Podívejte se na naši elektrisaci Wilsonova nádraží.
Nemáme na druhou kolej na mezinárodní trati,
o které pan ministr prohlásil, že jest jednou
z nejfrekventovanějších, a zde zase zadrátujeme
Wilsonovo nádraží, abychom mohli pouštěti
elektrické motory, které sem doveze a zase odtud
odveze parní stroj ze stanice do topírny, a to pro
nic za nic.
Velmi mnohé zpoždění vlaků je
způsobeno tím "urychlením", které
jsme zavedli elektrifikací Wilsonova nádraží.
Tak to vypadá v řadě případů.
Peníze se v pravém slova smyslu vyhazují
- snad to jednou bude nutné - ale ty miliony tam vloženy
byly, kdežto na Červený dvůr miliony
nebyly. Kdyby se bylo na Červený dvůr vynaložilo
20 mil., zabránilo by se dnes jakémukoli zpožďování
a vyjíždění vlaků se zpožděním.
Dokud bude politika v rukou těch lidí, které
mám mnohdy v podezření, že ji dělají
úmyslně proti politickému režimu i proti
ministru, budou katastrofy, ale v těchto katastrofách
nemohou býti za vrahy označováni železniční
zaměstnanci, kteří při tom trpí
a kteří ztrácejí při tom své
životy, ale vrahy personálu a jezdícího
obecenstva mohou a musí býti nazváni právě
tací lidé, z nichž jeden psal do "Venkova",
poněvadž ti mají v ruce vládu. Bez ohledu
na odborné znalosti, bez ohledu na potřeby státu
a národa se dělá taková politika,
jakou potřebují ti pánové, kteří
potom, když někdo v důsledku jejich politiky
položí život za obět, nazvou ho ještě
vrahem. (Předsednictví převzal místopředseda
Stivín.) Soudím, že by pan ministr železnic
mohl udělati jen jedno - proti této katastrofě
se nedá již dělat nic, ale proti tomu řetězu
katastrof. které mohou ještě následovati
- postaviti se na své vlastní stanovisko! To dráhy
potřebují, to musí dráhy míti.
Zde nemůže rozhodovati žádný ministerský
rada Fischer, ani nikdo jiný. Jsou věci, které
musíme dostati, jimiž musí býti dráhy
vybaveny, poněvadž jen tak můžeme zabrániti
zbytečným katastrofám. Zcela správně
řekl p. ministr železnic: my nemůžeme
zabrániti úplně železničním
nehodám. To jest ukázka toho, o jakou službu
tu jde. Ano, není v lidských silách zabrániti
železničním neštěstím, ale
v lidských silách je, zbytečně tato
neštěstí neprovokovati, zbytečně
jich nerozmnožovat, zbytečně je nepřipravovat.
A když se už najdou lidé a ukazují k tomu,
že z toho plyne katastrofa a že musí ke katastrofě
dojíti, nemá se přejíti s povzneseným
nosem přes taková varování a má
se učiniti to, co jest povinností každého
člověka, který přísahal tomuto
státu, totiž zjednati nápravu, než bude
pozdě. Chci v to doufati, ačkoliv řeknu otevřeně,
dokud budou míti v rukou československé železnice
ti pánové, kteří je dnes v ruce mají,
exklusive politického ministra, do té doby o nějaké
nápravě nebude možno mluviti. Pánové
dostanou se jenom k tomu, že budou dělati úřední
zprávy, ve kterých je vinen každý druhý,
jenom oni ne, oni, kteří vyčerpali své
dovolené do posledního puntíku, kteří
si nechali navěsiti na ty řádné dovolené
ještě nemocenské dovolené pro přetížení
atd.; oni dnes budou dělati soudce nad tím jednotlivcem,
který opravdu je jenom složkou toho celého
systému, který jest vybudován ke katastrofám.
Ti pánové nezjednají nápravu.
