Příklad Německa. kde Dawesův plán dokonalé zobchodnění železnic vynutil, a jeho pozoruhodné výsledky jsou příliš blízké a příliš přesvědčivé, aby mohly uniknouti pozornosti naší vlády, neboť pečovati o to, aby i naše železnice dorostly v obchodní podnik, řízený po každé stránce jedině zřetelem ku pokud možno nejúčelnější službě železniční - ještě dost, že říká >pokud možno< - >což ovšem znamená i rentabilitu, je i naší vlády povinností. Osm roků jsou našedráhy zpolitisovány a proto špatně, neodborně a neobchodně vedeny a lze proto -opakujeme, praví >Venkov< - jen vítati rozhodnutí vlády, že konečně mají býtvráceny svému pravému poslání, pronájmem obchodnímu, ať již mezinárodnímu čidomácímu konsorciu. A to se již pak snáze udělá pořádek.<

Prosím, to je stanovisko nedvojsmyslné, neuhýbavé. jasné stanovisko ústředního deníku republikánské strany, strany pana ministerského předsedy, a nutno míti za to, že i stanovisko strany republikánské, neboť nelze si mysliti, že by v tak velmi důležité a pro stát přímo životní otázce mohl si ústřední orgán strany dovoliti takový experiment a otisknouti článek jako na vzdor ministru financí v témž čísle, kde mají otištěnou jeho odpověď z rozpočtového výboru senátu, ve které přece pan ministr financí tak kategoricky odmítl zprávy ohledně úmyslu pronájmu železnic.

A má-li už republikánská strana, strana agrární, stanovisko ve prospěch pronájmu železnic a takové plány vítá, pak možno při nejmenším pochybovati o tom, že by toto stanovisko neznal pan ministerský předseda, a naskytuje se tudíž otázka, zdali s takovým stanoviskem své strany souhlasí on, který projevuje takový zájem o stát, zdali předstoupil snad s ním před nynější vládu, nebo zdali hodlá tak učiniti. Není přece bezvýznamné, že pan ministerský předseda v rozpočtovém výboru senátu prohlásil: >Nebudeme se příti, zdali je lepší podnikání soukromé,či státní, ale budeme míti vždy na paměti, že každé podnikání, má-li býtiživota schopné, musí býti rentabilní.<

Pan ministerský předseda se určitě nevyjádřil, ale jistě se to prohlášení vztahovalo především na železnice, když právě o tuto otázku byl rozvířen ve veřejnosti zájem, a tu jeho orgán, zdá se, řekl otevřeně stanovisko strany pana ministerského předsedy a není vyloučeno, že i jeho stanovisko vlastní, neboť ústřední orgán jeho strany vidí rentabilitu drah jenom v jejich pronajmutí soukromému kapitálu.

Vzhledem k tomu, že jde z velké míry o finanční záležitosti státní, soudím, že také pan ministr železnic měl pana ministra financí ihned informovati, jakmile se o věci dověděl, aspoň takovým způsobem, v jakém podal vysvětlení k rozpočtovému výboru senátu, kde přímo doznal, že se vyjednává. Pravil: >Je pravda, že v ministerstvu železnic byl učiněn zahraniční skupinou dotaz,zda by bylo lze vejíti ve styk s československými směrodatnými kruhy stran novéhofinančního režimu československých státních drah, jež by měly býti takto pojatydo zájmové sféry středoevropského koncernu. Tento námět, v němž denní tisk vidíjednání o pronájem československých státních drah soukromé společnosti zahraniční,byl učiněn přímo a jedině ministerstvu železnic a nepřekročil ještě ani přípravnéstadium. Nebylo tudíž důvodu, aby k jednání o tom byla vyžádána spoluúčastostatních v této věci spolurozhodujících ústavních činitelů.<

Pan ministr železnic přiznal, že se cizí kapitál o československé státní železnice uchází, přiznal, že o tom ostatní ústavní činitele neinformoval. On však také nevyslovil svoje vlastní stanoviska k této věci. Jde o záležitost dalekosáhlého významu. Už pouhý dotaz ohledně pronájmu železnic soukromé společnosti měl býti hned odmítnut a to se vším důrazem kategoricky, způsobem vylučujícím všechny pochybnosti. Litujeme, že se tak nestalo. Uspokojivé a jasné vysvětlení nedal ani pan ministerský předseda, ani pan ministr železnic. Proto pravíme jasně my: >Proti všemplánům čelícím k zašantročení státních drah, majetku státního, do spárůsoukromého kapitálu, postavíme se co nejrozhodněji.<

