Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1925 – 1929

Zpravodaj posl. dr Zadina: Slavná sněmovno! Navazuji na vývody kol. zpravodaje zahraničního výboru a konstatuji zcela stručně:

Až dosud byly naše obchodní styky s Francií upraveny tak, že Francie nám přiznávala toliko minimální své tarify u určitého zboží, kdežto my jsme přiznali Francii klausuli nejvyšších výhod generelně u celého našeho celního tarifu. V tom se jevila nesrovnalost, třebaže to Francie vysvětlovala tím, že žádnému státu v poválečné obchodní smlouvě této výhody nepřiznala. Dále byla nesrovnalost v tom, že my jsme byli na francouzských trzích se svým zbožím pozadu oproti státům druhým.

To nás vedlo, abychom vyčkali příležitosti, abychom si tu smlouvu napravili. Příležitost se naskytla loňského roku, když Francie si zvýšila celní tarif. Naše vláda vyjednávala o podklad pro novou smlouvu, Francie svolila a nová smlouva přináší nám velmi cenné výhody, a to zásadní uznání principu nejvyšších výhod i se strany Francie vůči nám.

Pro posouzení vzájemného obchodu mezi námi a Francií uvádím, že náš obchod s Francií byl dosud pasivní. Pasivum činilo r. 1924 244 mil., r. 1925 424 mil., r. 1926 rovněž 424 mil., r. 1927 543 mil., v minulém roce celkem 534 mil. Porovnáme-li tyto položky dovozu a vývozu s naším celkovým vývozem a dovozem, přicházíme k poznání, že Francie je při dovozu na místě devátém, a to se 4·37% z celkového našeho dovozu, a ve vývozu je na 17. místě s 1·2% celkového našeho vývozu.

Předmětem našeho vývozu do Francie bylo hlavně zboží skleněné, porculán, jablonecké zboží, hospodářské stroje, výrobky textilní, zejména látky vlněné, a do francouzských osad jsme vyváželi hlavně látky bavlněné a fezy. Naproti tomu předmětem dovozu našeho z Francie bylo hlavně víno, lihové nápoje, hedvábné látky, automobily, parfumerie, essence, vlna a j. Vlna představuje největší položku našeho dovozu z Francie, a to r. 1927 42% celkového dovozu v hodnotě 328 mil. Kč, za loňský rok, jak v posledních dnech mohl jsem zjistiti, činí tato položka 318 mil. Kdybychom tuto položku, která představuje naši důležitou surovinu a kterou dovážeti musíme, odpočetli od celkového pasiva, viděli bychom, že faktické pasivum z jiného titulu obchodního činí jen 200 mil. Kč.

Nová obchodní smlouva s Francií, která je předmětem projednávání, byla uzavřena 2. července m. r. v Paříži a má vstoupiti v platnost po provedení ratifikace toho dne, který určí obě vlády. Jest uzavřena na dobu neurčitou s klausulí, že po 1. dubnu 1929 může ji každá strana vypověděti na dobu 3 měsíců.

Jak jsem uvedl, přináší nová smlouva s Francií Československu velmi cenné výhody, které již objasnil vážený pan referent zahraničního výboru dr Hnídek. Já vyzvedám jen asi tyto nejdůležitější momenty: Československo získává pro svůj dovoz sazby minimálního tarifu a zásadu nejvyšších výhod pro své zboží, vyjma zboží uvedené v seznamu B, kterýžto seznam vykazuje zboží, na němž nemáme velkého zájmu, a kterýžto seznam sestavila si naše vláda. V seznamu lit. C jest uvedeno zboží československé, na které Francie nám přiznala ještě zvláštní minimální sazby ve svém celním tarifu. Naproti tomu my jsme Francii přiznali zásadu nejvyšších výhod generelně a mimo to zvláštní snížení sazeb u zboží, které je uvedeno v seznamu lit. A. Další velkou výhodu nové obchodní smlouvy s Francií vidím v tom, že smluvní cla jsou na obou stranách uvedena v pevných sazbách, takže žádná strana nemá možnosti na tom něco změniti nebo sazby zvyšovati. Tato smluvní cla jsou uvedena na straně československé s obvyklou valutovou klausulí a na straně francouzské s uvedením určitého indexu velkoobchodních cen. Dále uvádím co výhodu nové obchodní smlouvy, že vyclívání podle ceny zboží, které na francouzské straně přichází velice často, bude se prováděti nikoli podle cen francouzských, nýbrž na podkladě cen fakturovaných československými vývozci. Francie přiznala též ochranu původu našim důležitým artiklům, jako chmeli a plzeňskému pivu. Naproti tomu my jsme přiznali Francii ochranu původu sýra roquefort.

