Předseda (zvoní): Dalším přihlášeným řečníkem je pan posl. Fr. Staněk. Dávám mu slovo.

Posl. Staněk (soc. dem.): Slavná sněmovno! Rozpočtový sešit státních podniků pro státní dráhy je velmi zajímavou lekturou, zajímavou tím, co říká, pak tím, co naznačuje, anebo dokonce zamlčuje. A protože státní dráhy jsou nejen největším podnikem státu, nýbrž největším podnikem v republice vůbec, dlužno hospodaření podniků zkoumati velmi bedlivě, protože závěry z jeho vývoje často zřetelně rýsují všeobecně platné tendence; jsou sice někdy jen pouhým odrazem všeobecného proudění, ale popřevratová zkušenost nás několikráte přesvědčila, že dráhy se svými 170.000 zaměstnanci a 70.000 pensisty propadaly nebezpečnému experimentování zvláště v oboru personální a sociální politiky obvykle v neprospěch zaměstnanců, ale stejně tak i v neprospěch podniku.

Již v debatě v rozpočtovém výboru bylo v tomto oddíle státního rozpočtu poukázáno mým klubovním kolegou soudr. Remešem, že rozpočet státních drah pro r. 1931 vůbec nepočítá se všeobecně známým faktem, provozním schodkem železnic na r. 1930, který snad se bude pohybovat na číslici kolem 500 mil. Kč, tedy jistě pozoruhodné a nezasluhující podceňování. Leč rozpočet státních drah o této číslici neví nic.

O čem svědčí tato divně státnická pštrosí politika? Především o naprostém krachu okřídlené věty o obchodním řízení drah. Jak by jednal stát s obchodním podnikem, který by končil správní rok půl miliardovým deficitem, přes který by se přenesl s nesmírnou jednoduchostí, takže by rozpočtově pro příští rok vůbec nekalkuloval s touto ztrátou a odsunul ji prostě do chladíren Nejvyššího kontrolního úřadu k dodatečnému pohřbu po měsících ve vykázaných rozdílech mezi theorií rozpočtu a praxí výsledku? Jest nejen právem, nýbrž i příkazem parlamentu, aby ve své funkci konec konců podnikatele - v tomto případě slyšel odpověď na otázky: 1. Proč došlo k tomuto deficitu, 2. jak si správní sbor státních drah s p. ministrem železnic představují sanaci tohoto deficitu, a 3. jaká hodlají učiniti opatření, aby se toto deficitní hospodaření neopakovalo nebo ještě dokonce nezhoršilo?

Na prvou otázku slýcháme dnes velmi často odpověď: Deficit z r. 1930 není pouze důsledkem současné krise hospodářské, nýbrž má své specielní příčiny v rostoucí konkurenci automobilů. Ba jsou mnozí, kteří ve svém přesvědčení o této příčině jako vlastní nevýsledného hospodaření drah r. 1930 krčí rameny nad budoucností drah vůbec, považujíce je za odbytý, vyřízený způsob dopravní. Považují pak za samozřejmé neinvestovati nových peněz do železnic, odsouzených podle nich k velmi brzkému vymření.

Tento názor je neudržitelný a důsledky z něj odvozované krajně nebezpečné. Konkurence auta je konkurencí sezonní. Naše povětrnostní poměry jsou takové, že přes všechen technický pokrok jsou auta na několik měsíců v roce dopravním prostředkem velmi nespolehlivým. Nehodlám tím konkurenci aut za příznivých měsíců jarních a letních podceňovati, ale jsem přesvědčen, že železným drahám za účelné kombinace s tímto novým dopravním prostředkem nebezpečí nehrozí.

Porovnání mezi lácí dopravy autem a železnicí ovšem velmi kulhá: zatím co dráha se musí starati nejen o svůj strojový a vozový park, nýbrž také v plném rozsahu o své cesty - staví a udržuje si přece za největších finančních obětí cesty a mosty - mají auta postaráno o výstavbu cest z prostředků veřejných: státu, země, okresu, obce. Kdyby součet nákladu na zřízení a udržení silničních cest byl postaven k cifře nákladu na cesty železniční, bylo by lze souditi, který dopravní prostředek je úspornější. A kdyby se roční náklad na silnice přenášel do režie automobilové dopravy přímo, teprve potom by se objevil skutečný efekt cen dopravy automobilové a železniční.

