A nyní budiž mi dovoleno několik slov k administrativním
otázkám československých stát.
drah. Já velmi lituji, že téměř
při každém rozpočtu musím do
nekonečna opakovati požadavek zřízení
ministerstva dopravy. Je jasno, že v dopravnictví
mění se čím dále tím
více funkce železnic, že vznikají nové
a nové konkurenční prostředky, že
kromě dopravy po vodě a aerolinií způsobem
přímo úžasným rozmohla se doprava
automobilová a autobusová. Vůči těmto
zjevům nemůže býti státní
správa netečna. Státní správa
musí si uvědomit, že
účelem všech těchto složek jest
doprava a že tento jednotný účel možno
ekonomicky nejlépe dosáhnouti jenom jednotným
vedením a řízením celé dopravy.
Ve světové válce prohrávalo se tak
dlouho, dokud dohodové mocnosti nezřídily
jednotný štáb a jednotné
vedení. Doprava ve státě je velkým
organisačním problémem, který musí
býti řešen z jednoho centra. Je přímo
neudržitelné, jestliže na př. autobusovou
dopravu mají u nás dokonce dvě ministerstva.
Vždyť je přece nutno doplňovati železniční
spojení spojením autobusovým,
navazovati na dopravu vodní a leteckou, a to vše vyžaduje
jednotného řízení. Upozorňuji
jen, jak na př. při jednotné správě
bylo možno uvažovati o zřízení
určitých fondů, které by umožňovaly
prováděti víceleté programové
investiční hospodaření.
Takovéto fondy měly by výhodu, že by
bylo možno investice prováděti i v hubených
letech podniku nebo průmyslu. Zde by mohl železniční
podnik vykonávati regulační funkci vyrovnáváním
konjunkturní linie a tím působit i event.
na nezaměstnanost. (Výborně!)
Ale u nás mluví se o té věci bůh
ví jak dlouho, nikdo není proti, ale ministerstvo
dopravy se nezřizuje stále a stále. O hospodářských
škodách vzniklých z nejednotného vedení
se nikdo již nezmiňuje. V ministerstvu železnic
samém řídí vlastní správu
podniku správní sbor. Kol. Brodecký,
když mluvil o katastrofě v Zaječí a
také dnes, střelil poněkud vedle. Řekl,
že ne výhybkář, ne dozorce výhybek,
ale vysocí úředníci ve správním
sboru jsou vinníky katastrofy. Myslím, že jen
proto, že pan ministr více o této věci
v plenu sněmovním nemluvil, se stalo, že neodmítl
tohoto útoku. Bylo by velkou chybou, kdybychom po způsobu
popřevratových let vinili úředníky
ústředních úřadů z každého
lajdáctví a z každého nedostatku, který
se kde stane. Kdybych chtěl býti zlomyslným,
řekl bych, že kol. Brodecký
mluvil proti socialistickému režimu na
železnicích, a to proto, že dnešní
sekční šefové byli jmenováni
národně socialistickým ministrem dr Frankem,
který nyní mluví o železnicích
jako o evropské ostudě, a že to bylo dokonce
proti našemu protestu. (Výborně!)
My jsme ovšem neprotestovali proti osobám těchto
sekčních šefů, neboť rádi
uznáváme, že velká většina
z nich jest zcela na místě a velmi dobře
se osvědčila, ale my protestovali proti tomu, že
byla restringována řada svědomitých
úředníků a že tudíž
způsob, jakým se celá věc provedla,
nebyl příliš vábnou vyhlídkou
pro všechny vysoké úředníky československého
státu do budoucna. Ale dnes mluviti o správním
sboru při věci, kterou ani vzdáleně
nezavinil, jako o lidech s krví
na ruce, to je přece jenom tak trochu návrat do
těch popřevratových časů, kde
si každý mluvil - to, co mu právě slina
přinesla na jazyk. Já řeknu upřímně,
že nejsem také nikterak nadšen dnešním
složením správního sboru, neboť
se domnívám, že vedle pánů, kteří
tam sedí a kteří podnik železniční
snaží se co nejlépe říditi, měl
by tam seděti ještě živel průmyslový,
obchodní a zemědělský, který
by měl spolupůsobiti při administraci podnikové.
