Píše se a také se mluví o tom, že
bezpečnost jest ohrožena. Paušálním
výpočtem příčin srážek
se ovšem na věci pranic nespraví. Také
není správné, útočí-li
se na ty, kteří za nejtěžších
okolností vykonávají službu. A ohražuji
se jménem organisace, největší v tomto
státě, proti tomu způsobu psaní, jakého
užíval dnes "Venkov". Není pravda,
že by výchova organisační vedla k nekázni,
neposlušnosti, ba i k nekonání povinnosti a
utíkání od odpovědnosti. (Výkřiky
posl. Lance.) Ba naopak je pravda, že organisace, a zejména
naše, stále pobádala zaměstnance k tomu,
aby konali vzorně a náležitě svou povinnost.
Naše organisace to byla, která tak učila zaměstnance,
aby zvyšovali svoji pilnost v práci nejen po dobu
samostatnosti našeho státu, ale ještě
za starého Rakouska, kdy jsme říkali: Jestliže
budeš náležitě konati svou povinnost a
vykonávati službu tak, jak to předpisy káží,
máš právo, abys v dané chvíli
mohl požádat o to, co ti právem a podle lidskosti
náleží. (Výborně! Souhlas
poslanců čsl. strany nár. socialistické.)
Tedy prosím, aby se "Venkov" v tom směru
korigoval, aby takovýmto paušálním způsobem
neobviňoval tisíce a tisíce lidí,
kteří u vědomí své vykonané
povinnosti pečují o to, jak nejvzorněji a
nejspolehlivěji mohla by se díti doprava ať
osob nebo zboží s místa na místo. (Předsednictví
převzal místopředseda inž. Dostálek.)
Ovšem my jsme si uvykli už konečně této
tónině, vždyť nejen "Venkov",
ale i ostatní časopisy občanských
stran způsobem podobným si počínají.
Vždyť konečně jim je socialista a socialism
tím rudým šátkem, který je dráždí
k útoku; také této krvavé události
používají k tomu, aby konečně
vylily tu svou nenávist proti socialistům a nemohou-li
jinak, říkají, že jsou socialisti tak
orientováni, že se způsobují srážky
a takové neštěstí. (Hlasy: Hanba!)
Jak ubohé a jak směšné zároveň
je to tvrzení. (Výkřiky čsl. socialistických
poslanců.) Dále jsme svědky při
této příležitosti, že ihned je
hledán vinník. Ovšem pochopitelně jako
za starého Rakouska naleznou toho vinníka zpravidla
mezi nejnižšími kategoriemi, které žijí
životem bídných lidí a konají
službu až do vyčerpání. Je zajímavo,
že si nikdo nevzpomene, že také může
býti vinníkem někdo jiný. Pane ministře
(obrácen k ministru železnic Najmanovi), řekli
jsme to velmi jasně a určitě v té
interpelaci, kterou jsme před několika dny podali
a kde jsme již mluvili o vážném nebezpečí,
které hrozí na drahách, když takovým
úžasným, přímo ďábelským
způsobem se státní správa železniční
snaží pomocí různých metod ohroziti
zákon o osmihodinové době pracovní
v jeho platnosti. Dokázali jsme ciferně, kolik je
těch hodin zpožděných u průvodčího
a strojního personálu. Dosahuje to mnoha tisíc
korun. Řekli jsme také, jakým postupem se
k tomu dochází. Máme sice velmi krásně
zpracované jízdní řády u vlaků
osobních - je nesporno, že můžeme vděčiti
právě té okolnosti, že osobní
vlaky nejsou tak příliš zpožděny
- ale tyto jsou přímo ďábelsky zpracovány,
pokud se týče vlaků nákladních.
Jízdní řád je podkladem pro turnus.