Aby nebylo omylu pravím otevřeně: Státní železnice a jejich hospodářství zasluhují kritiky jako všechna jiná zařízení. Sami jsme kritiku často pronášeli, pronášíme a budeme tak činiti. Jako strana oposiční máme nyní tím méně potřebí míti ohledy. Kritika naše čelí však ke zjednání nápravy ve věcech, kde je jí zapotřebí. Nelze na př. přezírati skutečnost, že kromě staveb nových drah na Slovensku a spojů z Moravy na Slovensko nebyly dosud uvedeny do proudu akce na vybudování důležitých místních drah v zemích historických. Četl jsem v >ŽelezničníRevui<, že vláda vyžádala si ve Vídni materiál o projektech, které byly částečně už připraveny a úředně projednány, a že také projevy z kruhů parlamentních byly vzaty v úvahu. Těchto šetření bylo prý asi 150. Podmínce nejmenší výnosnosti prý vyhovuje sotva čtvrtina v délce asi 1000 km. Uskutečnění by prý vyžadovalo 1 2 miliardy. Na tento obnos by zájemci musili přispěti 30%, stát 70%. Zájemci však v málo případech zaručili kvotu na ně připadající. Sám chápu, že zájemci i stát mohl si opatřiti potřebný kapitál jen s obtížemi, přece však mělo by se sněmovnám dostati jednou aspoň náležitého vysvětlení, co lze v otázce vybudování místních drah očekávati. Nepřehlížím také skutečnost, že velkou překážkou v rozvoji místních drah, zejména ve stavbě nových do zapadlých a odstrčených krajů, je zajisté také velký rozmach dopravy automobilové, která má pro sebe oproti železniční dopravě často mnohé přednosti. Není vázána na žádnou trať, doprava se může díti libovolně, kterýmkoliv směrem, náklad možno naložiti přímo u objednatele dopravy a dopraviti na místo příjemce, odpadá drahá doprava povoznická na dráhu a z dráhy, železnice musí sama nákladně vybudovati a udržovati své zařízení a tratě, kdežto auta dosud užívají silnic zbudovaných a vydržovaných z veřejných prostředků státu, okresů a obcí. Uměle nelze ovšem brzditi rozvoj tohoto praktického dopravnictví, ani průmyslu automobilového. Prospěch života hospodářského si vynucuje i způsob dopravy a nelze brániti rozvoji dopravy automobilové, rovněž tak jako není možno překážeti snahám po vybudování průplavů, které budou také konkurentem železnice, naopak nutno je podporovati. Musíme však přiznati, že je nespravedlivo, aby všechno poplatnictvo vydržovalo ze svých prostředků silnice a poměrně malá část majitelů automobilů, aby jich k účelům výdělečným bezplatně používala a bezohledně ničila a při tom na účet veřejný poškozovala konkurenčně naše státní železnice. Volání po zavedení zvláštních přiměřených poplatků za používání silnic zvláště nákladními automobily, je naprosto spravedlivé. Konkurenci se strany automobilů brání se všemi prostředky i železnice ve státech druhých.

Není také na místě spořivost za každou cenu, zejména ne v tom směru, kde úspora může znamenati újmu a škodu. Úsporná opatření, jichž určitým výrazem má býti státní rozpočet pro rok 1927, projevují se velmi znatelně právě při rozpočtu ministerstva železnic, a to takovým způsobem, že nezůstávají bez vlivu na železniční dopravu a zaměstnanost těch výrobních odvětví, která na objednávky ministerstva železnic musí počítati. Zvláště poukazují na továrny pro výrobu vagonů a lokomotiv, které v největší míře, pokud se týče zaměstnanosti, byly odvislými od objednávek státní železniční správy. V rozpočtu na rok 1927 uvedeny jsou pouze nepatrné položky, což nasvědčuje, že našim továrnám na lokomotivy a vagonkám dostane se nepatrných objednávek i přesto, že letošního roku při zvýšené železniční dopravě ukázal se naprostý nedostatek vagonů. V uhelných revírech moravkoostravském, kladenském a severočeském nebyl přistavován dostatečný počet vagonů, čímž nejen odbyt, nýbrž i zaměstnanost horníků trpěla.

Poukazuji na četné stížnosti majitelů dolů, jejichž žádostem o přistavení dostatečného počtu vagonů nebylo vyhověno, a byly stížnosti i za cukrovarnické kampaně. Bylo dokázáno, že celková potřeba vagonů byla kryta jen ze 60 až 70%, a veškeré úsilí, aby vagonů byl přistaven dostatečný počet, nemělo výsledku. Na našich železnicích používány jsou ve značném počtu osobní i nákladní vagony zastaralé, potřebám moderního hospodářskéhho života a dopravy nevyhovující. Kdybyy i tato okolnost nebyla směrodatnou, mělo by býti přihlíženo k poměrům, které ve vagonkách a lokomotivkách v posledním roce zavládlyy. V těchto závodech zaměstnáno bylo za normálních poměrů několik tisíc dělníků. Roku 1926, kdy již omezeny byly objednávky naší železniční správy,došlo k pronikavému propouštění dělnictva v továrnách na vagony. Stalo se tak u Ringhofferových závodů na Smíchově, ve vagonkách v Kopřivnici, Studénce, jakož i v Královédvorské strojírně. Několik set dělníků bylo pro nedostatek práce zbaveno zaměstnání a v tomto počtu zahrnuti jsou i dělníci, kteří 10, 20 i 30 roků nepřetržitě v závodech těchto pracovali. Téměř veškerému v závodech zůstavšímu dělnňctvu byla omezena doba pracovní na 40, 32 ano i méně hodin týdně, takže jejich výdělky podstattně klesly a životní úroveň na stupeň nejnižší byla snížena. V zoufalé situaci nachází se dělnictvo, jehož vysoká kvalifikace, zručnost a zdatnost je všeobeoně uznávána, a to vše jenom proto, že naše státní železniční správce sahá, anebo musí sahati k úsporným opatřením a omezuje na nejnižší míru objednávky vagonů a lokomotiv a jiných potřeb. Důkazem toho je statistika o objednávkách státní železniční správy v posledních letech. Tak v r. 1921 bylo objednáno 325 osobních vagonů, 12 služebních a 1960 nákladaních vozů. V r. 1925 činily státní objednávky 326 osobních vagomů a 653 nákladních vozů. Pro rok 1926 objednáno bylo 275 osobních vagonů, 40 služebních poštovuích a 300 nákladních vozů. Podle rozpočtu na r. 1927 má byti objednáno asi 130 osobních a 20 poštovních, a naproti tomu žádný vagon nákladní. Lokomotiv má býti vyřazeno v r. 1927 110, a přibudou jenom 32 lokomotivy parní, dvě úzkokolejné a 4 motorové vozy.

