Posl. Brodecký: Slavná sněmovno! Pan
předseda zahájil dnešní schůzi
této sněmovny smutečním projevem.
Úplně správně! Máme-li mluviti
k tomuto neštěstí, pak myslím, že
debata o něm nemůže býti jinak zahájena
než nejostřejším protestem proti ústřednímu
orgánu téhož p. předsedy, který
zahajoval dnešní schůzi smutečním
projevem. Nedovedu pochopiti, jak může lidskost poklesnouti
v redakci časopisu, jak může lidskost stranickou
slepostí a vášní býti tak stlačena,
že tam ještě, kde se ozývají steny
zraněných, tam, kde nezaschla ještě
krev i těch lidí, kteří jsou napadáni
tiskem, o němž mluvím, může někdo
sednouti a za první povinnost redaktorskou považovati
napsati takový článek, jako byl včera
o věci na úvodním místě ve
"Venkově". (Hanba! - Výkřiky
posl. Mikulíčka.)
Slavná sněmovno! Co je nám platna řeč
pana ministra železnic, předem stylisovaná
a upravená, když právě city lidí
z této koalice, z této vlády projeví
se potom na veřejnosti tak, že se napíše
o neštěstí celý úvodní
článek, dýšíci nenávistností
až šílenou proti železničářům,
kteří svůj život nasazují za
blaho a dobro veškerenstva, článek, který
končí na konec: "Tři lidé nevykonali
svou povinnost ve chvíli nejdůležitější
a stali se tak vrahy tolika nešťastných lidí
a původci strašlivého neštěstí."
(Fuj! Fuj!)
Myslím, že zde už přestává
všechno a že je nutno v úvodu k této debatě
poukázati na to, že takovýmhle způsobem
by se psáti nemělo, že tímhletím
způsobem odmítati od sebe odpovědnost, která
tam, jak dokáži, je, odpovědnost předem
za to, co se spáchalo, označením takových
nešťastníků jako vrahy těch, kdož
tam padli u Zaječí, je případ, který
i na naše poměry je příliš silný,
než aby nebyl v začátku této debaty
nejkrajnějším a nejostřejším
způsobem odsouzen. (Souhlas poslanců čsl.
soc. dem. strany dělnické.)
K věci samotné chtěl bych proti líčení
pana ministra železnic přečísti interpelaci,
kterou jsme v této věci podali. Tato interpelace
zabývá se téměř tímtéž
postupem věci jako prohlášení pana ministra
železnic, a to, co pan ministr železnic, resp. ti, kdož
stylisovali ono prohlášení, nemohli uvésti,
uvádí naše interpelace zpracovaná na
podkladě zjištěných událostí.
V interpelaci naší se praví (čte):
"Železniční katastrofa v Zaječí
u Břeclavě je podle zjištění
odborníků jednou z největších
katastrof posledních let. Její příčiny
podle úředních zpráv tkví v
individuelním opomenutí dvou podřízených
zaměstnanců: hradlaře a dozorce výměn.
Poněvadž jde o katastrofu nezvyklého rozsahu
a důsledků, která tvoří součást
nehod, k nimž v poslední době. v nebezpečně
zvýšené míře na československých
státních drahách dochází, jsou
podepsaní přesvědčeni, že nejde
pouze o individuelní náhodné opomenutí,
nýbrž o výsledek pracovních a služebních
podmínek na drahách nyní uplatňovaných."
Sledujeme-li řeč pana ministra železnic, musí
nápadným způsobem zarážeti, proč
stylisátor této řeči ihned dopředu
se brání proti tomu, co je skutečnou, prapůvodní
příčinou toho, co tu vidíme. Pan ministr
železnic už předem prohlašuje, že ti
dva lidé jsou staří služebníci,
odpočinutí, krásně situovaní
1100 Kč měsíčně. Nač
tohle to všechno? Nač dělati z toho konkretum?
Vždyť to není první srážka
(Výkřiky posl. Johanise.), vždyť
je to 42. neštěstí, které tu máme.