Podle tohoto turnusu jezdí pak personál. A je zajímavo,
že jízdní řády nákladních
vlaků (obrácen k min. Najmanovi) - pane ministře
nikdy neobsahují to, co je skutečnou prací
a manipulací ve stanicích. Jestliže se do jízdního
řádu na zdržení vlaků nákladních
pro obstarání místní staniční
manipulace pro eventuelní pošinování
dá 30 minut a jestliže vlakvedoucí ani druhý
personál nejsou s to za těchto 30 minut tuto práci
a manipulaci obstarávati, pak nastává přirozený
důsledek zpoždění vlaků, poněvadž
se vlakové zpoždění nehonoruje, poněvadž
se opožděné hodiny neplatí, obohatí
se tím státní správa železniční
ovšem ke škodě zaměstnanců, a toto
obohacení činí měsíčně
2000 až 3000 hodin u jedné čety. Takové
poměry jsou v Mor. Ostravě, ve Vršovicích,
Kralupech a všude jinde. Je samo zřejmo, že za
to může jedině a výhradně autor
jízdních řádů, autor systému,
jemuž se říká racionalisace a jemuž
říkáme my systém úsporný,
který pochopitelně vyvolává nespokojenost
mezi zaměstnanci. Tento úsporný systém
zavinil ovšem také opožďování
a nesrovnalosti na trati. Pamatuji se, že v častých
případech se stává, že vlak z
Brna do Prahy přes Českou Třebovou bývá
6 až 8kráte lámán jenom z té
příčiny, že v původním
svém čísle nemůže pokračovati,
následkem toho zpožďování dostává
číslo nové a tak se zpožďování
více a více prodlužuje. O tom ovšem pánové
u zelených stolů nepřemýšlí,
jim je to lhostejno. Oni dosáhli podkladu pro zpracování
jízdních řádů, pro turnus,
podle kterého je personál povinen jezditi, a podle
těchto zásad turnusových nesmí býti
doba pracovní menší než 6 hodin 51 minut,
nepočítaje do toho doby přípravné
a ostatní, které samozřejmě práci
ještě zveličují. Tato okolnost je příčinou
neustálé snahy organisační, aby doba
pracovní byla opravena. Avšak přes to, že
jsme v tomto směru zaměstnávali ministerstvo
soc. péče, ministerstvo soc. péče
řeklo, aby v ohleduplných případech
ministerstvo železnic v duchu zákona samo upravilo
pracovní dobu, neděje se tak, a my musíme
přihlížeti k tomu, jak následkem toho
množí se katastrofy na drahách, které
nejsou zaviněny personálem, nýbrž systémem,
s nímž se pracuje u státní správy
železniční. Poměry byly by daleko lepší,
kdyby také v jiném směru byla zjednána
náprava, totiž, že by se nitky našeho dopravnictví
nesbíhaly pouze v ministerstvu železnic, nýbrž
kdyby v tom směru byla poněkud rozšířena
kompetence podřízených ředitelství
státních drah. Ale přílišná
centralisace znemožňuje volný pohyb, volné
uvážení u podřízených
ředitelství státních drah. Kdyby v
tom směru nastalo uvolnění, jsem přesvědčen,
že by disposice v jednotlivých místech byly
v dopravě a bezpečnosti příznivější
nežli dnes.