Zkušenosti ze železniční administrativy
byly by tak doplněny živlem praktickým
a hospodářským. V otázkách
dopravních a komerčních jest zde sice určitý
styk prostřednictvím československé
ústřední rady železniční,
ale obávám se, že tento styk je příliš
teoretické povahy a pouze v krátkém období
ročním, než aby tato kooperace
mohla působiti trvaleji a intensivněji.
Pokud se týče personálu, musím doznati,
že jako ve všech státních úřadech
působilo dlouhodobé vydávání
platového zákona, služebního řádu
a systemisace na všechny psychologicky nepříznivě.
Při systemisaci u železnic u všech kategorií
bez rozdílu jest vůbec otázkou zásadní,
zda u státního podniku je vůbec možno
systemisovati. Je-li možno u úřadů předem
zjistiti aspoň přibližně velikost agendy,
je to vyloučeno u největšího podniku
v republice, jehož zaměstnání nelze
předem určiti. Vzroste-li
doprava, jak tomu bylo v posledních dvou letech 2kráte
za sebou, o více nežli 10%, jsou přirozeně
všechny předpoklady provedené systemisace mylné
a v důsledku toho systemisace tísní vývoj
podniku a působí přímo neblaze na
jeho výkony. Pokud se pak nejvyššího
železničního úřadu týče,
přistupují k této okolnosti ještě
jiné chybné předpoklady. Systemisace ministerstva
železnic byla prováděna se zřetelem
k velikosti personálu vídeňského ministerstva
železnic, při čemž se úplně
zapomnělo, že naše
ministerstvo provádí práce, jež dříve
v ministerstvu železnic prováděny nebyly, nýbrž
byly prováděny u generální inspekce,
u tarifního a odúčtovacího úřadu,
u ústřední přídělovny
vozů atd.
Další vadou systemisace je, že se v ministerstvu
předpokládá velký počet mladých
úředníků jak středoškolských,
tak vysokoškolských, čímž se ministerstvo
železnic nutí k nesprávné praxi zařaďovati
do svého statu mladé úředníky
s nedostatečnou praxí. Tyto poměry jsou tak
nepříznivé, že úředníci
v ministerstvu železnic, aby mohli
dosíci ne mimořádného, nýbrž
zcela normálního postupu, musí z ministerstva
železnic odcházeti k exekutivě, jak toho již
máme četné případy. Ten to
stav nelze udržeti dále, poněvadž by znamenal
skutečné ohrožení dalšího
vývoje tohoto důležitého
státního podniku. Československá ústřední
rada železniční zabývala se na př.
poměry u oddělení komerčního
a tarifního, jehož stav personálu je přibližně
týž, jaký byl před 10 lety, kdy se zřetelem
k mezinárodní situaci dopravní a ke značné
primitivnosti tarifních potřeb
v tuzemsku byly úkony a práce tohoto oddělení
asi čtvrtinu té práce a těch úkolů,
které toto oddělení čekají
nyní. Československá ústřední
rada proto projednává pozoruhodný návrh,
aby tomuto oddělení byl zřízen k ruce
tak, jak tomu bylo dříve,
ústřední tarifní úřad,
poněvadž není pochybnosti, že výdělek,
který nedostatkem personálu tohoto oddělení
státním drahám uniká, je mnohonásobně
větším, nežli výlohy se z řízením
tohoto pomocného úřadu spojené. Tomuto
projektu by měla vláda věnovati
náležitou pozornost.
Pokud se týče ostatních druhů služby,
musím zdůrazniti, že úspěch,
kterého jsme dosáhli po vydání služebního
řádu určitými příplatky
hlavně pro středoškoláky, považuji
za úspěch přechodný a byl bych velmi
rád, kdyby tato otázka nemusela býti řešena
zvláštními příplatky, nýbrž
skutečně zlepšenou systemisací pro tyto
kategorie.
Konečně domnívám se, že v otázce
třetího statu přešli jsme z extrému
do extrému a místo velkého počtu kategorií,
který se tam bohužel po převratu dostal, nemáme
tam nyní nikoho. Zvláštní kapitolou
pro sebe je otázka dělníků na výpomoc.