V závěru prohlašuji, že i živnostenský výbor provedl na základě upozornění zástupce ministerstva opravu, kterou již pan dr Hnídek označil.

Zemědělský výbor tuto smlouvu projednával ve své schůzi 26. února 1929 a ocenil ji jako nové opatření pro zintensivnění vzájemných obchodních styků mezi Československem a Francií, uznal také její důležitost hospodářskou pro další rozvoj našeho zahraničního obchodu a usnesl se doporučiti slavné sněmovně, aby dala svůj souhlas k této obchodní smlouvě s Francií. (Souhlas.)

Místopředseda inž. Dostálek (zvoní): Podle usnesení předsednictva navrhuji, aby lhůta řečnická byla stanovena 30 minutami pro řečníka. Jsou proti tomu námitky? (Nebyly.)

Námitek není. Navržená lhůta je přijata.

K rozpravě jsou přihlášeni řečníci na straně "proti" pp. posl. Siegel, Simm a dr J. Macek.

Uděluji slovo prvému řečníku, panu posl. Siegelovi.

Posl. Siegel (německy): Dámy a pánové! Musím přiznati, že tentokráte zpravodajové o obchodní smlouvě s Francií téměř otevřeně přiznávají, že dosavadní obchodní smlouvou bylo Československo stranou poškozenou. Jestliže sečteme čísla našeho dovozu a vývozu z Francie a do Francie v letech 1924 až 1927, shledáme, že vývoz do Francie činí asi 1041 miliony a dovoz odtamtud do Československa 2688 milionů Kč. Máme tedy velmi značné pasivum 1647 milionů Kč. Přání po revisi obchodní smlouvy s Francií není nové, projevovaly je znovu a znovu a vždy hlasitěji naše hospodářské organisace. I když nová, dnes projednávaná smlouva, přináší československému vývozu do Francie úlevy, můžeme, nehledě k tomu, plným právem tvrditi, že také z této smlouvy není patrno, že Francie, do jejíhož poručenství se Československo tak rádo staví, své poručenství velmi dobře plní a ukazuje se, že Francie nemá pro československý stát a jeho národní hospodářství příliš vřele cítícího srdce. Na mne to vůbec působí dojmem, jako by při uzavírání, při obnovování a prodlužování obchodních smluv stavěly se vždy do popředí více zájmy politické než hospodářské. Jak je všeobecně známo, dosavadní vyjednávání s Rumunskem a Jugoslavií, jejichž účelem bylo upevniti politické poměry k těmto státům ještě také hospodářsky, vzbudila v Německu, v Maďarsku a Rakousku oprávněné překvapení. I když se československý stát snaží vylíčiti toto překvapení jako úplně neodůvodněné, jest to, nestranně posuzováno, přece jen velmi odvážná hra s ohněm. Českoslovenští státníci, jmenovitě ti, v jejichž rukou jest zahraniční a hospodářská politika, musili by přece věděti, že Německo, Rakousko a Maďarsko, země pro československý vývoz nejdůležitější, nedají si všechno líbiti od tohoto československého státu, mezi ně zeměpisně vklíněného. I když nelze podceňovati obou států, Rumunska a Jugoslavie, pokud jde o vývoz tam, poněvadž se tam vyvážeti dá, čeští politikové přes veškerou národní nechuť, kterou projevují při každé příležitosti k Německu, Rakousku a Maďarsku, nesmějí přece úplně zapomínati, že stát potřebuje ke svému životu a k existenci, aby mohl žíti, také hospodářské možnosti; musil by tedy pro něj býti cennější ten, kdo od něho více kupuje, více odbírá. Rozumný obchodník zpravidla tak jedná.