Mluviti o úspěšné konkurenci aut bylo by lze teprve tehdy, kdyby státní pokladna převzala na sebe úhradu na řízení a výstavbu železničních cest za stejných předpokladů, jako to činí v dopravě auty. Myslím, že by potom srovnání cen v obou dopravních prostředcích dopadlo zcela jinak. Je přece ohromnou předností drah hromadná doprava osob i zboží, která skutečnou osobní i věcnou režii, připadající na dopravovanou jednotku, podstatně snižuje, což jest u auta nedostižným ideálem.

Deficitní hospodaření drah r. 1930 nelze proto připsati paušálně na vrub automobilové konkurenci; po mém soudu jsou zde tyto příčiny: 1. všeobecná krise hospodářská a 2. rozpor mezi zásadou obchodního řízení drah a praxí zcela obrácenou.

O prvé příčině netřeba se zmiňovati. Krise v podnikání je krisí světovou a pokles dopravy z ní vzniklý postihuje stejně, ne-li více než dopravu železniční i dopravu námořní, ve které konkurence aut ještě neměla příležitost se uplatniti. Tato otázka hospodářské krise bude také řešena při jiné příležitosti než této, zato druhá příčina zaslouží rozboru.

Litera zákona stanoví striktně, že dráhy jsou podnikem obchodním. Je tomu tak? Je obchodním řízením podniku, když železnice ze samozřejmých, státní nezbytností diktovaných příčin kupují uhlí z revírů za ceny vyšší, aby bylo dělnictvo zaměstnáno, ačkoliv by měly podle obchodních zásad kupovati z revírů jiných za ceny nižší, bez ohledu na důsledky? Je obchodním míti pětinásobné tarify při 10 až 15násobku cen materiálií? Je obchodním voziti poštám poštu listovní i balíkovou za roční paušál 60 mil. Kč, ač skutečná cena dopravy je aspoň trojnásobná? Je obchodním, sedí-li ve správní radě, složené z odborníků, zástupci ministerstva financí s právem veta?

Všechny tyto věci jsou ryze neobchodní, ale naprosto nutné - až na tu poslední. Železnice totiž nemají funkci obchodního podniku, nýbrž jsou veskrze podnikem veřejného zájmu. Nepopírám, že by snad neměly míti obchodního ducha v řízení podniku, ale nelze zásadu obchodní chápati jako zásadu výdělečnou. Výdělečná politika našich drah měl by v zápětí tak těžké poruchy v celém našem hospodářském životě, že nelze ani ve snu na ni pomýšleti.

Za tohoto stavu dlužno ovšem jednou důkladně revidovati názor státní pokladny na dráhy. Jestliže státní pokladna jedním dechem nařizuje drahám soběstačnost jako podniku obchodnímu, odpírajíc mu pomoc ze svých prostředků, a zároveň zakazuje z důvodů veřejných výdělečně hospodařiti, vzniká těžký rozpor, který musí soustavně otřásati samými základy železnic. Bohužel zdá se, a rozpočet státních drah to potvrzuje, že odpovědní činitelé v ministerstvu železnic nemají vůle a odvahy tento zásadní rozpor řešiti.

Jak řeší rozpočtově ministerstvo železnic krisi podniku? Zvýšením osobního tarifu o 20% a úžasnými úsporami personálními. Zvýšení osobních tarifů je pěstí na oko v soudobé situaci. Zatím co celý svět tvrdě a bezohledně nasazuje tempo za zlevnění cen ve velkoobchodu i maloobchodu, u nás největší státní podnik zvyšuje hned o 1/5 své ceny. Nechci se dotýkati oprávnění tohoto zvýšení. Je pravda a dříve jsem to také přiznal, že je nepoměr mezi cenou kupované suroviny a prodávaného zboží - tarifů, ale řešiti tuto krisi za dané situace je nejméně státnická nehoráznost, která ovšem logicky plyne z neujasněné funkce našich drah.