Poslouchal jsem řeči jednotlivých kolegů,
kteří se zúčastnili debaty o prohlášení
pana ministra. O jednom jsem přesvědčen,
že napadáním a také zatčením
domnělých vinníků Bartošiče
a Filipa věc se nespraví. Tím, že dva
zřízenci označeni jsou zde jako vinníci,
nebudou poměry lepší. Já mám
bohužel dosti smutné zkušenosti v tomto směru
a pořád a zejména ve chvíli, kdy jsem
slyšel zprávy o hrozné katastrofě v
Zaječí, vzpomněl jsem si, že za rok
budeme slaviti 20tileté jubileum té katastrofy,
která se udála o Vánočním Hodě
v Uhersku. Přímo se třesu, když si vzpomenu
na zohavené mrtvoly pod pitevním nožíkem
tehdejšího primáře dra Messaniho z Pardubic
a vzpomínám si s obavou také na událost,
kdy s tehdejším ministrem inž. Trnkou jsem případ
v Uhersku vyšetřoval a kdy jsem se musil zuby-nehty
brániti tomu, aby ti dva zřízenci v prvním
okamžiku po katastrofě nebyli vyslýcháni
a vyšetřováni. Ten člověk, který
je stižen událostmi, jako v tomto případě
Bartošič a Fibich, právě jako tehdy
ti zřízenci v Uhersku, není s to, aby mohl
podati klidný obraz toho, co se všechno stalo. l v
tomto případě nebylo správné,
byl-li výslech proveden policií anebo zřízenci
a úředníky politického úřadu.
Tím není podán jasný obraz. A jistě
nápadným bylo při tom, že se mohla státní
správa železniční, tedy úředníci
z brněnského ředitelství spolu s panem
ministrem spokojiti s tím, že prý hlášení
dotyčnému úředníku bylo naprosto
správné, že zejména klíč
ke Götzovu zámku byl správně odevzdán
a uschován atd. Jakmile má někdo Götzův
zámek a má povinnost jej ošetřovati,
po př. s ním manipulovati, není možno
- to je přece každému dítěti
známo - aby se mohl jiným klíčem uzavříti
Götzův zámek tak, že by mohl bezvadně
fungovati. To je vyloučeno. Klíč se dá
vytáhnouti z Götzova zámku jen tehdy, když
se zámek úplně zavře. A tu se mluví
o tom, že prý klíč byl falešný,
že přišel do uschování k Fibichovi
a že v důsledcích nerozpoznání,
je-li to falešný nebo pravý klíč,
stalo se, že se mohl domnívati, že výhybka
stojí na rovno a že je všechno v pořádku.
Jak jsem původně pravil, za těchto okolností
ovšem nestačí, aby tento úkon byl vyřízen
jedním, po případě dvěma lidmi,
nýbrž je zapotřebí, k tomu účelu
postaviti na tak nebezpečné a povážlivé
místo autorisovaného úředníka,
který by bděl nad správným provedením
příkazu a výkonu obou zřízenců.
(Výkřiky poslanců čsl. strany nár.
socialistické.)
Konečně samy předpisy, vážení
pánové a dámy, mluví o tom, že
jakmile se postaví výhybka a čeká
se vjezd vlaku do stanice, je potřebí, aby službu
konající úředník přesvědčil
se o správnosti postavení výhybek. Na kolik
se to stalo v tomto případě, se nedočítáme.
Jen správy úřední mluví o vině
obou právě jmenovaných lidí a o tom,
že oba byli zatčeni. Tím prý se učinilo
spravedlnosti zadost. My ovšem říkáme,
že nikoliv, ale je potřeba, abychom se starali o náprav
u, aby se podobný případ již neopakoval.
Vážení pánové! Bylo zde také
promlouváno o tom, že je to správní
sbor, který funguje u ministerstva železnic, jemuž
připadá značná vina. Správní
sbor je vlastně důsledkem zákona, který
byl odhlasován v posl. sněmovně, a to zákona
č. 104 o obchodním vedení našich podniků.
A mám obavu, že právě ti lidé,
kteří dnes mluví s takovou ostrostí
proti správnímu sboru, zapomínají,
že oni sami k tomu dali podnět tím, že
pro tento zákon hlasovali. Ano, v jisté míře
může to býti pravdou. Obchodní vedení
podniků v takové intensitě, jak se dnes jeví,
může vésti k tomu, že se zavádí
úspornost a že ta úspornost může
býti také vraždivá. Správní
sbor si udělal věc příliš pohodlně.
To, co bych vyčítal, je něco jiného.