Po této stránce uvedu vám také několik velmi zajímavých porovnání. Dovoz a vývoz do pěti států, které jsem zde uvedl, vyjádřen v procentech, podává takovýto obraz: Poznamenávám, že prvá číslice znamená dovoz, druhá vývoz. Na prvém místě jest Německo se 3755 miliony, to je 20·9% dovozu, vývoz činí 4851 milionů, neboli 24·1%. Rakousko 1280 milionů, neboli 7·1% dovozu, a 3069 milionů, neboli 15·2% vývozu; Maďarsko 963 milionů, neboli 5·4% dovozu, a 1622 milionů, neboli 8·1% vývozu. Celkem činí dovoz 5998 milionů, neboli 33·4%, a vývoz 9542 milionů, neboli 47·4%, takže aktivum v obchodní bilanci s těmito třemi státy činí 3545 milionů Kč. Již tyto číslice samy potvrzují, jaký význam mají tyto tři státy pro vývoz Československé republiky.

Při dovozu a vývozu do Rumunska a Jugoslavie vidíme tyto číslice: dovoz do Jugoslavie činí 586 milionů, neboli 3·3%, vývoz 927 milionů, neboli 4·6%, dovoz do Rumunska činí 663 milionů, neboli 3·7%, a vývoz 908 milionů, neboli 4·5%. Na těchto číslicích vidíte, že vývoz do prvých tří států činí téměř polovici veškerého československého vývozu, kdežto u posléze uvedených dvou států činí jen asi 9% vývozu. I tehdy, kdyby se podařilo dosíci toužebného hospodářského spojení s Jugoslavií a Rumunskem, dlužno již dnes zrale uvážiti, zda by tato malá výhoda nezpůsobila snad přece větší škodu.

Nyní použiji příležitosti a promluvím s tohoto místa také o našich železničních a dopravních poměrech, které jsou v nejužším spojení s naším hospodářským životem. Jestliže z vedoucího místa ministerstva železnic uvádějí se všechny možné omluvné důvody a dokonce bylo řečeno, že ztuhnutí oleje brzdilo pohyblivost os, pak takové tvrzení může u odborníka vzbuditi jen soustrastný úsměv. Jest zcela správné, že obrovské masy sněhu a ohromné mrazy mají nepříznivý vliv na železniční dopravu. Ale to, čeho jsme se dožili v posledních týdnech na železnici, to nelze již prostě vypsati a jest také prokázáno, že takovéto poměry nejsou v žádném jiném středoevropském státě. Nejprve promluvím o hlavních příčinách těchto poměrů, které způsobily, že máme tak ohromné dopravní poruchy. Tvrdí-li se, že ztuhnutím oleje v ucpávkách nebo v ložiscích byla brzděna pohyblivost os, nemám pro to výrazu, poněvadž jako odborník vím, že dobrý olej, i když úplně ztuhne, i když se třením vyvozuje sebe méně tepla, opět se rozpustí, a kdybych mohl promluviti něco do provozu státních drah, nekupoval bych domácí olej, tento neřád, nýbrž pro lokomotivy, pro stroje a vozy a pro všechna soukolí, která musí konati dlouhé cesty, kupoval bych dobrý olej. Od ministra železnic nelze žádati, aby tuto otázku posuzoval odborně, on musí samozřejmě říci to, co mu řekne referent. Měl jsem příležitost mluviti se spoustou strojvůdců, kteří mi říkali, že jest to samozřejmé, že při těchto obrovských mrazech a sněhových závějích, které byly skutečně překážkou pro dopravu, nejsou s to s tímto hanebným uhlím, které se jim dodává, dostati se se stroji kupředu. Při mrazech, jaké jsou letos, jest strojvůdce nejen povinen jeti rychleji, on se musí také starati o to, aby vyrobil potřebné množství páry, aby cestující nemrzli. K tomu však potřebuje dobrého uhlí, třebas i hnědého. Ve východních Čechách máme však Petschkův i Weinmannův neřád ze Žacléře, jímž musíme topiti. A nyní si představte, co takový topič nebo strojvůdce musí prodělati, má-li takovýmto neřádem roztopiti stroj. Ale hlavní příčina, proč nastala takováto váznutí v dopravě, jest ta, že sta a tisíce lidí, kteří srostli se železniční službou a v ní zešedivěli, bylo propuštěno a na jejich místo přišli do železniční služby úplně neschopní lidé. Rozsudek zaječický, kde oba výhybkáři byli odsouzeni, pokládám za justiční vraždu, neboť by musil býti zavřen ten, kdo je postavil na místa výhybkáře, neboť bylo zjištěno, že neměli ani předběžného školení, ani nervů, jakých potřebují výhybkáři.