Každý, kdo zná poměry v našich vagonkách, ví, že jejich zaměstnanost je odvislá ponejvíce od objednávek železniční správy, a dovede si představiti. jaké poměrv v těchto továrnách zavládnou. Dojde k dalšímu propouštění i nejstarších dělníků a nebude moci nikoho překvapiti, jestliže na řadu měsíců továrny budou snad vůbec zavřeny. Pakli ukazujeme na tyto krajně nepříznivé poměry, které nejtíže dolehají na dělnictvo, a jichž nássledky pocítí ovšem také vrstvy živnostenské a obchodní. Nejde nám pouze o to, abychom kritisovali postup státní správy železniční, nýbrž, abychom připomenuli ministerstvu železnic, že je nutno, aby k zmírnění následků nezaměstnanosti účinným způsobem zasáhlo, a aby byly zvýšeny objednávky vagonů a lokomotiv, jichž zvýšená potřeba našimi obchodními a průmyslovými kruhy je uznávána a jíž by mělaa respektovati také státní správa železniční, aby zabránila dalším dopravním kalamitám. (Souhlas.) Je toho třeba, nemají-li se opakovati zjevy svědčící o nepřipravenosti naší státní železniční správy, a nemá-li při zlepšené konjunktuře, kterou průmysl pro nejbližší měsíce očekává, dojíti k opětným poruchám v dopravě následkem nedostatku vozidel.

V letní době pro osobní dopravu používány jsou nákladní vagony, s kterýmžto zjevem nesetkáváme se v žádném moderním evropském státě. Ministerstvo železnic by mělo pečovati o to, aby pro každé období, to jest i zvýšenou železniční dopravu, mělo s dostatek zvláště osobních vagonů, aby ony ostudné zjevy, kde cestující dopravováni jsou v dobytčích vozech, úplně vymizely. (Tak jest!) A v plnění těchto povinností by se železnicím nemělo překážeti.

Avšak, i pokud jde o počet nákladních vagonů, dlužno konstatovati, že vzhledem k rozsáhlé železniční síti je počet těchto vagonů v přirovnání k drahám v cizině nedostatečný. U nás padá velmi na váhu rozlehlost republiky, vzdálané tratě, území málo koncentrované, tratě nejsou soustředěny, aby bylo blízko na všechny strany, což samo o sobě vyžaduje více vozidel.

Počítá-li se s upotřebením nákladního vagonu po 40 roků, bylo by potřebí k udržování dosavadního stavu a normálního provozu obnovovati ročně aspoň 2500 vagonů, zvláště pak, když je nutno značné množství vagonů starých 10tunových, pro nevhodnost k dnešní dopravě a také nehospodárnost vyřazovati. Jestliže však seznáme v rozpočtu ministerstva železnic, že na r. 1927 bude objednáno jenom 150 vagonů osobních ažádné vagony nákladní, je nám patrno, že ministerstvo železnic nejen nepřihlíží k potřebě řádné železniční dopravy, ale že také úplně pomíjí stav, který v továrnách na vagony a lokomotivy nastal, a nechce přispěti k zajištění existenčních podmínek několika tisícům dělníků. Je možná, že také na ministerstvo železnic byl činěn veliký nátlak, aby umenšilo výdaje na železnice. Takové jsou důsledky, uplatňuje-li se heslo >ušetřiti za každou cenu.<, i když jde o podnik, kterému by se nemělo překážeti, aby svá zařízení opatřil tak, jak to jeho hospodářství vyžaduje.

Pro železniční zaměstnance není také dostatek bytů, ale stavební činnost bytová v oboru ministerstva železnic má býti ještě z důvodů úspornosti r. 1927 omezena.