Správní sbor řídí naši
doprav u pouze od zeleného stolu. Ve správním
sboru je velmi málo těch, kteří službu
železničářskou znají dopodrobna,
kteří zejména dovedou zvážiti
nebezpečí a prostředí, ve kterém
se služba železniční koná. Proto
také vycházejí nesmyslné rozkazy a
proto slyšíme různé úsudky těch
lidí, které se váží jako úsudky
znalců, ačkoliv mnohý z nich přece
té ceny a té vážnosti nemá.
Školským příkladem je snad naše
elektrisace, která nás také jistě
plnou měrou a právem znepokojuje. Vím sice,
že nelze věc násilně prováděti,
že tempo nemůže býti tak revoluční,
jak to obyčejně mnohý člověk
předpokládá, a proto právě,
že to vím, radím k opatrnosti ve všech
případech. Vždyť ta služba provozní
svědčí o tom, že nesnese experimentů
a násilného konání a je zajímavé,
že pánové, jinak snad z důvodů
úspornosti, kde jde o rozšíření
stanice brněnské, mluví o tom, že všechno
překotně se učiniti nedá. Pan ministr
železnic oznámil, že pro všechny potřeby,
které se žádají, není dostatek
finančních prostředků. Ale, pane ministře,
myslím, že by snad lepším bývalo,
kdyby se bývala přivedla ta která stanice,
která je frekventovaná, do pořádku,
než aby se bylo přistoupilo ke stavbě nového
paláce ministerstva železnic, který bude státi
ohromně mnoho peněz a který v příčině
dopravní bezpečnosti nepřinese to, co
my žádáme a oč právem usilujeme.
(Výborně!)
Velevážení pánové! Jsou ještě
jiné příčiny, které musí
býti zkoumány, a jedna z těch příčin
je také ta, že se překročuje v úžasné
míře, jak jsem již nadhodil, zákon o
8hodinové době pracovní. My se musíme
učiti z této zkušenosti. My se musíme
říditi podle toho, co můžeme učiniti
a co je nanejvýše nutné pro to, abychom aspoň
pro okamžik zabránili nejhorším neštěstím.
Neříkáme, že tu a tam neštěstí
není zaviněno také nedbalostí personálu,
ale jsme dosti kritičtí, abychom to v takovém
případě přiznali a odsoudili. Ale
v tomto případě jeden zřízenec
přesto, že je naprostý abstinent, proti němuž
nejsou stížnosti a který doposud nedal žádných
příčin ke stížnostem, jest označen
za příčinu a jediného vinníka
velikého neštěstí, o jehož rozsahu
nejsme dosud informováni.
Myslím také, pane ministře, že není
správné tvrzení Vaše, že záchranné
práce byly pokud možno takové, abychom mohli
býti uspokojeni. Není tomu tak. Jestliže se
musí pro obvázání raněných
užíti ubrousků a utěrek z restaurace
jídelního vozu, nesvědčí o
tom, že ve stanici Zaječí nebo poblíže
bylo dostatek záchranných prostředků,
které by obsahovaly obvazy, léky a pod. A sluší
také připomenouti velmi obětavou činnost,
kterou vyvíjel bukureštský ministr Angelescu
při tomto neštěstí, který ochotně
se přidal k těm, kdož nešťastným
raněným pomáhali aspoň k částečnému
zmírnění jejich utrpení. My ovšem,
jak jsem řekl, musíme se učiti z neštěstí,
které se stalo a které nelze zahladiti, a z té
příčiny ve své interpelaci, kterou
jsme měli v úmyslu podati jako naléhavou,
nemajíce tušení, že páni obstarají
věc tímto způsobem, přímým
prohlášením p. ministra, budeme žádati,
aby ministerstvo železnic učinilo všechno, aby
provoz na našich drahách stal se, pokud lze, bezpečným.
