdálenosti, by podniku jen prospělo. (Souhlas.) Dráha se řídí předpisy, které vyhovovaly hospodářskému životu před 50 lety, kdy nebylo tak intensivní tempo života jako dnes, a proto se musí třeba v hodinu dvanáctou co nejrychleji přizpůsobiti době a moderním vymoženostem.

Podívejte se na jednu věc, ovšem všeobecně. Zasilatel je nucen k nemožným procedurám počínaje psaním složních nákladních listů až k právnickým fíglům a konče ovšem vozením zboží na dráhu nebo z dráhy. Vyzvedá-li zboží, je procedura stejná. To všechno u autobusového konkurenta není. Sama pošta má ve větších městech několik sběren pro zboží, které chce přepraviti. Jen dráhy mají obyčejně jedno nádraží v místě, třebas i stotisícovém, žádné sběrny, nedostatečné skladiště atd. Odborníci stále marně vykládají, že u dráhy je pořád více sklon k úřadování než k praktickému podnikání, jak toho dnešní doba vyžaduje. A přirozeně úřaduje se, jak jsem již řekl, podle zastaralých předpisů, které se pro dnešní dobu nehodí. Musíme z toho vybřednouti, aby se z drah nestalo museum, znázorňující, jak se dříve jezdilo a vozilo. (Souhlas.)

Potřebujeme zjednodušení administrativy a decentralisaci správy. Jsme v zajetí šimla a zbytečné vzájemné kontroly. Písaříme a hlídáme jeden druhého. Můj referát byl by příliš obsáhlý, kdybych tu dokumentárně prokazoval neudržitelnost dosavadního úřadování.

Neříkáme, že zaměstnanců jest mnoho a že jich není využito. Nemohu se nikdy ztotožniti s tím, co podle novinářských zpráv řekl pan min. předseda, že tam, kde před válkou byla jedna osoba, jest jich dnes 17. Takové to není. Nejde ve skutečnosti o žádné překrvení, jak se říká, díváme-li se na poměry u železnic, jak ve skutečnosti jsou.

Průměr zaměstnanců u čsl. železnic na 1 km tratě byl 1. ledna 1930 12·33%, tedy přiměřený. U říšskoněmeckých drah jest 13·06%, u rakouských 14·19%. Ani poměr u t. zv. služby centrální, to jest u ministerstva železnic a všech ředitelství, podle statistiky není horší než v některých sousedních státech, ku příkladu v Rakousku, kde na službu centrální připadá z celkového počtu zaměstnanců 5·29%, kdežto u nás jen 4·4%.

Jest přirozeno ovšem, že toto srovnání nedělám proto, že bych chtěl říci, že u nás je vše v nejlepším pořádku, poněvadž i v Rakousku i v jiných státech holdují tomu šimlu zrovna jako u nás. (Výkřiky posl. Jos. Tůmy.)

Chci říci, že i při zavedení 8hodinové doby pracovní tento počet jest nutný a že všichni mají co dělati, a chci býti tak loyálním, a říci, že i někteří sekční šéfové a mnozí vysocí úředníci u ministerstva železnic i u ředitelstev pracují denně až do 9 hodin večer. Práce je pro všechny dost, zejména u t. zv. služby výkonné. Tam velmi často důrazně musíme se ohrazovati proti přepínání sil personálu a tím i porušování 8hodinové doby pracovní. Tam počet snižovati nelze, spíše třeba opaku. Ale i u centrál bude pro všechny práce pořád dosti, ba více a více, neprovedeme-li decentralisaci správy a zjednodušení předpisů a celého toho úřadování.

Ministerstvo železnic má býti orgánem správním, ředitelství mají býti orgány výkonnými. Dnes ředitelství nemá žádné pravomoci, ministerstvo je orgánem správním i výkonným. (Výkřiky posl. Bergmanna.)