Upouštím pro nedostatek času ještě od dalších stížností, kterých bych měl celou řadu, a opakuji: Kritika je nutná, kritika však, která chce vzbuditi náladu pro zašantročení železnic, operuje s důvody tendenčními a nesprávnými. Uvádí se často, že železnice jsou velikým podnikem nevynášejícím státu zisku. Při tom se však zapomíná, že po převratu dědili jsme železnice ve všeobecně zchátralém stavu. Na obnovu a znovuvybudování bylo věnováno 5.870,876.390 Kč. Zúročení investic činí bezmála na 400,000.000 Kč. V době nákladů na tyto investice odváděly státní železnice přebytky a také přepravní daň státu. Je také veliká otázka, zdali platební tíhu, plynoucí z investic, má nésti jenom železniční podnik, když přece výdaje byly přímo vynuceny zcela mimořádnými, desolátními poměry na drahách po převratu; nebyly učiněny libovolně, nýbrž pod tíhou nezbytnosti a v celkovém zájmu státu. Železnice zdědily také staropensisity a pasivní provoz místních drah, které byly postátněny. Při tom ztratí také na příjmech tarifních v tom ohledu, že nastalo jednotné propočítání tarifů na místních a státních drahách. Přepravní daň je také výnos železnic. Tato daň s přebytky provozními činila by ročně na jednu miliardu. Obecenstvo dopravy používající, nerozlišuje také, co platí za jízdné, a za dopravu a co na dani, považuje to prostě za jízdné a výlohy dopravní, za celek, který je povinno platiti. Železnice dopravovaly také po řadu lat zdarma celou poštu a cení si tyto výdaje na 200 mil. Kč ročně. Po léta však nedostávaly nic, nyní se jim přiznává 60 mil. Kč. Připusťme, že požadovaný obnos 200 mil. Kč může býti sporný, ale mezi obnosem 200 mil. a přiznaným obnosem 60 mil. Kč je přece jen veliký rozdíl. Železnice konají také zdarma dopravní službu ministerstvu národní obrany a také je značně stojí určitá výzbroj, která zde musí býti pro potřebu ministerstva národní obrany. Dávají takové značné úlevy v ohledu sociálním, které byly ve velmi tísnivých poměrech sociálních nezbytny a také plně odůvodněny.

Při obchodním vedení musí míti podnik právo účtovati platy za konané služby všem jiným státním resortům. Státní správa finanční vykalkulovala prostě v tom ohledu částku 400 mil. Kč, byla jí však přiznána částka pouze asi 150 milionů s odůvodněním, že ostatní resorty neměly by úhrady. O takové částky stává se rozpočet státní aktivním, ale železnice jako podnik tím ztrácejí na příjmech a snižuje se jim tak i provozní přebytek. Jednomu resortu se uměle vydání snižuje a jinému se zvyšuje, jakoby zde byla ppřímo patrná tendence dokázati, že železnice nejsou vůbec schopny života, jsou-li vedeny státní správou železniční.

U hospodářského podniku lze celkem přesně stanoviti příjmy a vydání, neboť výše příjmů závisí především od toho, jak se utváří celkové hospodářské poměry. Je-li však příjem pevně stanoven a nemůže býti docílen, znamená to, že musí býti šetřeno na nezbytných obnovách, zařízení strojů, vozů a svršků. Později má to pak za následek ještě větší škody a vydání a to při ohrožené bezpečnosti provozu. Ačkoliv si všichni přejeme, aby železnice v ukazovaly zisk, přece jen musíme míti všechny tyto okolnosti na zřeteli.

Je-li někdo uváděním Dawesova plánu a možnosti jeho úspěchu v Německu přímo u vytržení, nechť nezapomíná, že Německo by nikdy nebylo vydalo železnice soukromé společnosti, kdyby nebylo nejednalo pod tíhou reparačních povinností. Právě v Německu, je zvlášt vyvinut smysl pro celostátní potřeby. Už Bismarck usiloval o zestátnění všech německých železnic. K zestátnění všech téměř německých železnic došlo po válce. A jaké dobrozdání podali k Dawesovu plánu experti Acwort a Levevre po prozkoumání německých železnic? Co řekli k otázce, jak možno německé železnice pro repaprační službu zatížit? Podali dobrozdání, že docílí se zisku, zřídí-li se soukromá společnost, ale položili při tom hlavní podmínku: změnu principů, podle nichž byly dráhy německé do té doby spravovány, protože prý státní německé dráhy pokládaly za svůj hlavní cíl postupné rozvinutí hospodářského života Německa a docíliti čistý výnos, to že bylo teprve druhořadým účelem. Znalci uváděli, že dráhy byly jen nástrojem německého průmyslu a obchodu a že si nehleděly dostatečně stránky obchodní. Proto prý hleděly, aby dráhy byly co nejlépe zařízeny a to často na úkor hospodárnosti bez ohledu na výnosnost. Znalci prohlásili, bude-li změněna tato směrnice, že bude možno dojíti k výtěžku ze železnic až k obnosu 1 miliardy zlatých marek ročně. Jako další podmínky stanoveny: omezení investic na nejnutnější míru vzhledem k tomu, že německé dráhy byly zvlášť vzorně vypraveny, když se odbourá počet zaměstnanců a když se zvýší tarify. Znalci prohlásili, že zisku může se docíliti už proto, že dluh německých železnic znehodnocením marky téměř zmizel a že německé dráhy již před válkou, přes tom, že nesledovaly cíle výdělečné, vykazovaly čistý zisk 1 miliardu marek, tedy již před válkou vydělávaly.