Personální úspory jsou dalším lékem. Konstatuji otevřeně, že nebylo dosud režimu, který by se k zaměstnancům choval tvrději a bezohledněji než režim dnešní a jemu předcházející. Za úsilí sociálně-demokratické strany a jejích zástupců ve vládě, jimž veřejně vzdávám dík za úpornou, vyčerpávající práci ve prospěch železničářů, byl železničářům přiznán za soudobé celkové akce státně zaměstnanecké vánoční příspěvek a zrovnoprávnění pensistů. Zatím však co ostatní zaměstnanci státní dostanou získané částky až na srážky z daně důchodové neztenčeny, železničáři, kteří byli vlád. nařízením č. 15, vydaným za minulého režimu, degradováni pod úroveň státních zaměstnanců, mají si prostě celou úpravu zaplatiti ze svých kapes.

A nejen to. Tyto úspory začínají dostávati charakter úsilné snahy sanovati na účet zaměstnanců deficitní hospodaření r. 1930. Na hrazení vánočního příspěvku počítají osnovy nových předpisů o režijním uhlí, jízdném, stejnokrojích a naturálních bytech. Je sice pravda, že úhrn částek, které by byly získány úsporou v těchto položkách, nedosahuje nákladu na vánoční příspěvek. Ale věc je jiná, rozvrhneme-li si tyto úspory podle kategorií. Zvýšení cen uhlí o 150 Kč ročně zatíží sice stejně všechny, ale jaký je rozdíl důsledků u sekčního šéfa se 4000 Kč vánočního příspěvku a zřízence se 450 Kč příspěvku. Znehodnocení nároku na stejnokroj postihu je pak vůbec jen zaměstnance nižších kategorií, neboť u vyšších nepřichází stejnokroj v úvahu. A režijní jízdné? Za minulého režimu p. ministra Najmana byly železničářské jízdenky zdraženy o plných 200%, takže již 2 roky je u nich dosaženo valorisačního koeficientu 7˙2, nejvyššího sazebníku vůbec. Jízdenka na osobní vlak do 40 km, která stála před válkou 22 hal., stojí dnes 2 Kč, tedy devětkrát tolik. Do stejné vzdálenosti stála jízdenka rychlíkem před válkou 44 hal., dnes 3.50 Kč, tedy osmkrát tolik. Podobně je tomu ve všech relacích. A to ani nepřihlížíme k faktu, že před válkou měli železničáři nepoměrně vyšší počet volných jízdenek a dráhy přece vydělávaly. Dnes ovšem volné jízdenky zůstaly omezeny jen na vyšší úřednictvo a zvýšení jich cen postihlo by zase jen malé zaměstnance. Naše strana nemohla proto jinak, než podepříti boj odborové organisace, která kategoricky hájí stanovisko, že k jakékoliv úpravě režijních nároků může dojíti až po úpravě vlád. nař. č. 15. Je veskrze správný a odůvodněný odboj organisace proti pokusu, aby se úhrada na vánoční příspěvek opatřila z kapes zaměstnanců.

Prosím. Minimální hranice příspěvku je stanovena částkou 450 Kč. Připočítáme-li k tomu daň důchodovou, vidíme, že bychom měli v nižších kategoriích řadu lidí, kteří na vánoční příspěvek dopláceli. Mají-li tyto osnovy hraditi náklad na poslední úpravy z kapes zaměstnanců, další ještě tvrdší opatření personální mají přispěti k sanaci podniku na účet zaměstnanců.

Je to především houfné propouštění smluvního dělnictva; toto propouštění zasahuje dnes již i do řad pomocných zaměstnanců na systemisovaných místech; na 10.000 až 15.000 lidí bylo v dnešní těžké době zbaveno existence.

Je snad na drahách nedostatek práce? Nikoliv! O tom svědčí fakt, že na naší nejvýznamnější trati mezinárodní, v Brandýse nad Orl., je střední hlavní pilíř mostu v takovém stavu, že se vážně pomýšlelo na zastavení dopravy na této trati a její řízení přes Kyšperk. Stejné poměry jsou ve stanicích. Na trati Praha-Podmokly ve stanicích děčínské, rokycanské, písecké jsou takové poměry, že se mohou ze švelů tahat hřeby rukama. Stojíte-li při deštích, jaké jsou nyní, na nádražích, můžete pozorovati, že voda stříká z ložisek, jako když jede auto po pražských ulicích.