Zde bych vám ještě rád něco pověděl, co jsem sám zažil. Dne 11. ledna jel jsem ranním vlakem ve 3 hod. 16 min. do Liberce na schůzi obchodní komory a na nádraží jsem již pozoroval, že vůz jest osvětlen jen lucernou. Nastoupil jsem, vůz odjel. Byla hrozná zima. Poněvadž se pro svoji poslední těžkou nemoc musím šetřiti, ani jsem si nesedl, nýbrž, pokud to ve voze šlo, dělal jsem pohyby. Dojeli jsme do Hostinného, vůz se nezahříval, v Kunčicích byla stále ještě zima, a to mi již konečně došla trpělivost a křičel jsem, co to je za pořádek. Průvodčí se mi omlouval, že nenašel hlavní kohoutek topení. Byl to totiž vůz, kde topení bylo uprostřed vozu. Proč pak jest přijímán takový člověk, neví-li, kde jest topení. Na zpáteční cestě - toho dne jsem měl smůlu - musil jsem ve Staré Pace přestoupiti do vlaku č. 404, který již měl zpoždění, poněvadž lomnický osobní vlak přijel se zpožděním. Dopravní úředník byl nervosní, konečně lidé přešli nástupiště, nastoupili a dopravní úředník dal znamení k odjezdu. Sotva se octl vlak v pohybu, přišli dva lidé od armády s tlumokem a lyžemi a křičeli, že musejí jeti s námi do Trutnova. Přednosta stanice rozkázal poslednímu průvodčímu, aby vlak zastavil, ten mu však odpověděl, že nemůže, poněvadž vlak jest již v pohybu. Přednosta stanice běžel za vlakem a pískal tak dlouho, až se vlak zastavil. Bylo mi, jako bych jel po nejpitomější lokálce. A při tom měl vlak nebezpečné křižování v Pilníkově, musí tam tedy přijeti v pravý čas. Nestáli jsme ještě na nádraží v Pilníkově, když již projel rychlík. Za několik dní byl jsem opět v Liberci a jel jsem z Liberce vlakem v 9 hodin 10 minut večer. V Turnově, poněvadž jsem měl již hodinu zpoždění, tázal jsem se průvodčího, dostihnu-li v Pace spojení. Průvodčí mi odpověděl: "Ovšem." V jednu hodinu jsme přijeli do Paky, vlak do Trutnova byl již pryč. Restaurace nebyla vytopena, v čekárně druhé třídy také nebylo zatopeno a v čekárně třetí třídy se sice topilo, ale tak, že byla zamrzlá dokonce i okna ve dveřích. Lidé ovšem rámusili a stěžovali si u službu konajícího úředníka, jehož nelze přece činiti za to odpovědným. Je-li již na železnicích takové hospodářství - jen tak tak, že jsem se nevyjádřil ostřeji - a ví-li se, že v takovýchto dobách musí cestující čekati v některé stanici několik hodin, mělo by býti přece postaráno o to, aby lidé ještě nemrzli a nestali se mrzáky. Tenkráte jsme seděli v Pace do  3/48 ráno a jeli jsme tedy z Liberce do Trutnova, což jinak trvá 4 hodiny, 12 hodin.