Přimlouval jsem se nesčetněkráte za
to, aby aspoň pro nynější dobu bylo
provedeno jedno velké jmenování stálých
dělníků u všech kapitol služby,
poněvadž zde nejde jenom o otázku čistě
podnikovou, nýbrž v prvé řadě
o otázku národní. Dělníci na
výpomoc byli přijati na místo těch,
kteří neovládali jazyk služební,
ačkoli musím podotknouti, že je na dráze
dosud velký počet těch, kteří
při zkoušce ze státního jazyka neobstáli.
Dělníci na výpomoc
byli posláni do tak zv. smíšeného území,
kde je daleko dráže než ve vnitrozemí
a kde bytová krise je přímo katastrofální.
Provedené jmenování svým rozsahem
nepostačuje a tak tyto dělníky necháváme
z větší části bez pevné
existence v nemožných poměrech.
Stejně nutno upravit poměry tak, aby přechod
do poměru stálého neznamenal pro dělníky
dokonce ztrátu finanční. Přiznávám,
že v budoucnosti nebude třeba takových hromadných
přesunů z dělníků na výpomoc
na dělníky stálé, resp. jak se nyní
jmenují pomocné zaměstnance,
ale přece pro dnešní dobu právě
s této národní stránky je třeba
provésti řádné velké jmenování
dělníků stálých všech
kapitol služby.
Ohrazuji se však proti tomu, co řekl p. kol. Brodecký,
který dokonce prohlásil, že násilím
dělníky na výpomoc nutíme a zneužíváme
jejich bídy k tomu, aby vstupovali do našich organisací.
V té věci jest na velkém omylu. Je-li někdo
zvyklý z minulé doby užívati násilí,
nemohu za to, ale my tomu nejsme zvyklí, a jestliže
se hlásí do našich řad dělníci
na výpomoc, jest to z toho důvodu,
že byli zklamání v socialistických organisacích
a nyní z tohoto zklamání jdou k nám.
A nyní několik slov o Slovensku. S potěšením
konstatuji prohlášení pana ministra železnic
v rozpočtovém výboru, že právě
byla zadána stavba dráhy Handlová-Horní
Štubňa. Je to opětně krok sblížení
Slovenska se západními částmi našeho
státu a k exploitaci jeho přírodního
bohatství. Zůstává však stále
otevřená otázka dráhy Červená
Skala-Margecany, která je neméně důležitá
z důvodů strategických i hospodářských,
jakož i vybudování některých
důležitých železničních
spojí na Podkarpatské Rusi. Zbývá
také ještě otázka propočítání
tarifů na slovenských drahách. Vím,
že v této věci ministerstvo železnic již
poněkud vyšlo vstříc našim požadavkům,
ale přes to otázka celého
propočítání pro všechny slovenské
dráhy je nesmírně důležitá
a nebude možno na dlouho je odkládati. Proti námitce,
že úprava znamená značný úbytek
přepravních příjmů, namítám,
že by bylo možno i zde docíliti jakési
kompensace z přepravní daně.
Je to otázka, která jest v zájmu slovenského
průmyslu i našich západních území,
jež by tímto propočtem rovněž značně
získala. Troufám si tvrditi, že finanční
účinek propočtu by nebyl tak veliký,
jak se kalkuluje, poněvadž přeprava by po tomto
opatření jistě
stoupla.
A nyní ke konci musím se zmíniti o jedné
otázce, která těžce dotýká
se suverenity našeho svobodného státu. Máme
na každém území celou řadu stanic,
které jsou vlastně stanicemi sousedního státu
německého. l když připustíme,
že v některých případech. nejde
o stanice příliš důležité,
přece nelze jenom mlčeti k tomu, aby jedno z největších
nádraží v Československé republice
v Chebu bylo v rukou říšsko-německých.
Vím, že vede se o věci dlouhé jednání,
ale věc nelze již protahovati a je konečně
nutno energicky přistoupiti k
jejímu skoncování.