A jaké jsou poměry potom na tratích lokálních, je zřejmé. Práce je více než dosti. Není však peněz. A proto podnik šetří na lidech propouštěním a na nutných investicích. Zatím co státy okolní investují do železnic stamiliony, budujíce tak tepnu svého hospodářského života v konkurenční podnik a současně zajišťujíce dělníkům práci, u nás dráhy chátrají.

K propouštění dochází vsak také z příčin, které ilustrují prapodivně obchodní řízení drah; za dnešního režimu se s oblibou zadává řada prací, zejména při obnově železničního svršku, soukromým podnikatelům. Jak to potom dopadá, uvedu příklad. Obnovu železničního svršku na trati Krásno n. B.-Vsetín provedla firma Bratří Špačkové, podnikatelství staveb ve Slezské Ostravě, a to v úseku 40.129 až 43.014. Celková délka přestavby po odečtení mostu přes Bečvu činí 2 km 840 m. Podle smlouvy platí ministerstvo železnic za běžný metr 45 Kč.

Obdržel tedy podnikatel za tuto práci celkem 127.800 Kč.

Za skládání štěrku placeno je zvláště za 1 krychlový metr 5 Kč; složeno bylo štěrku 2542 m³; obdržel podnikatel dalších 12.710 Kč, za nakládání kolejnic obdržel 2611˙44 Kč, za nakládání pražců obdržel 3767 Kč, za nakládání drobného kolejiva 240 Kč, za vybírání starého štěrkového lože 1180 Kč. Dostal tedy podnikatel v celku 148.308˙44 Kč. Odpracováno bylo 30.606 pracovních hodin za 49 dní; pracovalo se 10-11 hodin denně. Z toho bylo 6000 hodin práce žen za 1˙80 Kč 10.800 Kč. 9000 hodin práce kvalifikovaných dělníků za 4 Kč 36.000 Kč, 15.626 hodin práce nekvalifikovaných dělníků 2˙80 Kč 43.752˙80 Kč, 480 hodin dozorčích za 6 Kč 2880 Kč. Vyplatil tedy podnikatel na mzdách 93.432˙80 Kč.

Kromě toho provedl podnikatel přesunutí koleje do nové osy a podbil kolej v délce 750 m; tuto práci provedl se 40 dělníky za 2 dny, tedy za 800 hodin pracovních. Za tuto práci dostal zaplaceno zvláště a bylo by je vlastně z hořejšího výpočtu odečísti. Zvláště měl dále placeno řezání a vrtání kolejnic, čištění štěrkového lože od trávy, ač tyto práce provedl v rámci nahoře uvedeného obnosu za mzdy. Vychází tedy zisk podnikatele číslicí asi 50.000 Kč jen na této práci.

Kdyby prováděla zmíněnou obnovu dráha sama, mohlo býti zaměstnáno 20 dělníků po 5 měsíců a nemusil by odbor propustiti vlastní dělnictvo, jak mu bylo v důsledku zadání práce soukromému podnikateli nařízeno A k tomu dále konstatuji: Zatím co podnikatel měl smluvně zaručenou cenu 45 Kč za běžný metr, je jednotlivá cena této práce, prováděna v režii dráhy, 32 Kč za běžný metr i na nejhorším terénu. Při tom však práce podnikatelem odvedená je nejméně o 30% horší než práce provedená odborným dělnictvem železničním. Nedbá se zvláště řádného podbití nově položeného svršku, takže když železnice trať převezmou, vznikají nové výlohy úpravou výškové polohy svršku. Je tedy zřejmo, že zadáváním prací soukromým podnikatelům menší se potřeba vlastních zaměstnanců; získaná práce je však o mnoho dražší a jako neodborně provedená horší. Doplácí tedy podnik na tuto politiku těžké peníze.