Má-li býti zjednána náprava, je třeba,
aby ministr železnic ve vládě prosadil železnicím
ten respekt, kterého zasluhují, a pak ministr železnic
bude moci ručiti za to, že provoz bude se prováděti
tak, jak se prováděl po převratu. Připomínám
jenom, do jakého chaosu jsme vešli po převratu
na železnicích. Nikde nebyl takový chaos jako
na železnicích a přes ty poměry, které
zde byly na československých železnicích,
jsme v několika týdnech byli hotovi s reorganisací,
personál pracoval s chutí a láskou, protože
věděl, že pracuje pro sebe. Když tento
personál vidí, že dnes je objektem spekulace
různých vysokých úředníků,
přestává jej těšiti služba,
on v ní nalézá jen těžké
a povinné zaměstnání. Řeknu
otevřeně, že tím momentem, kdy železničáři
ve svém povolání vidí jen těžké
zaměstnání, těžkou povinnost
a vydělávání chleba, můžete
se rozžehnati s jakýmkoliv pořádkem
na železnicích. Železnice mohou býti provozovány
jenom s chutí a láskou, jinak ne a z donucení
teprve ne. Takovým způsobem teprve nebudou železničáři
donucováni, když na jedné straně jsou
zaháněni přímo do neštěstí
a na druhé straně jsou nazýváni vrahy
dobře situovanými lidmi, kteří zavinili
to neštěstí nedbáním dobrých
rad a varování.
Já varuji za těchto poměrů s ohledem
na příští možné katastrofy,
aby se věc neodbývala svrhnutím viny na toho
výhybkáře nebo jiného úředníka,
nýbrž aby se šlo věci na kloub, a my také
v tom ohledu učiníme návrh na dosazení
vyšetřující komise pro vyšetření
této katastrofy, která ovšem nemůže
býti napravena, aby na podkladě poznatků
o tom, co k ní vedlo, čeho jest ona důsledkem,
zavedeny byly na železnicích jiné poměry,
které by odpovídaly řádnému
rozvoji železnic u nás. (Výborně!
- Potlesk poslanců čsl. soc. dem. strany
dělnické.)
Místopředseda Stivín (zvoní):
Dále má slovo pan posl. Juran.
Posl. Juran: Prohlášení pana min. Najmana
nás nikterak nemůže uspokojiti, poněvadž
v tomto prohlášení nejsou vystiženy pravé
příčiny této strašné katastrofy.
Příčiny této katastrofy tkví
mnohem hlouběji tkví v celém tomto režimu.
Není to katastrofa první. Dosud nebyly zahlazeny
stopy ohromné katastrofy, která byla přivoděna
srážkou dělnického vlaku od zastávky
Brno s vlakem přijíždějícím
od Nemotic, kterážto srážka se stala na
nádraží brněnském a vyžádala
si za obět 5 lidských životů a velikou
spoustu těžce, jakož i lehce raněných.
Správa železnic dosud nevyřešila otázku
pozůstalých po obětech tehdejší
katastrofy brněnské a již jsme svědky
nové, mnohem hroznější katastrofy v
Zaječí u Břeclavě, která není
pouhou ostudou československého ministerstva železnic,
nýbrž jest ohromným zločinem, přímým
hazardováním lidskými životy nejen cestujících,
kteří svěřují svůj život
správě železnic, nýbrž i životy
železničního personálu, který
je tak službou v důsledku Najmanova "špársystému"
přetížen, že je duševně i
tělesně úplně vyčerpán.
Ministerstvo železnic s ministrem Najmanem v čele,
resp. ředitelství brněnské svaluje
vinu této hrozné katastrofy na nejnižšího
zřízence. Příčina katastrofy
má mnohem hlubší kořeny. Železniční
doprava vyžaduje splnění ohromných výkonů,
které dnešní službou přetížený
železniční personál splniti nemůže.
Již r. 1926 byl na základě zákona č.
289 provedením restrikce železniční
personál snížen na nejnižší
míru, nepostradatelnou při plném udržení
provozu. Bylo propuštěno celkem asi 35.000 železničních
zaměstnanců a pouze na ředitelství
brněnském činí tato číslice
skoro 2000, poněvadž v jeho obvodu byl postižen
restrikcí největší počet železničního
personálu. Před restrikcí podle Ročenky
státních drah mělo toto ředitelství
16.248 zaměstnanců, a to bezesmluvního personálu,
r. 1928 byl již tento počet snížen na
na 14.331. Číslice tato ovšem nevyjadřuje
správně počet propuštěných
zaměstnanců, neboť mimo propuštěné
byla řada zaměstnanců pensionována.