Na společném majetku chebské nádražní
pospolitosti participují: československé
státní dráhy 2/6, Deutsche Reichsbank Gesellschaft
4/6, a to za každou z Chebu vycházející
trať 1/6. Tratí je celkem 6: 2 československé
a 4 německé. Tento poměr ustálil se
po unifikaci bývalých bavorských drah (tři
linky) a saské dráhy (1 linka) roku 1920 a po zestátnění
Buštěhradské dráhy r. 1923.
Pospolitosti patří: a) hlavní přijímací
budova, b) společná elektrárna, c) kolejiště,
jeřáb a d) některé malé budovy
podružné.
Ostatní budovy, jako skladištní s rampami,
topírenské rotundy a budovy, boudy cídičů
vozů a lampářů, kolny na uhlí,
písek a podobně patří podle toho,
kdo je postavil a jich užívá, tudíž
buď československým drahám nebo Deutsche
Reichsbank-Gesellschaft. Budovy a zařízení,
jež jsou vlastním majetkem té které
dráhy, udržuje si každá svým nákladem
a svými odbory pro udržování dráhy.
Budovy a zařízení společná
udržují se nákladem společným.
Původně byly tedy na chebské pospolitosti
účastny 4 správy: bavorská 3 linky
= 3/6, saská jedna linka = 1/6, Buštěhradská
jedna linka = 1/6 a rakouská jedna linka = 1/6. Podle mezisprávní
úmluvy byla r. 1865 pověřena nejsilnější
správa (na provoz) vedením společné
služby, totiž bavorská.
Čas od času projednávaly se společné
věci na poradách zástupců všech
tří správ, což se děje až
podnes, kdy poměry se zjednodušily, takže dnes
jsou v Chebu toliko dvě správy, německá
a česká. Ideální majetkový
poměr 2/6: 4/6 přijde v úvahu toliko při
rozšiřování
společného majetku (budov, kolejiště
atd.), kdežto udržování jeho, personální
výlohy ve společné službě a věcná
vydání hradí se podle dopravního klíče:
Československé stát. dráhy platí
54.78%, Deutsche Reichsbank-Gesellschaft 42,22% podle průměru
za léta 1926 a 1927.
Vedoucí správa bavorská používá
ke společné službě zaměstnanců
říšsko-německých, toliko malá
část mezi nimi je Čechoslováků
německé národnosti.
Nejvíce prý naráží na potíže
při jednání nejednotnost v otázkách:
úplný výkup, či jen převzetí
provozu při zachování majetkových
poměrů. Není-li možno skoncovati tyto
věci výkupem celého komplexu, bylo by nejjednodušší
řešení: převzetí provozu z těchto
důvodů:
1. Staré státní smlouvy
z r. 1864 mezi bývalou rakouskou a bývalou bavorskou
vládou (pokud jde o dráhy Hof-Aš-Cheb,
Norimberk-Cheb a Wiesau-Cheb), resp. mezi bývalou rakouskou
státní správou a bývalou saskou státní
správou, pokud jde o trať Reichenbach-Plauen-Cheb
nebyly mírovými smlouvami ratifikovány, neboť
o to ani čeští ani němečtí
zástupcové nežádali
(totéž u Liberce).
2. Tím nastal v nádraží chebském
po uplynutí koncesí povolených rakouským
státem cizozemským koncesionářům,
saskému a bavorskému eráru železničnímu
dnem 4. června 1924 (pro trať Hof-Aš-Cheb), 17.
června 1924 (pro trať Wiesau-Cheb) a 30. listopadu
1925 (pro trať Plauen-Cheb) naprostý stav ex lex,
neboť platnost koncesní pominula. Jedině platí
ještě koncese pro trať Norimberk-Cheb, může-li
se mluviti o platnosti se zřetelem na bod ad 1., jež
byla uvedena 16. května 1877. Tyto
koncese nebyly naším Národním shromážděním,
které je jedině kompetentní, ani prodlouženy,
ani obnoveny.
3. Veškerou službu v chebském nádraží
vykonává tedy ilegálně dosud německá
železniční správa, ačkoli na
společné výdaje platí se společně
podle dopravního klíče a nikoli podle počtu
podílů, který dělá okolo 55%.
4. Nádraží celé i s přilehlými
díly tratí leží úplně
na půdě našeho státu a je tento stav
ještě z mnoha jiných důvodů neudržitelný.