S propouštěním ruku v ruce jde snaha zdolati zvýšený výkon s menším počtem zaměstnanců i za cenu porušení zákona. A jsem s bolestí nucen veřejně s tohoto místa konstatovati, že největší státní podnik dnes úplně suspendoval pro veliká služební odvětví zákon o pracovní době. Strojnímu a jízdnímu personálu je systematicky prodlužována pracovní doba přes maximum zákonem stanovené, a chce-li se personál dovolati prostřednictvím svých turnusových důvěrníků nápravy, jak k tomu má podle předpisu plné právo, jednoduše se briskně zakáže přístup důvěrníkům na ředitelství. Jsem ochoten přiznati, že k určitému poklesu dopravy došlo vlivem hospodářské krise, leč úřední číslice ukazují tuto skutečnost: Zatím co r. 1922 dopravily dráhy 193 mil. osob a 43 mil. tun zboží, dopravily r. 1929 již 270 mil. osob a 83 mil. tun zboží při stejném počtu zaměstnanců. Tedy více o 40% osob a 93% zboží. A to jsem vzal za základ srovnání r. 1922 jako rok konsolidace a ne prvá léta popřevratová. To značí, že přes konjunkturální pokles dopravy je výkon zaměstnanců vystupňován do nemožnosti; což je také zřejmo z faktu, že je soustavně prodlužována pracovní doba. Toho by jistě nebylo třeba, kdyby pokles dopravy doznal tak značného rozměru, že by zmenšení personálu odůvodnil. Výkon personálu stoupl více než o polovinu, protože o totéž procento stoupla v minulých letech doprava, i když dnes poněkud jest slabší; není-li ovšem výnos peněžní z přepravy tak vydatný, aby odpovídal zvýšení dopravy, je toho příčinou pokles příjmu z přepravy. Průměrný výnos z osobní přepravy byl za osobu a kilometr r. 1922 12˙38 Kč, r. 1929 12˙34 Kč. Tedy průměrný výnos z osobní dopravy se nezměnil. Jaký se jeví obraz v dopravě nákladní? Za tunu zboží a kilometr bylo přijato r. 1922 50˙66 Kč, r. 1929 35˙53 Kč. Tedy skoro o třetinu méně. A jaká je toho příčina? Těžký kapitál si vynutil za vlády minulého režimu řadu tarifních slev a výhod, ochudil příjmy drah o těžké miliony, jichž v době hospodářské konjunktury užil pro sebe a způsobil nevýnosnost drah, aniž by rozdílu v tarifech užil k zlevnění cen, jak bylo slíbeno. Neleží tedy pokles příjmů jenom v poklesu dopravy, nýbrž v poklesu výnosu z nákladní přepravy. A tento rozdíl ve výnosu příjmů z nákladní přepravy má zaplatiti personál úsporami na něm získanými. Je to moudrá politika?

Výkon personálu vystupňován je do nemožnosti; na 10.000 až 15.000 je propuštěno, a to nejen od vrchní stavby, nýbrž také ze stanic, ze skladišť, od jízdy a zbylí musí zastati celou práci. Tyto tendence zmenšování počtu personálu jsou již 2 až 3 roky ve službě výkonné uplatňovány. Ovšem, správní aparát nedrží stejného tempa. Zatím co ve službě výkonné rok od roku klesá počet zaměstnanců, stoupl počet zaměstnanců ve správní službě ze 6113 r. 1923 na 7963 v roce 1929, tedy o 1850 čili 30% více.

Je-li pravdou, že doprava železniční klesla o takové procento, které by zdůvodnilo redukci výkonného personálu, pak by samozřejmě měl nastati úměrný pokles i ve správním aparátu, zejména ve vyšších stupnicích. Jaké má však důsledky tato úsporná politika u výkonného personálu? Velmi neblahé na fysický a zdravotní stav personálu; zatím co v letech popřevratových nepřestoupil počet ztracených dnů nemoci výše 2 milionů dní za rok, v posledních 3 letech stoupl tento počet na 3 mil. dnů za rok. Toto fysické zhroucení zaměstnanců odnáší pak nemocenská pokladna, která v posledních 3 letech vykazuje ohromné deficity, až 19 mil. Kč za rok. Ovšem, tento deficit nemocenské pokladny platí v příspěvcích a jiných sanačních opatřeních zaměstnanci ze svých kapes. Úměrně stoupá i počet úrazů, zvláště pak smrtelných. Zatím co r. 1923 bylo smrtelných úrazů 89, je r. 1929 již smrtelných úrazů 132, tedy více o 43, t. j. o 48% více.