Dále budeme žádati, aby zejména po této
strašlivé události, která není
ještě v plném rozsahu známa, ale která
už dnes vyžádala si podle úředních
zpráv a podle prohlášení p. ministra
více než 22 obětí mrtvých a nespočetných
obětí raněných, přestala ta
organisace, jak jsem řekl, jen u centralistického
úřadu výkonného, nýbrž
aby pokud možno rozšířena byla kompetence
také na podřízená ředitelství
státních drah, jimž by bylo uloženo, aby
v kritických chvílích podle volného
svého uvážení mohla disponovati. Žádáme
také, aby v době závad, jak je tomu právě
v tomto úseku trati mezi Brnem a Bratislavou, kde je 25
závad, dosazeni byli kontroloři. Nestačí
jeden, nýbrž je zapotřebí, aby ustanoveno
bylo více takových kontrolujících
úředníků, kteří by radou
i skutkem v daném okamžiku byli pomocni zaměstnancům,
kteří za nejhorších podmínek
vykonávají službu.
Litujeme případu v Zaječí a použijeme
ho k tomu, abychom stále a stále upozorňovali
na to, jak těžká a svízelná je
služba železniční, abychom upozornili,
že naše republika dosud nedovedla těžkou
a odpovědnou práci železničářů
náležitým způsobem honorovati, nebo
spíše že se k nim zachovala macešsky. Vzpomeneme-li
úpravy platů státních zaměstnanců
v důsledku zákona č. 103, naplňuje
nás opravdu rozhořčenost, že se vydalo
prováděcí nařízení č.
15, které nehonoruje a neoceňuje práci železničářskou
tak, jak toho jistě plnou měrou zasluhuje, že
nebéře zřetele k mimořádně
těžké a odpovědné práci
fysicky namáhavé, aby se železničářům
dalo tolik, aby bez starosti mohli vykonávati svou těžkou
službu.
Vážení pánové a dámy!
Nedá se všecko drakonickými nařízeními
vynutiti. Není možno a myslitelno, aby železniční
zaměstnanec, ať je to úředník,
zřízenec nebo dělník, vykonával
práci pouze z toho důvodu, že dostává
plat. Je zapotřebí také v zaměstnancích
železničních vyvolati radost z práce,
aby mohli s radostí jíti do služby a také
z této své práce se potěšili.
Právě tak je třeba, aby železniční
zaměstnanec při práci své nebyl ztížen
starostmi o svou rodinu. Ale vidíme, že přes
všechno naše úsilí ministerstvo železnic
nechce nebo snad nemůže vyhověti naší
žádosti po spravedlivé úpravě
a konečně také tomu, po čem voláme,
aby v důsledcích zákona č. 103 i také
svého vlastního nařízení č.
15 z 5. března 1927 provedlo všechny příplatky
a opatření, ku kterým se cítí
povinno.
Myslím, že Zaječí celou československou
veřejnost znovu přesvědčí o
účelnosti, nezbytnosti a prospěšnosti
práce železničářů. Končím.
(Potlesk poslanců čsl. strany nár. socialistické.)
Místopředseda inž. Dostálek (zvoní):
Ke slovu je dále přihlášen p. posl.
Grünzner. Uděluji mu slovo.
Posl. Grünzner (německy): Slavná
sněmovno! Celá veřejnost, a nejen československá,
nýbrž i daleko za hranicemi našeho státu,
stojí ještě pod hrůzným dojmem
ohromného neštěstí, které se
přihodilo v pondělí v Zaječí.
Veřejnost žádá důkladného
objasnění příčin, jež
lze ovšem dáti jen po vyšetření,
které musí provésti nikoliv, jak nám
to dnes přednesl pan ministr železnic, železniční
správa, nýbrž sněmovna. Jménem
svého klubu ohlašuji návrh na zřízení
sněmovního vyšetřovacího výboru,
a očekáváme, že i většina,
která dnes hlasovala pro zahájení rozpravy
o prohlášení ministra železnic, bude hlasovati
také pro tento návrh, míní-li to skutečně
vážně s důkladným vyšetřením
příčin tohoto neštěstí.