Mohl bych vypravovati ještě různé takové věci, ale vzhledem k drahocennému času, který mám k disposici, od toho upustím. Ještě jednou však musím opakovati, že takovéto poměry, jaké máme nyní na našich drahách, nemohou povznésti vážnost státu, pokud jde o jeho dopravní poměry. (Potlesk poslanců něm. strany národní.)

Místopředseda inž. Dostálek (zvoní): Dalším řečníkem je p. posl. dr Macek. Uděluji mu slovo.

Posl. dr Macek: Slavná sněmovno! K předložené smlouvě s Francií hodlám jako člen oposice mluviti pro. Řeknu rovnou, že čeští sociální demokraté vidí v této smlouvě menší zlo než byla dosavadní a z toho důvodu hodláme pro ni hlasovati. Jinak musíme říci, že tato smlouva, stejně jako všechny předcházející, ukazuje, s jakým nesmírným vnitřním třením pracuje naše státní administrativa v oboru mezinárodního obchodu. Tantae molis erat..., než tato smlouva spatřila světlo světa. A jak je potřebná!

Jednání o této smlouvě bylo nekonečné. Mnozí z vás se pamatují, že české noviny glosovaly příjezd p. Serruyse z Paříže, který přišel tu smlouvu osobně popohnati, ale musil se do Paříže vrátiti s nepořízenou, poněvadž naši vyjednavači trpěli nedostatkem plných mocí a na jeho proposice nemohli dávati odpověď v takové lhůtě, aby on vydržel na tu odpověď čekati. Od p. Serruyse musili běžeti do ministerstva obchodu a odtamtud se musilo běžeti - nevím, kdo to běhal - do Svazu průmyslníků s dotazem, co ten tomu říká, snad se běhalo i do ministerstva zemědělství, co tomu řekne agrární strana atd. Zkrátka nešlo to s místa, a trvalo velmi dlouho, než v Paříži k dohodě došlo.

Překážky této smlouvy byly dvojího druhu, jak to obyčejně bývá: i se strany průmyslu, i se strany zemědělství. Já bych se dnes chtěl soustřediti na hlavní překážky se strany průmyslu. To se rozumí, že v tom byly automobily. Vážení, budu tu mluviti o automobilech jako zástupce pracujících lidí a nikoli milionářů. Leckomus z vás to bude divné, poněvadž se zdá, že do otázky automobilů u nás chudí lidé nemají co mluviti. Zvláštní náhodou byl to jeden z nejbohatších mužů tohoto státu - myslím Tomáše Baťu - který v minulých týdnech v "Národních Listech" na adresu našich živnostníků napsal, jak veliký význam má levný automobil a jeho levný pohon pro řešení otázky živnostenské, pro zintensivnění provozu, pro rozšíření odbytu a pro zvýšení rentability malého podniku. Totéž by se mohlo říci na adresu drobných zemědělců. Zejména ti, kteří pěstují drůbež, zeleninu nebo jiné plodiny, které nesnesou dlouhé dopravy, kde záleží na rychlém dodání, by měli už jednou poznati, zdali mají interes na tom, aby drželi cenu nejlevnějšího dopravního prostředku, který svět dnes zná pro zásilky na krátkou vzdálenost, totiž automobilu, na takové výši, na jaké ji s jejich pomocí fabrikanti drží.

Velectění, co je to automobil, se u nás v široké veřejnosti neví. Dovolte, abych vám citoval úryvek ze spisu prof. Seligmana, který je dnes snad největší autoritou v oboru finanční vědy na světě. Ten píše ve velké publikaci o splátkovém obchodu, specielně v oboru automobilovém: "Na automobil se musíme dívati dnes ne jako na luxus nebo jako typ bláznovské nebo marnotratné spotřeby, nýbrž naopak. Příchod automobilu znamenal revoluci v hospodářském a sociálním životě, kterou lze srovnati s revolucí, kterou způsobilo zavedení železnic, a v prvním případě jako v druhém musíme vážiti jistá výsledná zla s uznanými prospěchy - se závěrem, že je málo pochyby o tom, kde leží převaha".