Po shlédnutí této situace nemohu než konstatovati k otázkám, jež jsem v úvodu naznačil: K deficitnímu hospodaření nedošlo pro konkurenci auta, ale pro částečný pokles dopravy a daleko větší pokles výnosu na příjmech z nákladní dopravy v důsledku od let prováděného snižování nákladních tarifů, z něhož konsument vyšel bez užitku.

Železniční správa, ač mnozí z odpovědných úředníků jsou si vědomi pravých příčin tohoto zhroucení, má svázány ruce i nohy rozporem hesla o obchodním řízení podniku, jež odčerpává ve formě daní na půl miliardy ročně z příjmu drah do státní pokladny, a skutečnosti, že v zájmu veřejném obchodně - t. j. výdělečně - hospodařiti nesmí. Bez odvahy řešiti tento problém, bez odvahy svésti otevřený konflikt s financemi o rozřešení tohoto rozpočtu potácí se železniční správa na bezvýchodné cestičce personálních úspor a zdražování osobního tarifu, toho tarifu, jehož výnosnost se od r. 1922 nemění. Tato taktika je pštrosí politikou, která myslí, že tímto flikováním se z nejhoršího dostane; to je omyl. Nebude-li odvahy k řešení zmíněných problémů od základu, sejdeme se u příštích rozpočtů se stejně chmurnými, ne-li snad neutěšenějšími vyhlídkami na budoucnost našich státních drah.

Nechci se omeziti na pouhou kritiku; soudím, že by bylo lze hledati sanaci drah řadou opatření, jež možno záhy řešiti. Je to především likvidace dnešních útvarů zvláštního ministerstva pošt a železnic. Sloučení obou aparátů, odkázaných na sebe, koncentrace dopravy automobilové v min. dopravy mohou podstatně pomoci překonati krisi drah. Dále je třeba řádně účtovati náhrady za úkony, které železnice pro stát a jeho jednotlivé resorty konají, a to v plné výši cenové.

Všechna tato opatření jsou však jen paliativní; konečným odstraněním krise drah je přesné vyznačení jich funkce, zjednodušení správy a ocenění drah jako podniku, který slouží veřejnému zájmu. Klíč k tomuto názoru novému, ale správnému, je v rukou ministerstva financí; dokud budou naše státní dráhy filiálním podnikem min. financí se spoustou povinností, ale bez jakýchkoliv práv, do té doby bude budoucnost našich drah nejistou.

V tom směru dlužno posuzovati předložený rozpočet, pro který hlasovati budeme za předpokladů vyřešení těchto pro celý hospodářský život státu důležitých problémů. (Potlesk.)

Předseda (zvoní): Dále je k slovu přihlášena pí. posl. Kuhnová. Dávám jí slovo.

Posl. Kuhnová (německy): To, co tvrdili komunističtí poslanci, když se sestavovala vláda, ukázalo se pravdou na 100%, totiž, že tato vláda jest koncentrací všech fašistických sil proti dělnické třídě. Sociálfašisté vyklubali se ve vládě jako aktivní složka v procesu, směřujícím k zfašizování. Musíme žasnouti, s jakou rafinovaností a s jakým podvodem byl spáchán zločin a zrada na dělnictvu. Stále jasněji se ukazuje, že sociálfašisté jsou velmi důležitou součástkou kapitalismu a že jsou nejnebezpečnějším nepřítelem dělnické třídy. Jejich nejvyšší odborový aparát, a pod jeho vlivem také část nižšího, proměnily se ve špiclovský a stávkokazecký aparát. Jakmile dělníci zahájí boj proti vražedné kapitalistické racionalisaci, jsou to sociálfašističtí vůdcové, kteří organisují stávkokazectví a vydávají dělníky na pospas otroctví podnikatele.