Přáli bychom si, aby právě zahájená
jednání v Plzni vedla ke konečnému
rozřešení této otázky ve prospěch
našeho státu. Náš stát potřebuje
ke svému zdárnému rozvoji, ke své
hospodářské a státní politice
pořádek na železnicích. Přejeme
největšímu státnímu podniku,
aby z přechodných nesnází vybředl
k svému novému a šťastnému
rozvoji. (Výborně! Potlesk.)
Místopředseda Slavíček
(zvoní): Dávám slovo dalšímu
řečníku, paní posl. Kirpalové.
Posl. Kirpalová (německy):
Slavná sněmovno! Že se nejdůležitější
z předloh, jež má parlament vyříditi,
projednává před tak prázdnou sněmovnou,
jest neodpovědné a neodpustitelné. Že
se vsak nejdůležitější kapitoly,
či vlastně skoro všecky kapitoly projednávají
v nepřítomnosti resortních ministrů,
jest neodpustitelným zanedbáním povinnosti,
mohlo by se skorem říci, nekulturností.
Uvažujeme-li o našem národním hospodářství,
vidíme, že se toto neřídí hospodářskými
úvahami ani zásadami. Vláda jest, soudíc
podle jejích sympatií a složení, podporovatelkou
velkokapitálu. Konstatujeme s největším
politováním, že se zcela zanedbávají
sociální zájmy
a zvláště zájmy dělnictva, ba
dokonce že jsou v nevážnosti. Bezprostředně
po válce přivodilo neuznávání
hospodářských potřeb tohoto státu
těžké škody. Orientace Československé
republiky neřídila se národohospodářskými,
nýbrž politickými ohledy; bylo přijato
poručenství oněch států, které
stály jako kmotři při kolébce Československa.
Ještě dnes jsme v poměru otrocké závislosti
na Francii, západní orientace přivodila pokles
našeho národního hospodářství;
na tom nezměnila ničeho nákladná vládní
propaganda, která byla uspořádána,
aby západní státy byly získány
jako odbytiště. Vezmeme-li do ruky statistiky dovozu
a vývozu, můžeme konstatovati, že až
do r. 1920 jest vývoz do Francie ještě položkou
aktivní. Až do r. 1920 činil export do Francie
5% celkového vývozu z
Československa. Od r. 1920 máme však stálý
pokles. Přes to, že Francie byla jedním z prvních
států, s nimiž Československo uzavřelo
celně tarifní dohodu, vidíme, že Francie
vychází Československu svou úzkoprsou
celní politikou velice málo vstříc.
Dosavadní stálý
pokles ukazuje se od r. 1923 takto: nejprve na 50, pak 250, pak
424 a konečně na 540 mil. Kč. Francie dováží
za 780 mil., my vyvážíme za 240 mil. Politicky
je Francie naším přítelem, hospodářsky
však naším nepřítelem. Je nezbytno,
aby nepoměr mezi českými
a francouzskými možnostmi vývozu byl vyrovnán.
Jinak se to má přirozeně s Německem,
s nímž máme od r. 1920 pouze provisorní
dohodu, což jest nadále neudržitelné.
Spočívá to v tom, že Německo
je ještě stále Československem a dnešními
stranami většiny považováno za politického
odpůrce. (Posl. Schweichhart [německy]: I německými
vládními stranami?) I jimi, poněvadž
se vůbec nenamáhají, aby oslabily předhůzky,
které z tohoto místa pozvedají proti Německu
české většinové strany. Svým
mlčením se tedy přímo identifikují
s těmito předhůzkami. Avšak i hospodářsky
myslí, že Německo jest naším odpůrcem,
mají strach před říšskoněmeckou
hospodářskou přesilou. Místo, aby
činily opatření, jak by se Německu
vyrovnaly, místo aby využitkovaly jeho technické
vymoženosti, místo aby podniky
komercialisovaly a modernisovaly, budují celní závory.
Hledá se vyrovnání v boji proti hornictvu,
proti sociálním vymoženostem dělnické
třídy, zřizují se celní hradby,
jak jsem již prve řekla, nebo se provádí
kořistnictví se stroji
nebo neodpovědné kořistnictví s lidskými
silami.