Takové rady byly dány i ohledně rakouských železnic až na to, že znalci přiznali, že by v Rakousku myšlenka předání státních drah do soukromých rukou nepochodila. Stejné rady dávají i různí jednatelé soukromých společností ve všech státech. Svou písničku hrají hlavně na tři struny. Zastaviti a omeziti investice, zmenšiti počat personálu, zvýšiti tarify. Čtvrtá struna, na které by se hrálo pro veřejný zájem, na těch houslích, chybí vůbec.

Nutno zdůrazniti, že každý z těchto násilných zásahů má v sobě nebezpečí velmi značných škod a poruch na železnicích. Tím hůře, kdyby rozhodování o tom měla soukromá společnost a ne stát.

Soukromá společnost dovolí si snad častěji sáhnouti k přímočarým zásahům a může míti na zřeteli jen zisk, spíše než správa státní, politicky ovlivněná, ale za to státní správa vyrostlá z domácích poměrů je způsobilejší řešiti nestranně všecky otázky se zřetelem na všeobecné, veřejné potřeby a míti tento úkol především na zřeteli.

U nás sotva bychom obstáli bez další obnovy a dobudování železnic. Už jsem tomu věnoval pár slov, jak to vypadá, když se najednou zastaví objednávky lokomotiv, vagonů atd. Jaký je u nás jen na př. stav a jak jsou vybudována mnohá nádraží! Stačí jen vzpomenouti, jak vypadá ve velkoměstě, centru republiky Masarykovo a Denisovo nádraží. K pláči to je, vypadají jako někde na zastrčené lhotě. Jak to vypadá v Kolíně? Máme spoustu nádražních budov, které se rovnají ubohé boudě, jako vypadá nádražní budova v Žiželicích. Podívejte se na to nádražíčko. A takových máme ještě mnoho a mnoho.

Je živou potřebou, aby v České Třebové, v takovém důležitém uzlu železničním, spojujícím západ naší republiky, Čechy, se všemi zeměmi východními, urychleně bylo vybudováno seřaďovací nádraží, o kterém odborníci vykládají, že ulehčí, jakmile bude vystavěno, dopravě na všecky strany, poněvadž bude usnadněno seřaďování vlaků určených přímo na velké vzdálenosti. (Výkřik: Olomouc!) Nemohu všecko vyjmenovati, ukázal jsem jen na některé věci.

Zvyšování tarifů? Nevolá se ještě, aby byly tarify sníženy? Tato věc byla vždy ožehavou otázkou. Stačí jenom vzpomenouti dr Kaizla a jeho úsilí, aby tarify hradily provozní náklady, protože jinak, jak sám tvrdí a dokládá, musí hraditi potom schodky občanstvo, slouží-li železnice za nedostatečné úplaty jen soukromým zájmům určité části občanstva.

A snižovati počet personálu? Byl snížen namnoze až ku škodě služby, následkem restrikčního zákona, a propuštěný personál je namnoze nahrazován personálem smluvním. Že to službě neprospěje, leží na bíledni.

V Německu došlo už k velikým sporům pro postup soukromé společnosti v otázce zaměstnanecké hlavně z důvodů propouštění zaměstnanců a překládání úředníků na místa dělnická a pod.

Soukromá společnost nerespektovala ani rozhodnutí soudů rozhodčích. V říšském sněmu byl její postup předmětem ostrých útoků se strany poslanců různých stran a sám říšský ministr dopravy Kröhne užil velmi ostrých slov, namířených proti postupu soukromé společnosti železniční, jejž podniká proti personálu.

Myslíte-li pánové, že restrikcemi bylo propuštěno ještě málo zaměstnanců, a po předání železnic do soukromých rukou že aby mohla býti znovu nastoupena tato cesta, velice se mýlíte. Nevedlo by to k dobrému. Veřejný život nemůže býti ničím tak dotčen, jako poruchami v dopravě. Přál bych si, aby státní správa železniční byla vždy se svým personálem ve shodě a aby projevila pochopení pro jeho potřeby i v jednání, které se pravě nyní vede.

Soukromá společnost bude míti vždy zájem především vždy na zisku a této snaze obětuje vše ostatní. Žádá-li, jak se praví, všeliké úlevy na daních a pensích, nemohou takové úlevy býti poskytnuty státnímu podniku? Kdyby mu byly sleveny daně v částce 600 mil. Kč a dala se mu úleva ohledně pensí z obnosu 400.000 Kč, jak cizí společnost požaduje, pak je jistě státní podnik železniční způsobilý vykazovat výtěžky jako soukromá společnost. Může stát bez plných záruk ochrany veřejných zájmů železnice někomu postoupiti? A proč by měl svůj vliv teprve zabezpečovati, má-li nyní vliv úplný ve svých rukou? Kdo by hradil schodky, kdyby se dráhy nevyplácely, ať ve skutečnosti, nebo jen zdánlivě? Nehrozí nebezpečí, že zařízení železnic bude využíváno až do úplného zplundrování a zničení a že v takovém stavu nakonec zůstanou státu na krku, aby vše sám zase dával do pořádku? Nemáme špatné příklady z minulosti? Víme přece, že z příčin finanční tísně prodalo Rakousko státní dráhy v letech 60tých za polovičku vlastních nákladů zařizovacích a že po letech, když udělalo se soukromými drahami smutné zkušenosti, je s velikými obětmi nazpět vykupovalo.