Správa železnic jde dále. Onemocní-li
železniční zaměstnanci a jsou-li nemocní
déle tří měsíců, bývají
přeloženi do pense. Úbytek pevného stavu
definitivních zaměstnanců se nahrazuje dělníky
smluvními, což se ovšem příčí
povinnému ručení správy železnic
a najmě funkci ministra železnic, který vykonává
vrchnostenský dozor s hlediska dopravní bezpečnosti.
Úsporný systém zavedený na železnicích
restrikčním zákonem č. 286 z r. 1924
a nový požitkový zákon č. 103
z r. 1926 železničním zaměstnancům
strašně zhoršil poměry, a to nejenom po
stránce platové a právní, nýbrž
znamená ve svých důsledcích i úplné
vyřazení z výhod zákona o 8hodinové
době pracovní. Nejvíce byl tímto útokem
postižen personál zaměstnaný u dopravy,
jehož pracovní poměr byl upraven na střídavé
směny. Je to zejména. jízdní a strojní
personál, dále posunovači, dozorci výhybek,
hradlaři, výhybkáři, staniční
mistři, telegrafisté, dopravní úředníci
nádražní, dozorci posunu, strážníci
trati, pochůzkáři, dveřníci,
cídiči vozů atd., jejichž pracovní
doba doznala v poslední době tak značného
zhoršení, že vykazuje místo 192 hodin
určených zákonem za období 4 neděl
208 až 336 i více hodin.
Státní správa železniční
ve snaze postaviti tento personál mimo zákon č.
91 z r. 1928 rozdělila jeho těžkou, životu
a zdraví nebezpečnou službu na t. zv. skutečnou
práci a neskutečnou (pohotovost), při čemž
se dopustila přímého porušování
zmíněného zákona. Toto porušení
spočívá v tom, že veliká část
skutečné práce tohoto personálu byla
označena za neskutečnou. Jsou to zejména,
pokud jde o fysický výkon, povinnosti uložené
mu služebními předpisy, jako sledování
zvonkových a světelných návěští,
křižování a předjíždění
vlaků, železničně-policejní dozor,
porady o účelném rozřadění
vlakových souprav a pod., od kterých jest odvislá
rychlá a bezpečná doprava a které
již samy o sobě činí veliké nároky
na duševní síly a schopnosti zaměstnanců
a vyčerpávají je.
Mimo tyto fysické výkony jest do neskutečné
práce započítávána i valná
část manuelních výkonů. Tak
na př. výhybkářskému personálu
nejsou započítávány do skutečné
práce čištění a mazání
výměn, drátovodů, hradlového
přístroje, čištění a nalévání
osvětlovacích těles a řada jiných
prací, přednosty stanic jim přidělovaných;
posunujícímu personálu výměna
zarážek, povolování brzd, rozvěšování
vozů na jednoducho, popisování vlakových
souprav určených pro rozpouštění
a různé pomocné práce ve stanicích;
telegrafistům čištění telefonických
a telegrafických přístrojů a strojů,
oprava jízdních řádů, opisování
rozkazů pro vývěsní tabule, snímání
proužků s telegrafických přístrojů
a jejich balení, třídění pošty
a řada jiných prací, které nemůže
dopravní úředník vykonati; jízdnímu
a strojnímu personálu není započítáváno
do skutečné práce zpožďování
vlaků. ačkoliv se to děje pravidelně
a nejvíce je zatěžuje.
Ministerstvo železnic ve svém protizákonném
postupu šlo tak daleko, že za skutečnou práci
uvedených zaměstnanců uznává
pouze jejich bezprostřední výkon. Tak na
př. posunujícímu personálu uznává
se za skutečnou práci pouhé odrážení
vozidel, u výhybkářů přestavování
výměn, u telegrafistů telegrafování,
u jízdního personálu jízda vlakem
podle jízdního řádu, u skladištních
zaměstnanců jen nakládání a
vykládání zboží. Všechny
ostatní práce, které předcházejí
tomuto bezprostřednímu úkonu, ač jsou
rovněž namáhavé, jsou označeny
za neskutečné. Na základě tohoto nesprávného
výkladu zákona byly také ministerstvem železnic
určeny pracovní jednotky, kterými reguluje
délku pracovní doby tohoto personálu v různých
stanicích nebo služebních stanovištích.