Řekl jsem, že u nás automobilu se nerozumí ve veřejném mínění. Dovolte, abych naskicoval jen stručně linii naší průmyslové politiky vůči automobilu.

Pokud jsem mohl zjistiti, první rozhodné stanovisko v otázce automobilní zaujaly u nás tak zv. neodpovědné živly. To byli ti, kdo po převratu házeli kamením po každém automobilu, který viděli. Snad se pamatujete, že jeden kámen byl hozen také do vozu, kterým jela paní Masaryková, choť našeho presidenta. Těm lidem to bylo jedno. Jejich stanoviskem bylo, že v Čechách se v automobilu nesmí jezditi. Ať jel kdo jel, oni házeli. To bylo tedy stanovisko tak zv. neodpovědných živlů.

Popatřte, jaké je dodnes stanovisko tak zv. rozhodujících činitelů. To se liší od stanoviska těch neodpovědných živlů v tom, že ti tak zv. rozhodující činitelé - to jsou - aby bylo jasno --naši fabrikanti - jsou pro to, aby se v Čechách v automobilu jezdilo, ale aby v nich jezdili jen keťasi. Já nemohu jinak rozuměti politice, kterou tito "rozhodující činitelé" dělají, politice, která zdražuje jak nákupní cenu automobilu, tak jeho provoz do takové míry, že člověk s normálním pracovním důchodem nemůže pomysliti na to, aby u nás překonával vzdálenosti, které při mezinárodní i vnitřní dělbě práce pořád rostou, tímto levným dopravním prostředkem. Mohl bych odkázati na to, co tomu říkají cizinci, když přijdou do Prahy, avšak tento argument pro mne samotného neplatí a proto jej pomíjím. Ale pro některé pány platí: prosím, aby se na to zeptali.

Jaké pak stanovisko v automobilní politice zaujaly tak zv. "odpovědné kruhy", to jest naše vláda, která sice někdy nerozhoduje, jak jsem poznamenal, ale nese odpovědnost za to, co se u nás v oboru automobilní politiky děje! My jsme zdědili z Rakouska specifická cla automobilová a ta u nás zůstala za režimu povolovacího a nepovolovacího až do 22. prosince 1920, kdy byl vydán zákon o cle na automobily, první a dlouho jediný zákon, kterým jakékoliv clo u nás bylo zavedeno a jímž byla sazba celní ze specifické změněna na hodnotovou a stanovena cifra 45% z hodnoty. Nebudu detaily počítání uváděti, abych nezdržoval. K tomuto zákonu z prosince 1920 bylo vydáno prováděcí nařízení ze 14. března 1921, které se snaží, jak se můžete přesvědčiti, všemi možnými kličkami utužiti celní ochranu automobilů. Na př. když se dovážela karoserie, nestačilo proclívání ad valorem, nýbrž se musilo prokázati, jak těžký bude automobil, na který se dovážená karoserie má namontovati, a když se to neprokázalo, tak se "předpokládalo", že vůz, na který se bude ta karoserie dávati, bude vážiti třikráte tolik co karoserie a šlo-li o nákladní automobil, čtyřikráte tolik jako karoserie. Takové věci tam byly. Jest jisto, že v bodu 5. bylo řečeno, že cena, z níž se bude 45% cla počítati, jest cena skutečná. V případě pochybnosti o správnosti této deklarované ceny, celní úřad měl odhadnouti skutečnou cenu podle pomůcek, jež má po ruce. To patrně mohly býti jedině faktury od jiných automobilů téže značky, nebo ceníky nebo jiné recherche, jež by si byl celní úřad k tomu účelu opatřil.