Jak se zasloužily soukromé společnosti o rozvoj drah za Rakouska? Téměř všechny místní dráhy budovány byly za subvenčních podpor se strany státu nebo zemí. Důsledky takového subvenčního hospodářství zatěžují nyní také naše státní železnice, které zdědily celé to dědictví z Rakouska.

Bude soukromá společnost stavěti u nás místní dráhy bez subvencí a různých výhod ? Budeme tyto dráhy pak jednou od nich vykupovat?? Pánové, soukromá kapitalistická společnost nebude dělati ani u nás žádných zázraků a nebude podnikati ničeho, co by jí umenšovalo nebo nepřinášelo zisku. Naše zájmy státní nemohou od takové kapitalistické společnosti ničeho očekávati.

Konečně. Železnice naše nejsou ještě ani všecky postátněny. Má se akce zestátňovací, za kterou se dříve všechny československé strany přimlouvaly, zastaviti? To byste pánové popřeli všechny argumenty, jaké jste dříve ve prospěch zestátnění drah uváděli, nebo jste už tehdy jednali s určitou tendencí? Nebo zestátňovací akci doděláte, vykoupíte zbývající dráhy z vlastnictví dosavadních společností, abyste je pak jiné soukromé společnosti vydali?

Pánové, zájmem našeho státu nemůže býti, aby s jeho majetkem a penězi, vytěženými z občanstva, hospodařil cizí kapitál. Vydáním drah do rukou soukromých mohou finančně těžiti soukromí akcionáři a banky domácí i cizí, ale utrpí tím stát a jeho občanstvo.

My vynaložíme všechno své úsilí k tomu, aby plány na zašantročení našich státních železnic soukromému kapitálu byly zkříženy a zmařeny. Končím! (Potlesk.)

Místopředseda dr Krčméry: Následujúcim rečníkom je pán sen. dr Mazanec. Dávám mu slovo.

Sen. dr Mazanec: Slavný senáte! Považuji téměř za zbytečné mluviti obšírně k rozpočtové debatě, když věc sama byla již tolikráte projednávána se všech stran a se všemi podrobnostmi a kde je předem jasno, jak dopadne hlasování nejen v poslanecké sněmovně, ale také u nás v senátě. A řekl bych dokonce, v senátě. Nedávno četl jsem v jedněch novinách poznámku, že >nyní dolní sněmovna posílá rozpočetvíce méně pro forma k schválení senátu<. Tedy pro forma my to máme odhlasovat a senát má dáti svůj zákonodárný souhlas k předloze, ač přece podle dosavadních názorů, zejména názorů demokratických, by měl míti více, řekl bych, iniciativnosti a více autority v projednávání rozpočtového zákona.

Já se mohu dovolati prohlášení pana ministerského předsedy, které učinil před měsícem v tomto slavném sboru. Cituji jednu větu z jeho prohlášení: >Jsmevládou parlamentní a proto pro nás součinnost obou sněmoven Národního shromážděnípři řešení těchto úkolů jest věcí samozřejmou.<

Kvituji s díky tato slova pana ministerského předsedy, ale přál bych si, aby v budoucnosti nezůstalo jenom při slovech, aby také skutečně ta součinnost zákonodárných sborů našich byla manifestována jiným způsobem, způsobem důstojnějším našeho senátu. Když se jednalo o ustavení vlády loňské, přišla také na přetřes otázka., nemá-li býti i senát účasten ve vládě. Myslím, že pro každou parlamentní vládu je to naprosto samozřejmé. Není pochybnosti o tom, že není parlamentní vláda úplná, nemá-li ve svém středu zástupce senátu, tedy zástupce druhé zákonodárné komory. (Výborně!) A rád bych, kdyby se to příště neopakovalo, aby senát byl úplně odstaven od rozhodování politických věcí. Kdyby věci takovým způsobem se vyvíjely, pak přicházíme k tomu logickému důsledku, že je naprosto zbytečný, že ho nepotřebujeme, poněvadž zatěžuje finančně poplatnictvo, nemá-li jiného významu, než aby byl jakýmsi korektivem, který jest ilusorní, který nemá žádného významu podle naší dosavadní praxe, a pak by bylo lépe, abychom měli jednu komoru, jeden zákonodárný sbor, který všechny ty práce dobře obstará, neboť obstarává je tak, jak se to podle poměrů politických dá.

Mne může, i nás všecky, těšiti to, že účastenství při rozpočtové debatě v našem sboru je přece značně větší než v poslanecké sněmovně. Víte, jak někde bylo si trpce na to stěžováno. Konečně bychom si na tom mohli zakládati, že ten náš senát jest si vědom svých povinností, třeba by se mu na druhé straně upírala práva nebo možnost, aby byl účasten ve vládě. (Výkřik: Pro koho mluví? Pro vládu?) Není pochyby, že mluvím jako vládní poslanec. Ale já jsem chtěl ukázati na to, že při sestavování vlády, jak té loňské, tak také i poslední vlády, byl senát úplně vyloučen, ze součinnosti. A když pan ministerský předseda na tu součinnost takovou váhu kladl, tedy bych rád, aby se ta součinnost skutečně projevila tímto směrem.