Tak u posunujícího personálu je rozhodným
pro výměru pracovní doby počet vlaků
a odposunovaných vozidel. Při tom se však nepřihlíží
k technickým nedostatkům stanic (jako je na př.
rozloha stanice, málo kolejí neb krátké),
které zaviňují, že posunující
četa musí s jedním a týmž vozidlem
či serií vozů neb celou soupravou několikráte
prováděti posun, než vlak připraví
k odjezdu, čímž se počet odposunovaných
vozidel několikanásobně zvyšuje. Pracovní
doba výhybkářského personálu
a strážníků trati je odvislá
jedině od počtu pravidelně jezdících
vlaků, u telegrafistů rozhoduje počet telegramů,
u skladištních zaměstnanců váha
naloženého zboží atd.
Toto násilné znehodnocování těžké
a odpovědné služby železniční
je ministerstvem železnic prováděno za tím
účelem, aby se mohlo na železniční
zaměstnance uplatniti ustanovení §u 7, odst.
3. zákona čís. 91. Podle tohoto ustanovení
může se prodloužiti v podnicích veřejné
služby pro některé zaměstnanecké
skupiny jejich pravidelná pracovní doba, když
je zaměstnance třeba déle na služebním
místě. Toto prodloužení je však
dovoleno jen tehdy, když 1. možno jejich výkon
označiti za přerušovaný, a 2. když
skutečná práce nevyžaduje více
než 6 hodin denně. Prodloužení toto připouští
se však jen tehdy, dají-li k němu souhlas zástupci
zaměstnanců.
Ministerstvo železnic ve snaze stlačiti zaměstnancům
výkon na uvedených 6 hodin skutečné
práce, obešlo tato ustanovení a započítalo
do neskutečné práce všechny výše
uvedené výkony a tím dopustilo se přímého
porušení zákona o osmihodinové době
pracovní. Příkladem toho jsou stanice Vršovice,
seřaďovací nádraží Bohdalec
a velká řada dalších, kde výkon
staničně-dopravního personálu podle
výkladu zákona čís. 91 jest nepřetržitý,
přes to však byl rozdělen na skutečný
a neskutečný, jen aby mohly býti uskutečněny
pracovní směny, které vykazují místo
192 hodin za 28 dnů 208 až i, jak jsem již uvedl
dříve, 336 hodin i více. Dalším
takovým příkladem protizákonného
prodlužování pracovní doby jest nezapočítávání
zpožděných hodin do skutečné
práce a zkracování přípravné
doby jízdnímu a strojnímu personálu.
Ministerstvo železnic, aby získalo podklad pro prodlužování
pracovní doby tomuto personálu, zkrátilo
jízdní doby vlaků na tak nemožnou míru,
že průvodčí vlaků přes
všechnu námahu a dobrou vůli nemohou býti
s vykládkou nebo přikládkou v mezistanicích
hotovi do pravidelného odjezdu vlaků. Tímto
způsobem bylo zavedeno umělé zpožďování
vlaků, o které jest prodlužována jejich
pracovní doba. Je téměř pravidelným
zjevem, že nákladní vlaky projíždějí
do své domicielní stanice se zpožděním
4, 5, 7 i vícehodinným, které pak uvedený
personál odnáší zkracováním
svého odpočinku. Další příčina
prodlužování pracovní doby tohoto personálu
spočívá ve zkracování přípravné
a odstavné doby. Podle prováděcího
nařízení, vydaného roku 1919 k tomuto
zákonu, náleží strojnímu personálu,
dále vlakvůdci a manipulantovi na hlavních
drahách jedna hodina přípravné doby
a ostatním průvodčím vlaků
1/2 hodiny. Na místních drahách
byla tato přípravná doba stanovena pro všechen
personál pouze 1/2 hodinou. Tento
čas naprosto nestačí, aby mohli zdolati všechny
práce, spojené s odjezdem vlaků, takže
jsou nuceni docházeti do služby dříve,
aby pravidelné odjezdy vlaků mohly býti dodrženy.