Aby bylo lze zakrýti podvod a zradu vládních fašistů před dělnictvem, velebí se tento parlament a v dělnictvu se vzbuzuje iluse, že pravomoc poslance jest veliká. Horníkům, pracujícím v radiových dolech, kteří již několik let bojují za své nejprimitivnější právo, za právo na život, se říká, že jsme proti jejich požadavkům. Při tom jsou to právě sociálfašisté, kteří zdržují dělníky od správného boje, jímž by mohli něčeho dosíci, a tak podporují zločin, který vláda na těchto dělnících páše. Vládě samotné by se nepodařilo míti po léta dělníky za blázny a sliby a útěchami zdržovati je od boje. Jsou voleny komise, do dolů jsou dávány bílé myši, mrtvoly horníků jsou pitvány, konstatuje se nemoc zaviněná povoláním, ale nečiní se nic, aby se učinila přítrž utrpení dělníků dobývajících radium. Sociálfašisté vychvalují jako úspěch, navrhnou-li do komise vynálezce plynových masek. Ten člověk horníky podvedl, neboť věděl, že jest nemožné, aby dělník pracoval v masce proti plynu. Přes to vsak udělal obchod, neboť důlní správě masky prodal. Horníci však prohlašují, aby jim to ten pán ukázal a aby takovou masku nosil čtyři týdny, pak že jsou ochotni dělati to po něm. V komisi bude však onen pán chtíti dělati svůj obchod dále, dále podporovati racionalisaci, která jest zavedena také na dolech bez ohledu na dělníky. Ke zkrášlení a na vybudování radiových lázní, jichž však může používati jen několik bohatých lidí, má býti vynaloženo několik milionů, ale ti, kdo musí pečovati o pohodlnost a zdraví těchto několika málo lidi, musí obětovati své zdraví a předčasně zemříti.

Jaké divadlo hraje se s návrhem pro horníky dobývající radium, to charakterisuje tento parlament jako dům komediantů. V červenci tohoto roku byl přijat ve zdravotnickém výboru návrh posl. Blatné a sociálfašisté dali se dělníky oslavovati. Ale na provedení tohoto návrhu čekají dělníci ještě dodnes. Nyní však dostalo se dělníkům jasné odpovědi. Iniciativní návrh, podaný komunisty, byl zamítnut. A titíž němečtí sociálfašisté, kteří se nemohou dosti vynášeti svými zásluhami o dělníky dobývající radium, zamítají svými hlasy tento návrh v iniciativním výboru. Komentář k této demagogii přenecháváme dělníkům. Nyní našli pro dělníky opět novou útěchu. Jsou utěšováni výsledkem lékařského šetření a na základě lékařského nálezu má se dělníkům dostati jejich práva. Nový podvod. Lékaře, kteří budou pracovati pro dělníky, prohlásí za nezpůsobilé a odstraní, nepostaví-li se bezpodmínečně do služeb kapitalistické vlády.

Tyto události ukazují kapitalistickou vládu v pravé její podobě. Pro požadavky strádajících dělníků nemá nic, za to však pro molocha militarismu na válečné zbrojení, na zbankrotělé banky, pro vysokou byrokracii, na reparační břemena cizích imperalistů vyhazuje miliony, vymačkané z kostí dělníků. Pro to vše sociálfašisté hlasují a v tom také tkví ohromný zločin, který páchají na dělnictvu. Hlasují pro celní návrhy agrárníků, pro dovozní a vývozní listy, pomáhají dělati zločinné zákony a provádějí zhoršení beztoho nízké životní úrovně dělníků. Svými sliby před volbami dělníky podvedli. Ve svých časopisech psali: Žádný dělník nesmí voliti jinak než sociálně-demokraticky, jen soc. demokratická strana osvobodí dělnictvo z okovů kapitalismu, duch socialismu vnikne do vlády a do každé korporace. Předstírali dělníkům, že svobodné odborové organisace budou trvati na tom, aby péče o nezaměstnané byla řádně upravena, dále že žádají po skytnutí veřejných peněz na podporu nezaměstnaných. Že budou dělati celní a obchodní politiku vyhovující dělníkům, aby zabránili zdražení potravin a předmětů potřeby. A dnes sedí tito lidé ve vládě a dělají totéž, co odsuzovali u vlády občanského bloku. Pracují jen ve službách velkoagrárních a kapitalistických požadavků, za kulisami se smlouvají o zákonech, pro něž v parlamentě hlasují. Nejsou nic jiného než hlasovací stroje. Paragraf 82 živnost. řádu platí stále ještě, dělání hodin přes čas nebylo zrušeno ani za ministrování dr Czecha, platový zákon veřejných zaměstnanců a státních dělníků byl novelován tak, že znamená zlepšení jen pro vysoké úředníky a dělníci při tom ještě ztrácejí. Tisíce dělníků nedostane nic a přece musí i oni pracovati pro stát. Takový jest duch socialismu u sociálfašistů.