Ředitelství musí býti nadána větší pravomocí a uložena jim přirozeně také odpovědnost. Nutno odstraniti zbytečnou přítěž dvou instancí. Proč musí býti ku příkladu od dobrých techniků dobře vypracované projekty několikráte posílány na ministerstvo železnic, ačkoliv jsou úhradově i jinak již opatřeny, (Výkřiky posl. Bergmanna.) neboť tam jsou konec-konců jen šifrovány? Proč musíme konstatovati, že spis na pořízení kolejové váhy ve stanici nese 16 čísel? Přirozeně, že to úřadování stojí více než ta váha. (Posl. Bergmann: Viděli jsme také spis na 12 Kč s 18 podpisy!) Jest třeba takového prohlížení, kontrolování a hlídání? Jest potřebí zbytečného písaření dvou instancí? Každý zaměstnanec u železnic má u své služebny t. zv. osobní výkaz, kam se zapisují všechny jeho osobní změny rázu rodinného a služebního. (Posl. Štětka: Politického!) Komunisti přirozeně tam mají "K", ve výkaze ne, ale jsou zapsáni na index, protože neslouží státu. (Hlasy: Vy se o to přičiňujete!) Kamarádi, myslím, že jsem pro vaše dělníky udělal více než vy, ale o tom nebudeme hovořit, já se tím nechlubím. Každá taková lapalie, abych to tak lidově řekl, musí býti zanesena u služebny, u ředitelstev, a vedle toho úředníci mají ještě výkazy u ministerstva železnic. Co tu je zbytečného písaření; když se někomu narodí dítě, musí to jíti přes tři instance až do ministerstva železnic. To jsou věci, které by zde neměly býti přednášeny, ale je třeba na ně upozorniti. (Výborně! Správně!) Domnívám se, že by stačila také disciplinární komise pouze u ředitelstev jako instance konečné, jako poroty u soudů, protože tu zasedají votanti jako porotci. My ovšem máme ještě jiný vyšší senát disciplinární u ministerstva železnic. To je celé velké oddělení.

Domnívám se, že také způsob kvalifikování personálu, jak se děje dnes, je naprosto nesprávný a úřad příliš zatěžující. U plzeňského ředitelství státních drah 3 až 4členná komise má za 4 měsíce kvalifikovati 9000 lidí. Má to smysl? Může býti posudek správný a naprosto objektivní? Nestačila by kvalifikace před ustanovením a potom za 3 až 4 roky po něm a později jen v ojedinělých případech, když o to požádá služebna (Výkřiky posl. Bergmanna.) nebo když by zaměstnanec sám se domníval, že není kvalifikován správně? A s touto kvalifikací je spojeno tolik písaření komise a výpisů z kvalifikačního protokolu, samý tiskopis a samý výkaz; kdybychom se nevzpamatovali, umřeli bychom na to.

Domnívám se, že by bylo dobře všechny pensisty dáti do evidence ředitelstev. Tam už jsou u odcházejících do výslužby všechny záznamy, likvidatura v Praze je teprve zakládá, a když některý pensista něco chce a patří služebně pod likvidaturu, musí se udělati vyjádření prostřednictvím ředitelství. Myslím, že tato věc by mohla býti řešena decentralisací.

Není možno všechny ty věci vypočítávati, omezuji se na některé náznaky, ale je nutno, abychom už z toho jednou vybředli. To bude ovšem znamenati nikoli restrikci, poněvadž restrikci nelze provésti. Bohužel, že u drah se provádí potud, že se vyhazují smluvní dělníci, pro které prý není práce a přirozeně není také úhrady, dokud nebyl rozpočet schválen. Ale pokud se týče zjednodušení úřadování a zmenšení počtu úředníků, nebude možno na ráz tyto věci vyřešiti nebo násilím někoho odstraniti snad by to šlo přesuny, jak se o tom zmínil pan min. předseda - nýbrž bude tu třeba určitého plánu, programu do budoucna, že za pensionované budou přijímání noví lidé. Je to problém ohromný, který bude sahat zase do našeho celkového života. Vyvstane nám tu problém přebytku naší studované inteligence, ovšem rozvine se to v problém, abychom přebudovali také naše školství, abychom nedělali jen školomety pro úřady, nýbrž abychom dělali také praktické lidi pro život. To je ovšem otázka, které se dnes dotýkati nebudu. (Výkřiky posl. Štětky.)