Tak zůstala věc až do 12. dubna 1921, kdy za téže vlády úřednické, za níž byl vydán předcházející zákon, byl vydán nový zákon na automobily, v němž se clo ze 45% zvyšuje na 65%. V nařízení, které k tomuto zákonu až příštího roku v březnu bylo vydáno, již bylo řečeno, že cenou ve smyslu tohoto zákona se rozumí "obecná tržní hodnota v době a místě vyclení". V této hodnotě není zahrnuto dovozní clo a zákonité vnitřní dávky.

Dále se praví: "Min. financí v dohodě s ministerstvem obchodu vyhlásí čas od času seznam obecných tržních hodnot odpovídajících jednotlivým typům motorových vozidel". To se pak v zápětí za týden stalo nařízením, které se datuje z 18. března 1922. V tomto nařízení, které, jak pravím, vyšlo v dohodě ministerstva financí s ministerstvem obchodu, byly ustanoveny cifry, jež měly platiti za základ pro počítání hodnotného cla z dovážených automobilů. Tyto cifry neodpovídaly cenám, za něž se automobily v cizině prodávaly, nýbrž byly arbitrerně postaveny. Idea, podle níž tyto cifry byly stavěny, byla: Kolik by stál takový vůz, kdyby se dělal u nás? To byla vůdčí hvězda těchto famosních tabulek, které po mém soudu byly naprosto nezákonné. Když strana nebyla spokojena s proclíváním svého vozu podle těchto famosních tabulek, mohla žádati za odhad vozu znalci, čili co by ten vůz podle mínění znalců stál, kdyby byl vyráběn u nás. Znalci byli obyčejně dva, jeden se strany průmyslu, jeden se strany obchodu. Se strany průmyslu, pokud jsem mohl zjistiti, byli mezi těmi znalci dva ředitelé Laurinky. Tenkráte se proclívala Fordka, pokud se pamatuji, při cenách ohromných. Tehdy ti zdejší inženýři neváhali dělati Fordovi reklamu tím způsobem, že říkali: Jo, kdyby takový vůz se u nás dělal, to by stál circa 60 tisíc Kč. On se však "stavěl" z Ameriky i s dopravou až na Václavské náměstí za nějakých 16.000, maximum 20.000 Kč. Těmto znalcům se musilo platiti po 500 Kč. To znamená, když se importér odvolal k "znalcům", stálo ho to proclení o 1000 Kč více. Zdali co spravil, je jiná otázka.

Vládní nařízení ze 17. května 1923 zrušilo vládní nařízení, podle něhož byly udělány tyto famosní tabulky - jak říkám, nezákonné tabulky - a vrátilo se k způsobu proclívání, jež odpovídalo rakouskému předpisu, kterým bylo prováděno proclívání podle rakouského celního tarifu z r. 1906. V tomto nařízení se praví, že základem pro počítání cla ad valorem je skutečná cena zboží na místě původu nebo na místě odeslání, plus útraty transportu na hranici rakousko-uherskou, včetně zabalení, pojištění a komise. Nechce-li strana, aby se proclívalo podle té efektivní ceny, může se proclívati podle průměrné hodnoty, určené cestou nařizovací. - Musím upozorniti, že tou průměrnou hodnotou se jistě rozumělo něco jiného než tabulky, o kterých jsem mluvil, poněvadž clo ad valorem v Rakousku bylo především z chemikalií a tam bylo možné, aby se průměrná hodnota stanovila.

Pak byl pokoj až do r. 1926, kdy s obilnými cly se svezly také automobily a kdy jsme dostali nadělení specifických cel na automobily. Při proclívání podle váhy chassis přichází sice též moment hodnoty, ale o tom nebudu zde mluviti. Cla r. 1926 stanovená jsou zase ohromná a mohu říci, že prakticky se jich neužívá, protože zůstalo při proclívání ad valorem na základě smluv s doložkou nejvyšších výhod.