Vezmeme-li do ruky číslice našeho vývozu,
vidíme, že jak Německo tak Československo
musí míti zájem na řádné
obchodní smlouvě. Německo dováží
do Československa za 6539 mil. Kč, kdežto Československo
do Německa vyváží za 4184 mil. Kč.
Tyto číslice tedy praví, že máme
společný zájem na vývozu. V této
souvislosti mám za to, že je nutno říci
i několik slov o celní politice a současně
i znovu vznésti stížnosti, jež jsem již
jednou s tohoto místa přednesla. Že
nemůžeme uzavříti obchodní smlouvy
s jinými státy, toho vinu nese předpotopní
povolovací řízení. Jest pochopitelno,
že každé obchodní ujednání
se stává ilusorním, jestliže dovoz a
vývoz závisí na svolení, na libovůli,
nebo snad dokonce na náladě některého
ministra nebo úředníka. Povolovacím
řízením, které tvoří
také oprávněný důvod k stížnosti
při vyjednávání s Německem,
otevřeny jsou dokořán dveře vší
libovůli a protekci. Ještě včera jsme
slyšeli v obchodním a živnostenském výboru
od československého vyjednavatele
pana dr. Friedmanna jako zástupce vlády, že
povolovací řízení i při uzavření
obchodní smlouvy s Polskem tvořilo opět nejzávadnější
článek stížnosti a že nedošlo
k dohodě. Užitek z této obchodní smlouvy
shrábne Polsko. Jak neudržitelný jest tento
systém, ukázalo se i při aktivování
obchodní smlouvy s Maďarskem, neboť musila býti
později vytvořena nová úprava na základě
administrativní dohody. Klademe jako dříve
i nyní požadavek, aby bylo povolovací řízení
konečně odstraněno. Dobře se vyjádřil
pan ministr obchodu Novák při
nastoupení svého úřadu vůči
zástupcům tisku, že povolovací řízení
se nyní prý uvolňuje, toto uvolnění
však ještě neznamená vyplnění
všech přání. Vidíme, že
stále ještě podléhá tomuto řízení
112 položek při dovozu a 36 položek při
vývozu.
Ráda bych při této příležitosti
řekla také několik slov o obchodní
smlouvě s Maďarskem a v souvislosti s ní o
clech. Dějí se pokusy dokázati nám,
že cel bylo k uzavření zapotřebí
jako kompensačního prostředku, že bez
agrárních cel bylo nemožno uzavříti
obchodní smlouvu s Maďarskem. Dřívější
ministr obchodu Peroutka a
dr. Zadina prohlásili v jednom zasedání
obchodního a průmyslového výboru,
že ústupky Maďarsku, pozůstávající
ve snížení příp. ve vázání
položek, se vztahují hlavně na zemědělské
plodiny. Minimální cla však, která jsme
Maďarům koncedovali, nejsou předmětem
kompensace, ta platí pro dovoz pro všecky státy,
s nimiž jsme uzavřeli obchodní smlouvy na zásadě
největších výhod. Nebylo to tedy zvláštní
ochotou vůči Maďarům, nýbrž
byl to výsledek již ustálené
taktiky a politiky uvnitř našeho československého
národního hospodářství. Velectění!
Stát, který jest odkázán na vývoz,
musí býti ochoten k ústupkům. Před
válkou se celními válkami nedosáhlo
výsledků a nutno i po válce nahlédnouti,
že s celními válkami
se ničeho nedokáže. Naopak. Tlak vyvolává
protitlak a každá politika uzávěry prokazatelně
vedla k novým hospodářským válkám.
Nejskvělejším důkazem je smlouva s Rakouskem,
která pro oba díly - pro Rakousko jako pro Československo
- přináší škodlivé
následky. Nezůstalo tajemstvím, psaly o tom
časopisy a ve sněmovně i ve výborech
se o tom mluvilo, že při vyjednávání
s Rakouskem byla vedena pravá celní válka,
a jestliže se našim vyjednavatelům též
podařilo, aby u jednotlivých druhů stlačili
cla, pak víme přece zcela
přesně, že musí dříve
nebo později dojíti opět k revisi obchodní
smlouvy s Rakouskem, jak jest vůbec při uzavření
většiny obchodních smluv charakteristické,
že většinou platí pouze jako provisoria
a že se u většiny přikročuje k
revisím.