Podle novinářských zpráv nelze si
dodnes učiniti jasného obrazu o těchto příčinách.
Podle novinářských zpráv zaměstnanci
konali službu na místech, k níž vlastně
podle svého služebního charakteru nebyli povoláni,
to jest nekonali tuto službu trvale. Vyskytují se
různé, odporující si zprávy,
a již jedině z tohoto důvodu jest třeba,
aby věc byla důkladně vyšetřena.
Oficielní zpráva, kterou železniční
správa zaslala 11. září časopisům,
podle toho, co se zjistilo v posledních dnech, neshoduje
se se skutečností. Pan ministr železnic dnes
ve svém prohlášení projevil také
názor, že železničním neštěstím
nedá se nikdy zabrániti a poukázal při
tom na neštěstí, která se stala také
v jiných státech. Jest to ovšem laciná
výmluva, dovolává-li se toho, že i jinde
dochází k železničním neštěstím,
mohla-li býti učiněna opatření,
která by byla mohla na příklad zabrániti
tomuto velkému neštěstí, o němž
zde dnes mluvíme. V živé paměti jest
ještě také velké železniční
neštěstí, k němuž došlo dne
12. dubna 1927 v Brně, které si vyžádalo
5 lidských životů a při němž
bylo také mnoho těžce zraněných.
To jest důkazem, že příčiny takovýchto
neštěstí musí býti v soustavě.
To, co uveřejnili odborníci v posledních
dnech v časopisech, shoduje se rovněž s naším
názorem, že železničními neštěstími,
která se přihodila v poslední době
a jejichž počet neustále vzrůstá.
jest vinna soustava. Také tenkráte, tedy loňského
roku, byl pan ministr železnic Najman v Brně
a podobně jako tentokráte učinil opatření,
aby se veřejnost nedověděla příliš
rychle o skutečných příčinách.
Brněnská městská rada naléhavě
tenkráte kladla na srdce ministrovi železnic, aby
urychlil dávno již potřebnou přestavbu
a řádné rozšíření
brněnského hlavního nádraží.
Panu ministrovi byl tenkráte také podán pamětní
spis a on také slíbil, že pomůže.
Pan ministr železnic Najman slíbil již
velmi mnoho, ale slib, který dal brněnské
městské radě loňského roku,
splnil právě tak málo, jako celou spoustu
jiných slibů, které učinil za dobu
svého ministrování jak oficielním
voleným důvěrníkům zaměstnanectva,
tak také zástupcům organisací. Plány
pro rozšíření jednokolejné trati
z Brna do Břeclavy a pro zřízení moderních
bezpečnostních zařízení jsou
již hotovy 5 nebo 6 let. Byly také předloženy
ministerstvu železnic, ale potřebných peněz,
které v Československu jsou vždy pro neproduktivní
účely, na takováto bezpečnostní
zařízení není, a tak nebylo lze provésti
tyto plány, které jsou již 5 let na ředitelství
vypracovány. Kdyby bylo došlo k rozšíření
jednokolejné trati Brno-Břeclava ve dvoukolejnou,
lze jistě tvrditi, že by se bylo zabránilo
nynějšímu neštěstí, které
si již vyžádalo 23 lidských životů.
Ale i zde převládá asi kus národní
politiky. Po této trati bylo poslední neděle
dopraveno do Brna a z Brna neméně než 180.000
lidí. Trať jest neobyčejně přetížena
a na takovéto neupravené trati jest dopravováno
statisíce lidí na výstavu kultury, což
jest zajisté příznačné pro
nynější vládní a správní
systém tohoto státu.