Byla zajímavá debata o tom, může-li býti zástupce senátu ve vládě v té době, kdy se u nás jednalo o vládu úřednickou nebo poloúřednickou, kdy jsme nevěděli, dojde-li k parlamentární vládě, nebo kdy byly poměry takové, že o té parlamentární vládě nemohlo se u nás dobře jednati. Tedy přišla otázka, co by bylo, kdyby byla vláda povolána ze senátu. Byla by to vláda parlamentní, nebo úřednická? Prosím, k takovým naivnostem přicházela celá ta praxe politická, která úplně vyřazuje senát z rozhodování ve vládě. Tedy podle mého názoru je v tom kus krise demokracie a parlamentarismu u nás a je to také stanovisko naší strany, která bezpodmínečně trvá na demokratických zásadách a která tyto demokratické zásady vždycky hájila a bude hájiti proti všem pokusům ze kterékoliv strany, aby tou demokracií u nás bylo otřeseno. My chceme skutečně demokratický stát, ale chceme také demokracii, ano, pánové, ale opravdovou, ne aby tam rozhodovala minorita. aby tam rozhodovaly snad nějaké nálady řeknu přímo protikulturní, protikatolické, poněvadž náš lid ve své většině je katolickým národem, je křesťanským národem a musí mu záležeti na tom, aby jím zůstal. To je existenčně spojeno s jeho celým vývojem. (Tak jest!) Já jsem nedávno a bylo to u příležitosti výročí 28. října četl prohlášení, které vydala Národní rada - budou to pánové také asi znáti - to mělo býti společným manifestem celého národa, takový den, který má býti dnem, kdy alespoň jednou v roce si uvědomíme svou jednotu národní, kdy se máme cítiti skutečně členy jednoho národa, jedné rodiny národní. Tedy ta Národní rada vydala v manifestu velice krásné osvědčení, abychom zůstali věrni svým tisíciletým tradicím. Tisícileté tradice ovšem nezačínají patnáctým stoletím, jak se to u nás někdy vykládá. Jsme národem sv. Václava, Cyrila, Methoděje, sv. Vojtěcha, to jsou naše tradice národní. To byla naše tisíciletá kultura, jiné není. Co nás skutečně dělalo národem silným, národem vzdělaným, který hrál velkou úlohu v Evropě, to byla tato naše tisíciletá, křesťanská, katolická kultura. A jestliže vytrhnete tyto kořeny z našeho národa, nemůžeme se dovolávati té tisícileté tradice, poněvadž jiná neexistuje. (Sen. Roháček: R. 1621 co bylo?) To byl odboj šlechty, neprozíravé, neprozřetelné šlechty německé a protestantské, proti králi, kterého si dobrovolně zvolili a dosadili na trůn. My s tohoto hlediska vycházíme, a skutečně naše strana vždycky se snažila o to, aby jednota národa byla manifestována také v jeho vládě. Jestliže dnes došlo k tomu, že ve vládě jsou zúčastněni naši němečtí krajani, nikdy jsme se zásadně nestavěli proti tomu, poněvadž jsme věděli, že přijde doba, kdy to bude nutno, anebo kdy Němci sami dojdou k tomu poznání že v tomto státě budou tvořiti s námi positivní element. O jednotu usilovaly také ostatní strany, a mohl bych citovati řadu dokladů o tom, jak se již po volbách v roce 1920 usilovalo se stran socialistických o to, aby tu byla vybudována jednotná fronta, ovšem socialistická, fronta česko-německá, a bylo to konečně i s druhé strany, tak zvané občanské, předmětem vážného jednání a úvah. Ani my jsme se zásadně nestavěli proti tomu, aby majorita v našem státě byla rozšířena i na naše německé krajany, ale ovšem při tom jsme vždycky předpokládali, že základem našeho státu, tak, jak to máme zaručeno ústavou a mírovými smlouvami, bude československá většina. To jsme měli na mysli. Dochází-li k tomu v jiné formě, není to naší vinou. My ovšem můžeme se utěšovati tím, co pan ministerský předseda řekl, že jsme již dnes tak bohatí také i po stránce politické, že nemusíme vystačovati s jednou majoritou. Máme možností více. To tedy není konečně žádné nové učení, poněvadž ve všech státech se tak děje. Stát musí žíti. Musí míti svou většinu, svou parlamentární vládu, chce-li žíti životem parlamentárním, a pak ovšem také tu většinu musí vzíti tam, kde se právě za daných poměrů vzíti dá. Když jsme tedy do té vlády šli, pak jsme věděli, že máme zájem na tom, aby vláda plnila úkoly, které od ní očekáváme. Když se nepovedlo získati socialistické strany do vlády, byli jsme nuceni tvořiti vládu takovou, která zabezpečí státu klidný vývoj, a ono to, myslím, bude zdravou lekcí pro socialistické strany. My jsme v prvních dobách po převratu šli příliš nalevo. Myslili jsme si, že to musíme míti najednou všecko hotovo, všecko to, co je ještě dnes těžkým problémem jiných států, bohatých a velikých států, které by si to mohly dovoliti