(Tak jest!) Jestliže neskončila dřívější
železniční neštěstí takovouto
katastrofou, pak to musíme nazvati štěstím.
Měl jsem příležitost s této tribuny
prohlásiti při kterési příležitosti:
Není nešťastnou náhodou, když se
něco stane na dráze, nýbrž je šťastnou
náhodou, když za těchto poměrů
vlaky vůbec bez vážnějších
nehod dojedou do stanice. Myslím, kdyby tu nebylo viny
a příčiny, že by nebylo nutno ihned
předem vyvraceti, že jde o personál přetížený,
nemožný ve službě atd., což ostatně
přivedu potom na pravou míru.
Ve své interpelaci pravíme dále (čte):
"Podle úředních dat ministerstva železnic
v ťRočence státních a soukromých
drahŤ pro rok 1928 poklesl počet železničních
zaměstnanců na 1 km provozní délky
ze 14.7 r. 1919 na 10.7 r. 1926. Počet zaměstnanců
klesl tedy o 4 na 1 km provozní délky, čili
o plných 26.5% při zvýšené dopravě..
Ve srovnání s československými státními
drahami mají druhé státy tento průměrný
stav personálu na 1 km provozní délky: Německo
13.27, Rakousko 14.56, Francie 12.10, Švýcarsko 11.22,
Československé státní dráhy
s průměrným stavem 10.7 nacházejí
se teprve před Maďarskem, Jugoslavií a Bulharskem.
Z tohoto zjištění jest zjevno, že stav
personálu na československých státních
drahách poklesl pod hranici normální potřeby.
Výslednicí tohoto stavu je přetížení
personálu pracovními směnami, zpracovanými
protizákonně, neudělování dovolených
a nedostatek náhrady za nemocné zaměstnance."
Zákon č. 103, o němž zde bylo jednáno
a který měl přinésti ozdravění
poměrů, mluví o systemisaci podle normální
potřeby. Konstatuji tady veřejně, že
tento zákon nebyl splněn, nýbrž že
bylo normalisováno, systemisováno daleko méně
než za Rakouska a že zbývající
místa plnohodnotného výkonu obsazována
smluvními a pomocnými dělníky a zaměstnanci.
Máme vlaky, u kterých je vlakvůdce zřízencem,
jediným definitivním člověkem, kdežto
všechna ostatní místa jsou obsazena dělníky.
Jel jsem v sobotu před 14 dny z Budějovic. Čekal
jsem na rychlík, hodina odjezdu byla dávno pryč
a vlak neměl osazenstvo, ačkoliv stál na
peroně. Pak jsme se dověděli, že stanice,
nemajíc personálu, čeká na osazenstvo,
které s dělnickým vlakem, kde má průvodčí
6 vozů, přijede do Budějovic. Tímto
personálem, který měl jíti na odpočinek,
byl obsazen rychlík a teprve pak jsme jeli tímto
rychlíkem zase zpátky do Prahy. (Výkřiky.)
Dále se v naší interpelaci uvádí
(čte):
"Protizákonné pracovní směny,
zejména jízdního a strojního personálu,
nebezpečně podlamují jistotu dopravních
poměrů; podle zjištění jsou na
př. čety průvodčích vlaků
až 42 až 49 hodin ve službě bez možnosti
řádného odpočinku."
Právě u mezinárodního vlaku Praha-Brno-Budapešť
jsou čety 42 hodin ve službě. (Slyšte!)
V Praze mají odpočinek, ale nemají zde
kasáren, a tak místo odpočinku musejí
choditi po Praze. Ten člověk je pak 42 hodin nepřetržitě
ve službě, tomu pak svěřujete životy
a napíšete o něm, že je vrahem.