Necháváme si líbiti, jestliže konečně
na nějaké méně důležité
trati, nějaké místní dráze,
kde ovšem v mnoha krajinách jest také velmi
naléhavě třeba rozšíření
trati, je-li tam vybudování trati na druhém
nebo třetím místě. Ale v Československu
byly vybudovány místní dráhy v krajinách,
kde by to nebylo bývalo tak naléhavě třeba.
Ale tato tak silně frekventovaná trať Brno-Břeclava,
po níž jezdí rychlíky a mezinárodní
vlaky - vidíme to také z toho, že při
neštěstí zahynuli většinou cizinci
- tato tak velice zatížená trať byla dodnes
ponechána v zastaralém stavu, jak byla vybudována
před 50 lety. (Výkřiky.) V letošním
rozpočtu jest zařazeno opět jen 33 milionů
Kč na vybudování dvoukolejných tratí.
Za tyto peníze lze v nejlepším případě
vybudovati trať nanejvýš 50 km. Jest naprosto
vyloučeno, aby tato částka postačila.
Pohleďme jen na nádraží, která
patří k nedostatečným železničním
tratím. Nechci vůbec mluviti o pastích na
myši, o nádražích, která máme
nahoře v severních Čechách. Na příklad
v Podmoklech, v Ústí n. L., v České
Lípě atd., kde se již přihodila spousta
neštěstí a kde lze jen svědomitosti
a obezřetnosti železničních zaměstnanců
přičísti, že tam nedochází
denně k neštěstí. Kdo tamtudy projíždí
a prohlédne si tato nádraží, bude se
mnou souhlasiti, že výraz "pasti na myši"
jest plně oprávněn. Tak v Ústí
n. L. jsou pro velkou osobní dopravu dvě koleje
a zároveň pro dopravu nákladů, které
se plaví po Labi, a pro nákladní dopravu
třemi směry. To vše musí býti
zdoláno na nedostatečných kolejích.
Kdyby zde úředníci a posunovači, výhybkáři
a vlakoví zaměstnanci nenapjali veškeré
své fysické i duševní síly, jež
vůbec mohou vynaložiti, bylo by nemožno bezvadně
a bez jakéhokoliv neštěstí provozovati
dopravu.
Také při neštěstí v Zaječí,
tak jako vždy, hledal se vinník, to jest v tomto případě
2 vinníci, mezi železničními zaměstnanci.
Na železnicích je tomu vždy tak: Stane-li se
nějaká nehoda, hledá se vinník. Ale
nehledají se vinníci skuteční, vinníci
hlavní, nýbrž vinníci hledají
se vždy mezi zaměstnanci, aby se praví vinníci
sami očistili a ukryli hlavní příčinu
neštěstí. Jest všeobecně známo,
že zaměstnanci československých železnic
byli při restrikci postiženi nejhůře.
Osmihodinová doba pracovní platí pro železniční
zaměstnance, pokud konají dopravní službu,
již dávno jen na papíře, a Ústřední
železniční rada, která má své
sídlo u ministerstva železnic, intervenuje a interpeluje
již několik let, aby prováděcí
předpisy k zákonu o osmihodinové době
pracovní na železnicích byly novelovány.
Ale ministerstvo železnic nehnulo dosud ani prstem, tento
zastupitelský sbor zaměstnanců jest ignorován
a služební turnusy jsou den ode dne stále zhoršovány.
Překračování služební
doby jest na denním pořádku. Při vyšetřování
neštěstí v Zaječí se ukáže,
zda jest pravda, co ohlásilo ministerstvo železnic
ve své prvé zprávě, že oni dva
zaměstnanci, o něž zde jde, měli před
tím 24 hodin odpočinku. Koluje již nyní
několik versí a zahraniční časopisy
věděly již více o této věci,
než bylo uveřejněno v Československu.
Ale i kdyby tomu tak bylo, nelze přece zneuznati, že
při tak ohromné dopravě, jaká byla
právě na této trati vzhledem k brněnské
výstavě a vzhledem k průjezdné dopravě,
bylo sil personálu využito přímo nadlidsky.