K ochraně automobilové přistoupilo r. 1927 opatření v oboru daňovém. Jak se pamatujete, byl r. 1927 přijat zákon o silničním fondu, ve kterém daň z vozidel byla nakreslena tak, že působí jako ochranné clo proti cizím vozům, které nemají tak malý kubický obsah válců jako vozy československé. U nás Fordka platí několikanásobně větší daň než Tatra nebo Praga-Piccolo.

Technikové vám řeknou, že tento způsob zdanění automobilů spoluzaviňuje zaostalost naší automobilové výroby, (Tak jest!) protože se zřetelem k tomuto způsobu zdaňování se dělají u nás automobily způsobem špatným, který cizina dávno opustila, to jest automobily s malým kubickým obsahem válců. Nejrozumnější daň, která by zde mohla býti vybírána a která také tenkráte při probírání zákona o silničním fondu byla s naší strany doporučována, je daň z pohonné látky. V jiných státech se výborně osvědčuje, jen u nás z nicotných záminek byla odmítnuta a zavedena daň, která odstrašuje mnohého člověka, který není zrovna autodrožkářem, aby si vůz koupil. U nás by se mnohem více vozů prodalo, kdyby člověk naší formou daně nebyl potrestán za to, že půl roku vůbec nejezdí a v té druhé půli roku jednou nebo dvakrát týdně, poněvadž platí daň tak, jako kdyby byl autodrožkářem, nebo téměř takovou.

Velectění, ochranná politika celní v oboru automobilovém není ještě to nejhorší, co provozujeme. Korunou toho všeho je t. zv. povolovací řízení, resp. u automobilů kontingentování dovozu. Naše největší ostuda v oboru celní politiky automobilové vzniká z kontingentování automobilového dovozu. (Výborně!) Napětí mezi námi a Amerikou, které vedlo na příklad v oboru sklářském k opatření, proti kterému se naši skláři bouří - o tom ještě později - má také v neposlední řadě původ v tom, že automobily amerického původu šikanujeme hlavně tímto kontingentováním. Byl stanoven směšný kontingent 800 vozů na import ze Spojených Států, ačkoliv je známo, že by se těchto vozů prodalo cca 5000, kdyby právě toho kontingentu nebylo. Že by i při tom dovozu naše automobilové továrny nestačily dělat, o tom není sporu, a dojde na tuto věštbu, až jednou přece jen čert vezme ty kontingenty a přehnaná cla, až naše automobilky budou musiti sleviti ze svých přehnaných cen, a až se u nás automobil stane opravdu lidovým prostředkem dopravním, že pak se budou točiti kola, ovšem specialisovaných a ekonomicky vedených automobilových továren. To se ukázalo v Německu a přijde to také k nám.

Velectění, zmínil jsem se o té americké retorsi. Ve všech novinách jste četli 24. února o demarchi, kterou provedli čeští skláři vedení panem inž. B. Hellerem u ministra obchodu proti těžkým americkým clům na naše sklo. Pan ministr obchodu - podle "Národních Listů" - "povolav k této důležité poradě vedoucí funkcionáře a referenty ministerstva obchodu, ujistil zástupce sklářské industrie, že jest mu zcela jasno, že udržení našeho exportu skla do Ameriky je životní důležitosti pro sklářský průmysl a slíbil, že bude sklářský průmysl v jeho snaze o udržení amerického odbytiště všemožně podporovati". To by byla odpověď dobrá, kdyby před tím nebyli ti skláři řekli, jak si představují podporu své akce o udržení amerického trhu se strany naší vlády. Oni si to, totiž představují tak, že s Amerikou zahájíme celní válku, a že budeme importéry amerických automobilů ještě více šikanovati, než je dnes šikanujeme.

Pan Heller řekl, že naše sklářská industrie žádá podporu vlády pro akci, kterou zahájila Francie, a to, aby společně postupovaly všechny evropské státy, na kterých má americký automobilový průmysl velký zájem, a aby společně přikročily k represáliím při dovozu amerických automobilů, nebude-li již dekretované zvýšení cla na sklo zrcadlové zmírněno a budou-li snad na ostatní sklářské výrobky cla ještě značně zvýšena.