Tak zv. dozor také je povážlivým. Na dělníky vrchní stavby dohlíží předák, úpravčí, traťmistr, přednosta odboru, náměstek přednosty, mimo to ještě traťový kontrolor a nad těmi všemi má hlavní odpovědnost přirozeně přednosta oddělení u ředitelství a náměstek. Domnívám se, že by stačilo, kdyby byl činěn odpovědným úpravčí, traťmistr, přednosta odboru. Bylo by to veliké zjednodušení, poněvadž, když jde nějaký akt, třeba osobního, podřadného rázu, týkající se některého služebníka, tak běží od traťmistra na ředitelství tou šňůrou, pak to přijde vyšetřovat traťový kontrolor a vyjadřuje se k tomu zase traťmistr, doplňuje traťmistr atd. Myslím, že toho všeho není třeba. (Výkřiky.)

V dílnách státních drah mají někteří inženýři, bohužel, více práce s tím, aby hlídali umyvadla, aby se dělníci o minutu déle nemyli. Ale když se něco stane, tedy svalují odpovědnost na dělmistra, četaře i řemeslníky, když na př. nedopatřením nějaká součástka na stroji nebyla upravena tak, jak předpis káže.

Já na nikoho neútočím, když kritisuji tento problém, nemám na mysli osoby ani stav, ale chci říci, že konečně už jednou musíme dokázati, aby inženýr dělal skutečného inženýra, četař četaře, traťmistr traťmistra, právník skutečně práce právníka, a ne jako dosud, aby technik dělal více hlídače a popohaněče než technika a právník aby dělal písaře. Říkává se, že při mnohonásobné kontrole a dozoru se mineme obyčejně cíle, neboť dosti často spoléhá jeden na druhého. (Výkřiky posl. Bergmanna.) O čem se dříve rozhodovalo ve stanici, to dnes dělá ředitelství a práce ředitelstev se přenesla do ministerstev. Musíme již jednou zanechati toho vynalézání výkazů jen proto, aby se mohly dělati nové skupiny u úřadů. Jděme od centralisace zpět k lepší decentralisaci.

Není to jen u drah, podívejme se také na okresní úřady, zemský úřad a různá ministerstva, jak to tam chodí. Je přirozeno, že je to všude stejné, ale ten systém našeho úřadování, nejen u železnic, nýbrž i u ostatních resortů, ten instanční proces a to úřadování je prostě už nesnesitelné. Taková centralisace stojí mnoho peněz, ubíjí veškerou iniciativu a smysl pro odpovědnost u skutečného výkonného personálu. Nikdo nechce nebo nesmí sám nic rozhodnouti, ani o nejnepatrnějších věcech. Kde by stačil ústní nebo telefonický dotaz nebo posudek, musí se popsati tlusté spisy. To je zdlouhavé, drahé úřadování, vylučující každou vlastní myšlenku a přirozeně, mluvíme-li o hospodářské krisi, je to též jedna strašná brzda v době, kdy je třeba oživení našeho života v republice, pokud můžeme mluviti o tom svém vlastním, bez ohledu na svět.

Že jsme v zajetí šimla a zabýváme se zbytečným písařením, dokáži na malém obrázku. Vezmu ředitelství státních drah v Plzni. Konstatoval jsem, že pro všechny je práce dost, protože šimlujeme. R. 1914 bylo u plzeňského ředitelství 1667 km, 425 služeben, z toho 395 stanic, úředníků v centrále 415, z toho 14 právníků.