Ministerstvo železnic, místo aby tyto doby upravilo
na čas skutečně potřebný, i
tuto naprosto nepostačující přípravnou
dobu zkracuje, ba jsou případy, že ji vůbec
nepřiznává. Za této praxe byla pracovní
doba tohoto personálu tak zhoršena, že je daleko
horší, nežli byla před zákonem
o osmihodinné době pracovní. Jestliže
před tímto zákonem činila pracovní
doba tohoto personálu 200 nebo 220 hodin, dnes činí
240, 260 i více hodin, nehledě ke ztráveným
hodinám ve vratních stanicích, kde strojní
a jízdní personál ztráví spoustu
hodin v nedostatečně hygienicky zařízených
kasárnách v pohotovosti, vzdálen od svých
rodin.
Tímto nezákonným prodlužováním
doby pracovní jest železniční personál
při své namáhavé službě
krajně vyčerpáván a důsledky
tohoto systému dnes ohrožují bezpečnost
dopravy. Celá řada katastrof z poslední doby
měla by býti pro železniční správu
výstrahou a nejpádnějším důvodem
pro rychlou nápravu dnešních neudržitelných
poměrů. Odpovědnost za všecky škody,
jak na životech, tak i na majetku těmito katastrofami
způsobené patří těm, kteří
nesmyslným vyčerpáváním sil
špatně placených zaměstnanců
dnešní kritický stav na československých
drahách zavinili. (Výkřiky komunistických
poslanců.)
Československé dráhy jsou veřejným
podnikem, kterému statisíce občanů
jsou nuceny svěřovati denně bezpečnost
svých životů, ale dnešní úsporný
systém činí z československých
drah robotárnu, ve které bezohledností metod
jsou překonávány poměry, panující
kdysi v amerických plantážích. Velký
počet úrazů na československých
drahách jest strašlivou obžalobou dnešního
systému a náprava tohoto stavu jest naprostou nutností.
V neděli 9. t. m. bylo na brněnském nádraží
u příležitosti agrární manifestace
vypraveno 31 zvláštních vlaků a 16 vsunutých
mimo vlaky pravidelné. Jaké ohromné napětí
to vyžaduje, jakého ohromného úkolu
bylo třeba železničnímu personálu
se zhostiti při tak nízkém počtu zaměstnanců!
Je samozřejmo, že tento nadlidský úkol
nemohl býti splněn na 100%, což se projevilo
ve velikém zpoždění vlaků i v
pondělí, a proto i rychlík Berlín-Praha-Bratislava-Budapešť-Bukurešť
č. 16, vyjíždějící z Prahy
v 8 hodin, odjížděl z Brna do Břeclavy
se značným zpozděním. Jel jsem náhodou
tímto rychlovlakem, abych se zúčastnil projevu
dělnictva hodonínského a přesvědčil
jsem se na vlastní oči o hrůzách katastrofy.
Srážka byla hrozná. Přesto, že
jsem byl v jednom ze zadních vozů, kam jsem přesedl
z přeplněného předního vozu,
dostal jsem ránu do zad a byl jsem vržen na protistěnu.
Ihned jsem vyskočil ven a spěchal dopředu.
Viděl jsem strašný obraz. Lokomotiva rychlíku
vklíněna do lokomotivy nákladního
vlaku, služební vůz rychlíku vržen
na levou stranu trati a úplně roztříštěn,
první vůz třetí třídy
úplně rozdrcen, jakož i vůz druhé
třídy. Rozdrceny dva vozy nákladního
vlaku. Topič a manipulant nákladního vlaku
okamžitě mrtvi. Na levé straně pod koly
vagonu ležel cestující rukou pod kolem. Nebylo
možno ho vyprostiti ani vůz nadzvednouti. Navrhovalo
se, aby mu ruka byla amputována. Čtyry mrtvoly ležely
na kolejích. Nezapomenu na tento hrozný obraz, jaký
jsem viděl pouze na bojištích ve světové
válce. Zdraví cestující se ihned chopili
záchranných prací, které byly ztíženy
tím, že nebylo potřebného nářadí.