Jeden ze zaměstnanců prý již také
vypovídal, že se chyby dopustil v pomatení
smyslů. Dalo by se také mluviti o tom, zda bylo
třeba vyměňovati bezpečnostní
zařízení právě nyní,
za největší dopravy, která se rozvinula
vzhledem k výstavě na tratích vedoucích
z Brna a do Brna, zda se s tím nemohlo ještě
nějakou dobu počkati a proč se bezpečnostní
zařízení vyměňovala právě
nyní. Od 6. září jsou prý tato
bezpečnostní zařízení zavřena
a výhybky, které vedou přes tato bezpečnostní
zařízení, jsou prý opatřeny
zámky. Podle předpisů při výměně
bezpečnostních zařízení, zvláště
na tak nebezpečných místech a tratích,
jako je to tam, má konati dozor úředník.
(Německé výkřiky: Slyšte!
Slyšte!) Podle předpisů za bezpečnost
dopravy jest odpověden tento úředník
a v Zaječí byl také pro bezpečnost
dopravy takový úředník ustanoven.
Ale jak nyní bylo již zjištěno - a bude-li
vyšetřování prováděno
řádně, bude to také musit býti
potvrzeno - tento dozorčí úředník
byl také dva dny před tímto velkým
neštěstím z této dohlédací
služby odvolán. Patrně ho bylo již opět
třeba někde jinde a jiného úředníka
nebylo. Tak byl tento dozorčí úředník
prostě tam vzat. (Německé výkřiky:
Hanba!) Ostatně jest všeobecně známo,
že na výhybky mají dohlížeti úředníci.
Nechci mluviti o tom, s jakou rychlostí se jelo přes
tuto výhybku u Břeclavy. Říkalo se
rychlostí 60 km. Je-li výhybka zabezpečena,
lze jeti touto rychlostí. Ale tyto výhybky byly
opatřeny jen zámky, tedy nebyly zabezpečeny
tak, aby zaměstnanec, který jest povinen stavěti
výhybky, nemohl výhybku vůbec změniti
bez elektrického uvolnění úředníkem.
Mimo to bylo již zjištěno, že v Zaječí
jsou systemisována jen 4 výhybkářská
místa a jedno místo výpomocného zaměstnance,
to znamená zaměstnance, který zastupuje,
jestliže některý z oněch 4 má
zákonité volno. Podle této systemisace jest
nemožno, aby tam zaměstnanec měl před
nastoupením služby 24 hodin volno. Podle této
systemisace výhybkářských míst
a jednoho výpomocného místa musil by tam
být jiný služební turnus než 12-24hodinový
služební turnus. Zde jest také rozpor. Neboť
kdyby tam byl 12-24hodinový služební turnus.
musilo by tam konati službu 6 výhybkářů
a mimo to ještě jeden výpomocný zřízenec.
který by je zastupoval, když mají podle zákona
volno. Ještě nebylo také zjištěno,
jak fungovala brzda zničeného rychlíku. Jest
známo, že na československých drahách
nebyly dosud automatické brzdy ještě všude
vyměněny za Westinghousovy brzdy. Tím se
stává, že jsou-li zařazeny ve vlaku
vozy s automatickou brzdou a Westinghousovou brzdou a zabrzdí-li
strojvůdce, nejprve začne účinkovati
Westinghousova brzda a teprve potom automatická brzda,
a tak se stává, že nápravy u vozů
opatřených Westinghousovou brzdou stojí a
brzdy ostatních vozů nejsou ještě ani
utaženy, což jest také příčina,
která působí, že vlak, hrozí-li
nebezpečí, nelze tak rychle zastaviti, a jest skutečností,
že se strojvůdci bojí jezditi takovými
rychlostmi s vlaky, jejichž garnitura se skládá
z vozů s obojím druhem brzd. Snad také tento
vlak byl tak sestaven.