Tabáková režie dává státu každoročně veliký čistý zisk, přes to však nejprimitivnější potřeby dělníků jsou úplně ignorovány. Zrovnoprávnění staropensistů přináší něco jen válečným štváčům, generálům, kdežto u dělníků se počítá se smrtí a proto bylo zavedeno také zrovnoprávnění postupné. A to vše za spolupomoci sociálfašistů.

Zákonem o 13. měsíčním platu jest podváděno zvláště dělnictvo tabákové režie. Tabáková režie počítá pro rok 1931 s čistým ziskem 1.283,367.300 Kč, tedy o 145,859.400 Kč více než r. 1930. Tento obrovský čistý zisk jest líčen jako výsledek stoupajícího odbytu tabáčních výrobků, avšak, známe-li vražednou racionalisaci, která jest zavedena v tabákových továrnách, docházíme k jinému mínění. Běžící pás připoutává dělnice ke stroji a činí z nich samých stroj. U cigaretových strojů byl učiněn pokus dosíci u dělnic většího výkonu poskytnutím premie, avšak tato premie byla jim opět odňata, když se tohoto vyššího výkonu, který pak byl dělnicím oktrojován, dosáhlo. V oddělení pro jemný kuřlavý tabák byla provedena racionalisace úplně. Kdo neprovede předepsaný výkon, jehož při špatném materiálu nelze často provésti, tomu se sníží mzda, 30, 40, ba 50 Kč sráží se dělnicím z beztoho skrovné mzdy. Ale to, co se vydělává na dělnících racionalisací, jest ještě příliš málo. Dělníkům se odnímá jejich zasloužený vánoční přídavek. Zákon o 13. měsíčním platu ustanovuje, že jsou-li oba manželé ve služebním poměru, v němž by oba dostali vánoční příspěvek, jednomu manželi se příspěvek neposkytne. Dále neposkytne se žádnému dělníkovi, který nepracoval ve státním podniku 10 měsíců v roce, a to jsou sezonní dělníci. Nehledě k tomu, že 13. měsíční plat, který však není měsíčním platem, neboť se nezapočítává do pense, nic by jim nepřinesl, jsou tito dělníci ještě olupováni o své vydělané peníze. A sociálfašisté vychvalují tento podvod jako úspěch pro dělníky. Před dělníky mluví radikálně, nazývají kapitalismus krvežíznivou a vražednou obludou, ve skutečnosti však pomáhají zločinci při jeho hanebné práci, urovnávají zlodějům cestu a dávají jim do rukou nástroje ke krádeži a souhlasí s touto loupeží, která jest na dělnících páchána. V tabákové továrně v Jáchymově bylo před válkou zaměstnáno 1200 dělníků, nyní již jen přes 500. Při tom byla tato tabáková továrna vystavěna pro nouzi v této krajině. (Předsednictví převzal místopředseda Zierhut.) R. 1931 má býti přijato 10 dělnic, 5 německých a 5 českých, aby tento německý podnik byl počeštěn. Také českým dělníkům přísluší práce, ale buržoasie nesmí jich používati k tomu, aby vytlačila Němce z jejich místa. V jiných továrnách není tomu jinak. Žádáme, aby v německých podnicích byli přijímáni jen němečtí dělníci. Národní klíč musí zmizeti. A zatím co ministr dr Czech mluvil na sjezdu německé soc.-demokratické strany proti potlačování německé národnosti, s tohoto místa o tom nepromluvil, poněvadž jako ministr nesmí německy mluviti. Takto podřizují se tito hrdinové diktátu šovinistických kapitalistů a za cenu ministerského křesla zrazují dělnictvo, jež je volilo.