Proto postupovaly záchranné práce zvolna,
neboť bylo nutno opatrně vyprosťovati těžce
raněné, kteří byli drceni sraženými
lavicemi, čímž se utrpení raněných
prodlužovalo. Byli vytahováni těžce ranění,
s přeráženýma nohama, rozmačkanými
žebry a dále řada mrtvých, mezi nimi
i ženy. Ranění byli kladeni na přilehlé
řepné pole, kde dostavivšími se lékaři
byli ošetřováni. Záchranný vlak
z Brna přijel teprve za 2 hodiny.
A nyní co soudí ministerstvo železnic resp.
odborníci z brněnského železničního
ředitelství o vině. "Lidové noviny"
píší: "Podle zjištění
technických znalců brněnského ředitelství
státních drah bylo by bývalo včera
v Zaječí nastalo neštěstí, i
kdyby na vedlejší koleji, na kterou byl rychlík
pro nesprávné postavení výhybky puštěn,
nestál nákladní vlak. Podle všech známek
se vyšinul rychlík totiž ještě dříve,
než narazil na nákladní vlak ve stanici, protože
jel rychlostí větší než 60 km,
kterou žádná výhybka nesnese. Podle
dopravních předpisů, na jejichž dodržování
se velmi přísně dbá, je v takových
případech dovolena nejvyšší rychlost
40 km, zpravidla se však vjíždí na výhybku
za takových okolností rychlostí ještě
menší. Kdyby na stanici včera nestál
právě nákladní vlak, byla by se roztříštila
lokomotiva patrně o něco dále a také
vozy by byly postiženy, nejspíše by se převrátily
do oblouku. Následky tohoto vyšinutí nebyly
by však v žádném případě
tak děsivé jako při srážce včerejší,
protože náraz by byl pozvolnější
a pružnější."
To tvrdí zpráva odborníků z ředitelství
brněnského. Něco však jiného
zde v prohlášení tvrdí p. ministr Najman.
Hovoří o výhybkáři, hovoří
o dozorci. Jsme právem zvědavi, který názor
vlastně zvítězí. Avšak právem
můžeme konstatovati, že ministerstvo železnic
resp. ředitelství brněnské málo
dbá bezpečnostních opatření,
poněvadž v prvé řadě musí
zjišťovati, jaké příslušnosti
jsou zaměstnanci státních drah. Byli jsme
svědky zjevů, kde doporučení zřízenci,
přesto že vykazovali nejlepší kvalifikaci,
na základě zákroku jednotlivých pánů
byli naprosto odmítnuti. Jest to důsledek dnešního
režimu.
Hovořil jsem o tom, že právě v neděli
a v pondělí byl nádražní personál
v Brně neobyčejně zatížen, ježto
se tam konal sjezd agrární strany. Bylo tam také
mluveno o straně komunistické, hlavně o státních
zaměstnancích, organisovaných v této
straně. A co se hovořilo na tomto sjezdě?
"Odsuzujeme co nejrozhodněji rozkladnou činnost
komunistů, kteří vnášením
nepořádku do veřejného i soukromého
života, nenávistným štvaním jedněch
proti druhým a vyvoláváním hospodářských
zmatků pomocí neodůvodněných
stávek, kraválů a pučů rozvracejí
klid a pořádek ve státě a ožebračují
statisíce pracujících důvěřivých
lidí. Žádáme, aby proti komunistům
bylo vystoupeno jako proti nepřátelům tohoto
státu a poškozovatelům existence pracujícího
lidu a národohospodářského vývoje
v našem státě."
Jest třeba si položiti otázku, kdo je v tomto
případě vrahem milionů dělníků,
kdo je zbavuje chleba a kdo jim zdražuje životní
potřeby. Jsou to sami pánové, kteří
si udělali z republiky svoje hospodářství.
(Výkřiky komunistických poslanců.)
Není myslitelno, aby dělnická třída
si dala tento provokační postup líbiti. Strany,
které si z republiky tento zbytkový statek udělaly,
mají nejméně důvodu k takovému
postupu proti dělnictvu, poněvadž nehnuly ani
prstem k odstranění dnešní bídy
a nedostatku. Když jde o potřeby pracující
třídy, když dělnictvo bídně
placené se domáhá větších
mezd, tu hned přikvapí znásilňovací
státní aparát, kádr četníků
a policie, aby se postavil ne po bok těch zotročených
a vyděděných, nýbrž aby se postavil
po bok těch kapitalistických vydřiduchů.