Právem, dámy a pánové,
žaluje se na to, že československá produkce
se zatlačuje na světovém trhu a že se
jí ztrácejí staří odběratelé.
Rakousko jest pro to zas jednou nejlepším důkazem.
Zatím co na př. mělo Československo
v rakouském dovozu vůči Německu předskok
o 31,1 milionů šilinků, utrpělo r. 1928
pokles o 23,3 milionu šilinků. Rakousko není
však jediným případem. Namnoze jsou
naši podnikatelé tím sami vinni. Místo,
aby přikročili k tomu, aby využili technických
vymožeností a novot ve strojních a pracovních
metodách, aby se stali schopnými konkurence, chtějí
vytvořiti vyrovnání snížením
mezd a platů, zhoršením sociálních
vymožeností, zřízením celních
zdí. Stará zásada zní: Kdo chce příznivě
vyvážeti, musí dáti průchod příznivému
dovozu. Této zásady právě českoslovenští
národní hospodáři nedbají.
Uzavřeme-li hranice pro zemědělské
plodiny, pak uzavrou přirozeně zemědělské
státy hranice našim průmyslovým výrobkům.
Pan kol. Böhm se dnes nad
tím rozčiloval, že se obracíme proti
novému celnímu lupičskému tažení
agrárníků, že energicky protestujeme
proti jimi požadovanému zákonu, jímž
se ztěžuje dovoz dobytka do Československa
a mají býti zavedena zvýšená
dobytčí cla, pan kol. Böhm
myslil, že jest nezbytné chrániti
domácí chov dobytka zřízením
ochranných cel. Toto stanovisko je zcela
mylné. Pan dr Zadina prohlašuje na omluvu
celní politiky, že Polsko, Maďarsko a jiné
agrární státy mají mnohem vyšší
agrární cla než Československo a že
my tudíž máme také právo požadovati
vyšší cla. Dr Zadina a
jeho druhové vědí zcela přesně,
že, má-li Maďarsko a Polsko o 100 nebo 200%
vyšší cla než Československo,
tato cla tam vůbec nepřicházejí v
platnost, poněvadž Maďarsko a Polsko jsou státy
soběstačné a nejsou odkázány
na dovoz z jiných států, čímž
cla se stávají přímo ilusorními.
O clech bych ráda řekla ještě toto:
Cla zajišťují velkoagrárníkům,
církevním statkům a státu milionové
zisky, avšak ztěžují životní
úroveň dělnické třídy,
která zdražováním životních
potřeb je stlačována na nejnižší
bod. Jestliže nám bylo častěji prohlášeno,
že cla nejeví účinků na cenu
životních potřeb, pak bych proti tomu mohla
citovati výtah z jednoho časopisu, který
naprosto není dělníkům přátelský
a který naopak při každé příležitosti
vystupuje proti dělnické třídě:
"Národní Listy" napsaly předešlého
roku ihned, když cla vstoupila v platnost: "Zavedením
cel stouply u nás ceny nejdůležitějších
životních potřeb průměrně
o 22%."