spíš než my, poněvadž bohatý stát může dělati sociální politiku daleko vydatnější než my. Ale my jsme ji dělali, a to je, prosím, svědectvím pro nás, že jsme měli zájem drobných vrstev vždy na mysli. Když jsme dělali sociální pojištění a všechny ty sociální zákony, pak jsme je dělali, prosím, mluvím za naši stranu, v důsledku svých křesťanských zásad. Dělali jsme je proto, poněvadž právě to evangelium, o kterém zde takovým posměšným způsobem mluvil komunista Koutný, a které nám doporučoval k následování, právě to evangelium přikazuje nám, abychom dělali sociální politiku. Prosím, podívejte se na historii církve od počátku jejího působení v člověčenstvu! Co dělala? Rozbíjela otrocké okovy všude tam, kam přišla (Tak jest!), a jestliže máme co děkovati za povznesení pracujícího lidu někomu, pak je to katolická církev, která položila zásadu rovnosti, té opravdové rovnosti, za svůj první požadavek ve veřejném životě. (Výborně!) A všecky křesťanské strany celého světa na této zásadě trvají a s toho hlediska také svoji politiku provádějí. Tedy my odmítáme co nejdůrazněji každé takové mentorování, že bychom nedělali sociální politiku. Ale ovšem budeme dělati politiku opravdu sociální, to znamená něco docela jiného, než dělati socialistické experimenty, než dělati socialistický stát, a v tom je rozdíl. (Výkřik: Tomu se budete bránit do krve!) Ano, do krve, pane kolego, budeme brániti tomu, aby z naší republiky se stal socialistický stát. (Tak jest!) Víme, co by to bylo za neštěstí pro náš stát, pro národ, kdyby ten náš stát měl se státi státem socialistickým. (Tak jest!) Pánové, zejména vám ze řad sociálně-demokratických bych řekl několik upřímných slov. Já vím, že by to bylo pro vás dosti těžké, abyste se po převratu přeorientovali. Víme také, jaké bylo působení vašich lidí za hranicemi, působení internacionály na sjezdu štokholmském, o kterém se u nás málo ví a také málo mluví, ale o kterém se u nás bude mluviti, poněvadž historie našeho osvobození u nás musí býti jasna, musíme vědět, jak si která strana počínala za války. My jsme nebyli ve Štokholmu, nemohli jsme tedy tam také hlásati to, co se tam dělalo, a není daleka doba, kdy se dovíme všechno to, co se dělalo za hranicemi. Bude to také v zájmu celé historie osvobozenské. My chceme, aby bylo také jasno v tom směru, jaké stanovisko zaujala tenkráte internacionála. Prosím, mír bez anexí a kontribucí, jak ho žádala internacionála, znamená plné uznání Rakouska. [Sen. Polach (německy): Jen pomlouvejte Internacionálu, nic vám to nepomůže!] Já proti tomu nic nenamítám, to je váš názor. Jaké stanovisko tam zaujali naši zástupci, kteří se svolením vlády mohli do Štokholmu odejíti? To byli dva zástupci centristů a tři zástupci tak zvaných autonomistů za Rakouska, pánové Habrma, Šmeral a Němec. Tam přímo zdůrazňovali nutnost zachování Rakouska a postavili se tím jaksi do rozporu se státoprávním problémem naší revoluce. Musíme si býti jasni, že celý ten náš zahraniční odboj, celý ten postup namnoze trpěl právě touto rozeklaností. Na jedné straně byla snaha osamostatniti národ, byla tu jedinečná příležitost učiniti z našeho národa samostatný stát, - tedy odtrhnouti se od Rakouska - to byl princip, na kterém stály všechny strany, kterým záleželo na rozvoji národa - a na druhé straně byl zde princip socialistický, socialistická či sociální revoluce ve velkém slohu: která měla obepnouti celou Evropu a převrátiti všechny vnitřní poměry a upraviti cestu k socialistickému státu. To si nesmíme zapírati, takový byl plán a ten plán měl býti také uskutečněn ve Štokholmě. Přes Zimmerwald se šlo, a ve Štokhohmu to mělo býti dojednáno. Není daleka doba, kdy bude ta clona se všeho jednání zahraničního za války sňata a kdy my budeme viděti také ty naše socialistické strany, jak jim na tom záleželo, aby provedly sociální revoluci. Proč chtěly rychlý mír? Kamaněv-Rösenfeld prohlásil to tenkráte ve Štokholmu, že jim záleží na rychlém míru proto, aby mohli v jednotlivých státech a národech provésti revoluci proti buržoasii. (Slyšte!) A to prováděli. To byl plám velké internacionály marxistické. A nezapomínejme, že Marx byl nejen žid, ale byl pangermán a nacionalista, ovšem německý. Co se stalo potom v Rusku, bylo důsledkem jen toho starého odkazu Marxova proti Rusku: Zničení největší slovanské, křesťanské říše. To se mělo státi. A odtamtud potom mělo vyjíti heslo na zbolševisování, na převraty a sociální revoluce v ostatních státech.