Přátelé! Musím konstatovati, že
neschopný ministr dovede sice vynadati zaměstnancům
pouličních drah, ale nikterak se ještě
nepřičinil o nápravu. Jeho režimem zaviněné
katastrofy nesmí zůstati bez trestu. Nejen ministerstvo
železnic, nýbrž i celá reakční
vláda a její vyhlazovací politika musí
býti odstraněny. Jednotná fronta pracujících
z měst i venkova se již postará, aby tento
režim násilí byl nahrazen novým řádem,
který by byl vybaven všemi právy pro pracující.
Prohlašuji za klub komunistických poslanců,
že budeme hlasovati proti prohlášení pana
ministra Najmana. (Potlesk komunistických poslanců.)
Místopředseda Stivín (zvoní):
Dalším řečníkem je pan posl.
Buříval. Uděluji mu slovo.
Posl. Buříval: Vážená
sněmovno! Krev prolitá dne 10. září
t. r. v Zaječí na trati Brno-Břeclava volá
k nám hlasem výstražným. Varuje nás
a spolu nám ukládá do určité
míry povinnosti. To, co se stalo v Zaječí,
ukazuje, že naše dopravní politika se musí
vésti zcela jiným směrem než dosud,
že vyžaduje důkladné a vážné
reformy ve všech směrech.
Není jistě omluvitelno, jestliže některé
časopisy tuto velmi smutnou a tragickou událost
glosují takovým způsobem, jakoby příčinu
neštěstí bylo dlužno hledati u železničních
zaměstnanců, jak to učinil "Venkov"
svým včerejším úvodníkem.
Myslím, že jest v prvé řadě povinností
státní správy železniční,
aby podobné psaní a přímé útočení
na železniční zaměstnance bylo znemožněno.
Očekával jsem, že pan ministr železnic,
který musil tento článek také čísti,
učiní tak při svém dnešním
prohlášení. Bohužel, nestalo se tak, čehož
dlužno litovati.
Železniční neštěstí v Zaječí
nebylo zaviněno železničními zaměstnanci,
nýbrž podle mého pevného přesvědčení
způsobem, jakým se u nás provádí
provoz. Bylo zaviněno všemi událostmi, které
předcházely, zejména násilnou restrikcí,
která způsobila, že osvědčení
a zkušení železniční zaměstnanci
byli ze služby odstraněni, a dále zaviněno
důsledky dalších událostí, jako
je zákon čís. 103 a vládní
nařízení č. 15, že uzákoněnou
systemisací nebyl brán zřetel k tomu, kolik
je potřebí zaměstnanců podle jednotlivých
kilometrů, čímž pochopitelně
služba nejde takovým tempem a v takovém pořádku,
jak by jíti měla. Násilná restrikce
způsobila, že lidé, kteří měli
dlouholeté zkušenosti, lidé osvědčení,
byli propouštěni po př. byli pensionováni
a tu pochopitelně ti, kteří přišli
po nich, byť by nebyli zcela nováčky, nemohli,
nejsouce tak vycvičeni jako starý personál,
do důsledků konati povinnost tak, jak by to zájem
služby vyžadoval.
Když uvažujeme o příčinách
této tragické nehody, najdeme ještě
jiné okolnosti. Jakmile jsem přijel do Brna, den
po katastrofě, ptal jsem se okamžitě, byli-li
na místě nebo poblíže toho místa
katastrofy ti lidé, jimž přísluší
v prvé řadě dozor na železnicích,
t. j. dopravní kontroloři. Bohužel, na tuto
otázku nedostal jsem odpovědi a také ze zpráv
úředních které jsou velice stručné,
nebylo jasno, jak,a na kolik státní správa
železniční prostřednictvím svého
ředitelství brněnského v tomto směru
konala povinnost. Zdá se mně, že tím
spíše bylo nutno, aby na trati mezi Brnem a Břeclavou
byli ne jeden dopravní kontrolor, nýbrž jich
několik, poněvadž tato trať na tom úzkém
úseku mezi Brnem a Bratislavou má 25 závad
a tato okolnost jistě vyžaduje mnohem větší
dozor, než je zvykem za normálních poměrů.