Nepotřebuji tuto noticku komentovati, já jen provedu
důkaz, že ceny skutečně šly do
výšky. Nejen ztížení živobytí
je resultátem této politiky, nýbrž zřízením
celních zdí vzniká nebezpečí,
že se odstěhuje průmysl, zvláště
průmysl textilní a průmysl hospodářských
strojů. Strašidlo nezaměstnanosti ohrožuje
opět tisíce dělníků. Avšak
i živnostníci jsou obětí této
celní lupičské politiky,
neboť oni nejsou producenty, nýbrž konsumenty
hospodářských plodin, musí za ně
tedy také platiti vyšší ceny. Tím,
že je oslabena nákupní síla jejich hlavních
odběratelů, dělníků a zaměstnanců,
jest poškozován i stav živnostenský ve
svých hospodářských
zájmech. Za poškozování svých
hospodářských zájmů mají
co děkovati vůdcům svojí strany Stenzlovi,
Tichýmu, Eckertovi atd., kteří
nedbají jejich zájmů, poněvadž
se zapsali tělem i duší, i s kůží
a vlasy agrárníkům, jen aby podrželi
své mandáty. Nestydatý, podařený
atentát agrárníků na kapsy konsumentů,
vnuknul jim odvahu k novému celnímu lupičskému
tažení. Mluvila jsem již o tom, že v nejbližší
době bude nám předložen nový
návrh zákona, který má podržeti
kontingentování dovozu dobytka a zvýšení
cel na dobytek; již dnes říkáme,
že tento nově zamýšlený atentát
neznamená nic jiného, než moderní loupežné
rytířství. Myslím, že mohu však
též tomuto panstvu říci, že není
daleka doba, kdy dostanou zaslouženou odpověď
obyvatelstva. Avšak nejen agrárníci považují
sami konsumenta za divokou zvěř,
továrníci cukru nechtějí při
obohacování chyběti, oktroj cukrových
baronů je neslýchaným aktem násilí.
Odsuzujeme tento akt násilí a potíráme
jej. Kde jsou všechny ty sliby, které učinil
zvláště pan ministr financí dr Engliš,
vyjádřiv se, že cena cukru nebude zvýšena?
Kde jsou oni zástupci, kteří ve schůzích
volali po silné ruce vlády, avšak pak před
vládou sklesli jako sirka? Tito hrdinové hubou mají
pouze odvahu mluviti ve schůzích, zde však
před magnáty sklesnou, ba nenávist
stran většiny proti dělníkům
udělala z nich fanatiky. Žádný prostředek
jim není dosti špatným, aby potírali
dělnictvo, aby se také jím obohatili. Všem
těm demagogům, kteří zde na schůzích
dávali odhlasovati protesty proti zvýšení
ceny cukru, se zvýšením cen
cukru však souhlasí, strhneme s obličeje masky
a ukážeme všude na jich politické kejklířství.
Nyní dovolte mně ještě promluviti o
několika jiných nedostatcích našeho
národního hospodářství. K povznesení
národního hospodářství patří
v prvé řadě dobrá péče
o dopravnictví. S tím to dopadá v tomto státě
velmi špatně. Nemohu se pouštěti do podrobností,
přece však chci upozorniti na nedostatky dopravnictví.
Nádraží v Ústí, Chřibské,
Č. Lípě a v ostatním městech
jsou pravé myší pasti a skvrnou Československa.
Takové dopravní poměry
nijak nepřispívají k povznesení osobní
dopravy a dopravy zboží. Škodlivě působí
i vysoké tarify na zboží, které se udržují
na strnulé výši. Možno kdykoli dokázati,
jak škodlivě působí tato tarifní
politika na národní hospodářství.
Vysoké tarify jsou nepřátelské
i lidu, poněvadž jimi jsou zdražovány
životní potřeby a předměty denní
potřeby. Truchlícími pozůstalými
jsou zvláště naši obyvatelé hor,
kteří jsou odkázáni na dovoz životních
potřeb. (Předsednictví se ujal předseda
Malypetr.)
Důležitým požadavkem je odstranění
všech pasových vis. V poslední době
jistě v tom nastalo zlepšení, nemůžeme
však ještě býti plně spokojeni.
Dovolte, abych zde přednesla jednu stížnost.
Namnoze se naříká na to, že malý
pohraniční styk je ztěžován.
Zákonem o vybírání
dávek za úřední výkony zvyšují
se dávky do té míry, že styk touto umělou
uzávěrou hranic obrovsky trpí. Velmi poškozováno
je naše národní hospodářství
též nespravedlivou daňovou politikou. Tato
otázka nepatří do této kapitoly, tu
projedná zde ještě
můj soudruh ze strany Dietl.
V této souvislosti chci pouze krátce říci,
že daňovou politiku měšťácké
většiny sluší naprosto zavrhnouti, poněvadž
uvaluje na bedra pracujícího obyvatelstva stále
nová a tíživější břemena,
zatím co snižováním přímých
daní dohazuje kapitalistům milionové zisky.