R. 1930 bylo 1.799 km, 450 služeben, z toho 422 stanic, úředníků centrály 554, z toho právníků 34. V ministerstvu železnic, mluvím o Předlitavsku, r. 1914 bylo sekčních šéfů 7, min. radů 27, úředníků 6. plat. stupnice 51, 7. plat. stupnice 93, 8. plat. stupnice 75, deváté 36, dohromady 289 úředníků. Bylo 19.308 km dráhy, 5197 služeben, z toho 1744 stanic. Podotýkám ovšem, že hodnosti dřívějších úředníků v Rakousku nemůžeme přesně srovnávati s hodnostmi u nás v Československu, ale stav u čsl. železnic je takový: sekčních šéfů 8, min. radů a odborových radů 89, ostatních 428, celkem 525 úředníků. Máme 11.181 km trati, 3569 služeben a z toho 3.335 stanic. To nutí k úvaze, abychom rychle provedli, po čem voláme, a s tohoto místa všechny koaliční strany - totiž po decentralisaci, po zjednodušení. Shrnul bych to tak, že už je dosti mluvení a že se musí státi nějaké činy. (Výborně!)

Pan ministr železnic prohlásil také v září minulého roku, mluvě o situaci železnic, že při všech snahách racionalisačních zůstává element lidský především u stát. drah nanejvýše důležitý. O racionalisaci dnes mluviti nebudu, povíme si o tom jinde a nebudu mluviti také o nakupování hmot pro dráhy. Ale s tohoto hlediska personálního dotýkám se výroku pana ministra železnic a říkám, že element lidský především u dráhy, jako všude jinde, zůstává pro budoucnost nejdůležitější. Dráhy, jako podnik dopravní, musejí zaručovati 100% bezpečnost svěřených životů i majetku. A kdo pak tu záruku dá? Vozidla, stroje výměnné a všechna ostatní zabezpečovací zařízení? Nikoli! Bezpečnost dá a zaručuje jenom těch 170.000 zaměstnanců, (Výborně!) slušně žijících, kteří k výkonu služby potřebují duševního klidu, tělesného odpočinku a pevného zdraví. A my je nabádáme - a já ani zde nemluvím z oken, abych mluvil o jejich požadavcích - my je nabádáme, aby uložené povinnosti konali bezvadně. Oni to také rádi činí, ale my chceme jako oni, zcela právem, aby jejich práva byla zachována a aby jejich práce také byla zhodnocena. (Posl. Bergmann: Aby se nedráždili zbytečnými opatřeními!) Ano! (Hlasy: Anebo, aby se jim na vánoce přidalo, ale hned v zápětí zvýšily činže!) K tomu přijdu také.

Všichni sice nejsou vystaveni přímému risiku nebezpečného povolání, ale převážná část ano a proto konečně podílí se na tom docela z pochopitelných důvodů také celý 170.000ový kolektiv. Jen v měsíci lednu ve třech týdnech za sebou byly tři velmi řádní a služebně bezvadní železničáři z obvodu plzeňského ředitelství při služebním výkonu usmrceni, vesměs pomocní zaměstnanci ve stáří 35, 30 a 28 roků. Zůstaly po nich nešťastné vdovy, 6 malých sirot a pohrobek ještě přijde. To jsou přeci velmi krvavé tantiemy, které se jinde tak zhusta nevyskytují, a proto k tomuto těžkému risiku je třeba také přihlížeti. Odměny za práci u většiny středních a nižších kategorií jsou nedostatečné, u nejnižších přímo žalostivé. Ty poslední, zejména smluvní zaměstnanci jsou na tom nejhůře, poněvadž vždy na zimu visí nad nimi Damoklův meč - propuštění z práce.