Bývá zvykem, že na takových tratích,
jako je na př. trať Praha-Česká Třebová,
kde takových závad je 29, bývá také
zmenšována rychlost projíždějících
vlaků a že i úředníci mimodopravní
dohlížejí, aby bylo přesně dbáno
všech těch dopravních předpisů,
tak aby nižádným způsobem nemohlo dojíti
k nějakému neštěstí. Bohužel,
v tomto případě vidíme něco
jiného. V Zaječí, kde nové vjezdové
elektrické zařízení nefungovalo a
musilo tudíž býti vyměněno, byla
trať ponechána pouze dozoru oněch kategorií,
které jsou známy pod jménem výhybkáři
a kontroloři výhybek, a tu v kritické chvíli
měl dopravní úředník, když
konečně i ten kontrolor výhybek hlásil
mu, že je trať v pořádku, že výhybky
stojí na rovno, podle mého názoru povinnost
se přesvědčiti o správnosti tohoto
hlášení a prohlédnouti výhybky,
aby konečně sám ve svém nitru byl
uspokojen, že skutečně všechno je v pořádku.
Není však možno vyčítati i v tomto
případě určité pochybení
tomuto úředníku, uvážíme-li,
jak ohromně frekventovaná byla tato trať ve
dnech 10., 11. i 12. září a snad i dnes.
Byl jsem na zpáteční cestě v Jihlavě
v neděli večer, vážení pánové
a dámy, svědkem toho velikého ruchu na brněnském
nádraží a mohu vám směle prohlásiti,
že jsem v duši své měl obavu, jak asi
zaměstnanci budou s to tu velkou frekvenci, která
se jim ukládá, překonati a zdali budou moci
bez nějakých poruch a úrazů také
ty tisíce a tisíce cestujících, účastníků
na zemědělském dnu také do svých
domovů dopraviti. A doprava účastníků
sjezdových nedála se pouze v neděli večer
a v noci, nýbrž konečně v pondělí,
ba i v úterý, tedy v den, kdy se toto neštěstí
přihodilo.
Mluvíme-li o příčinách a závadách,
které zaviňují dnešní neblahý
stav na železnicích a které určitou
měrou také zapříčinily i neštěstí
v Zaječí, pak ovšem musíme si říci,
že doposud u nás na železnicích není
všecko v po řádku. Ministerstvo železnic
je vedle své dozorčí a výsostní
povinnosti také úřadem exekutivním.
To po mém názoru a po názoru jistě
všech lidí, kteří tento podnik znají,
není správné. Není myslitelné
a správné, aby úřad, jemuž právě
se ukládá taková vysoká funkce dozorčí
a výsostní, byl spolu i provoditelem provozu, poněvadž
přichází velmi často do konfliktu
právě s tím, co sám nařídil,
a co na druhé straně má zase jako výsostní
úřad kontrolovati.
Tedy tato nestejnost a konečně i disharmonie se
ukazuje při každé příležitosti,
když se nějaký úraz a neštěstí
na dráze stane. Proč to uvádím? Uvádím
to z té příčiny, poněvadž
my nemáme, jako jsme měli za starého Rakouska,
vedle toho ministerstva železnic naprosto samostatnou generální
inspekci. Generální inspekce rakouských železnic
byl úřad, který byl vybaven zcela jinak,
než jest u nás t. zv. generální inspekce.
U nás generální inspekce je vlastně
skupina úředníků, kteří
podléhají min. železnic, jsou povinni poslouchati
rozkazů ministra, rozkazů nejvyšších
úředníků, byrokracie a při
tom pochopitelně mají také povinnost bdíti
i nad dopravou a její bezpečností. A kolikrát
měla by tato skupina úředníků
generální inspekce příčiny
vytýkati právě provoznímu úřadu,
jakým jest ministerstvo železnic, různé
chyby a naléhati, aby to či ono bylo zvráceno
nebo zařízeno jinak. To je neudržitelný
stav, který, myslím, povede ve vhodné chvíli,
kdy se bude jednati o reorganisaci státní železniční
správy, k tomu, aby v tom směru byla zjednána
náprava.