Volal jsem loni s tohoto místa, aby poměry byly konečně upraveny, aby celá soustava platová byla přebudována, abychom se vrátili k časovému postupu místo systemisace míst, aby urychleno bylo jednání o novelisaci vládního nařízení č. 15/1927, od něhož očekáváme aspoň částečně odstranění degradace a znehodnocení, aby konečně bylo vydáno nařízení o započitatelné a odpracované době. Je to přece pořád veliká křivda. Mluvil o tom už také svého času, tuším, pan ministr nár. obrany. Jestliže někdo, kdo koná nejvyšší občanskou povinnost ve státě, je za to potrestán, když jde do státní služby, je ten, kdo službu nekonal, na tom existenčně mnohem lépe. Ta věc musí býti vyřízena a sám platový zákon to nařizuje, že bude o té věci vydáno zvláštní nařízení. Ovšem, když my se bráníme opatřením, která berou zaměstnancům peníze z kapes, vždy se nám říká, že chceme jen hrozinky, ale že to horší nechceme. Já letos volám znovu po tom s tohoto místa, protože se dosud nic nestalo a jest jen naznačeno, že bude jednáno o změně vládního nařízení č. 15. Snad se namítne, že na takové reformy v této době, když tu mluvíme o tom ohromném schodku, nebude úhrady v době tak těžké, jako je nynější a kdy je takový schodek. Ale tak, jak poměry jsou, nemohou zůstati, nemáme-li zabřednouti ještě hlouběji. Je nutno tuto otázku personální nerozlučně spojiti s celým velkorysým plánem přebudování našich železnic. (Výborně!)

Podívejte se, co námahy a práce stála statistika t. zv. resystemisace. Až bude u drah vyhlášena, uvidíme, že způsobí demoralisaci, neklid a rozčarování u dělníků, zřízenců, podúředníků i úředníků. A bude to i v jiných státních resortech. A kdo pak má z toho prospěch, když se v kancelářích jen hubuje na neudržitelnou soustavu, která uspokojí z části jednoho a 10 jich pomíjí, ač mají stejné vzdělání, stejnou kvalifikaci a konec konců dělají stejnou práci, a co hlavního, mají stejné právo na papíře? Systemisovaných míst je málo a proto se dostane na jednoho a ostatní zůstanou viset. To je nemožná věc, která bude stále působiti neblaze, a jestliže bychom konec konců chtěli se dotázati systemisační komise, co se nadělá výkazů a co i ministerská rada se s tím napracovala, vidíme na konec, že je to dílo, které nikoho neuspokojí. To je třeba vzíti v úvahu. To je také v jiných kategoriích. Když tisíce zřízenců a podúředníků vězí v poslední platové stupnici své kategorie a nemohou výše proto, že jiní, s jiným výkonem a i v jiné kategorii jim váží místa, anebo i když tomu tak není, jsou na konci a nemohou bez jiného uspořádání dále, ač mají sloužiti ještě mnoho let, když smluvní dělník nemůže se státi ani po 10 letech pomocným zřízencem a pomocný zřízenec ani po 15 letech definitivním, když ví, že potom začne se začáteční platovou stupnici 6.300 Kč, nemůže takováto perspektiva nikoho uspokojiti. Jsou všichni nespokojeni. Já bych kladl velký důraz na to, že v této době všeobecné nervosity jest nutno posuzovati tuto otázku velmi vážně; železničářům nejde o to, že by chtěli býti bohatými, oni jsou nespokojeni proto, že všemi těmi úpravami nedoznali jejich poměry určité stability, nedoznali také t. zv. snesitelného existenčního minima, nechtějí žádné bohatství, chtějí minimální odměnu za vykonanou práci, chtějí k tomu také zhodnocení své práce. To jest problém, o kterém mluví zemědělci, živnostníci, všichni, kteří volají po zhodnocení práce. Problém ovšem není tak, že napřed musí se všichni snažiti, aby dostali práci, kdož jí nemají, a v souvislosti s tím řešiti také otázku zhodnocení práce. Proto říkám, že tyto požadavky musí býti nerozlučnou součástkou celého plánu na ozdravění a prosperitu železnic.