V interpelaci pravíme dále (čte):
"Tím ovšem dochází k fysickému
i duševnímu vyčerpání zaměstnanců,
které se projevuje zejména v pravidelném
zpožďování vlaků, neboť pro
nedostatek personálu musí býti celá
řada nákladních vlaků na trati rozpouštěna,
dochází k pozdnímu dodávání
dopravovaného zboží, dráhy musejí
hraditi pojištěné obnosy na včasné
dodání, vozů není využito v normální
cirkulaci, a tak vznikají ohromné škody pro
podnik."
Pan ministr železnic jistě o tom ví, že
v řadách nereelních obchodníků
vznikl nový druh vydělávání
peněz. Pojistí se dodávka naprosto nepřiměřeným
způsobem a vyhledá se trať, kde tato dávka
musí propadnouti do času dodání. Tak
vydělávají obchodníci na českých
drahách peníze. Dají si zaplatiti pozdní
nebo nevčasné dodání vůbec.
Místo aby se rozmnožil personál a upravila
vozba, aby náklady stačily, dějí se
tyto věci.
Dále uvádíme ve své interpelaci (čte):
"Že tyto dopravní poměry nejsou zaviněny
zmenšeným výkonem personálu, svědčí
úřední statistika v rozpočtu státních
drah pro rok 1929, která na str. 80 zjišťuje:
Na jednoho zaměstnance vozební služby připadlo
r. 1912 6460 ujetých strojových kilometrů;
r. 1927 připadalo na něj 7549 ujetých strojových
kilometrů, čili o 1089 km nebo 17% více.
Zvýšil se tedy výkon strojního personálu
o plných 17% proti poměrům předválečným.
Zpoždění vlaků a tím vzniklý
dopravní chaos není tedy způsoben pokleslým
výkonem zaměstnanců; výkon zaměstnanců
stoupl nejen proti letům popřevratovým, nýbrž
stoupl velmi značně i ve srovnání
s r. 1912. Zpožďování vlaků tkví
výlučně v podnormálním stavu
potřebného personálu."
Budiž konstatováno, že u nižšího
personálu exekutivního-dopravního více
než 2/3 dovolených na zotavenou
nemohlo býti využito. Zaměstnanec jde na radu
lékaře na zotavenou, ale sotva dojede na místo,
kde chce dovolenou ztráviti, je telegraficky povolán
zpět do služby. Přes 2/3 dovolených
nebylo dosud vyčerpáno u nižšího
personálu prostě proto, že není náhrady.
Jakmile někdo ze stanice odejde, není kým
obsaditi vlak. (Slyšte!)
Ve své interpelaci pravíme dále (čte):
"Z těchto metod vznikla i katastrofa v Zaječí;
zjišťujeme tato fakta:
Rychlík č. 16, který byl při srážce
rozdrcen, odjížděl z Brna se zpožděním;
v důsledku zpoždění přeložil
dispatcher pravidelné křižování
rychlíku z Hustopeče do Zaječí, kde
zabezpečovací zařízení bylo
pro opravu vypnuto a výhybky se obsluhovaly ručně."
Pan redaktor "Venkova", pisatel úvodního
článku, může tak surově psáti
jenom proto, že nemá nejmenšího ponětí
o tom, co je to železniční služba, a že
nemá ponětí o tom, jak těžko
ubližuje zrovna členu vlády panu ministru Najmanovi
svým psaním. Dispatcher hlásí
vlakové četě přeložení
křižování. Křižování
mělo býti v Hustopeči, nemohlo se uskutečniti,
přeložilo se do Zaječí. Při tom
jistě dispatcher nehlásil, proč toto křižování
se překládá, ačkoliv je důležitější
hlásiti v tomto případě vypnutí
automatické výhybky a ruční její
obsluhování než změnu křižování.
(Tak jest!) Kdyby byl strojvůdce věděl,
že křižování vlaků je přeloženo
do stanice, kde je vypnuto blokové zařízení
a kde je přechodně zavedeno ruční
přehazování výhybek, i kdyby byl měl
zpoždění dvě hodiny, nebyl by jel větší
rychlostí nežli 15 km, a kdyby již k něčemu
došlo, nebylo by neštěstí tak obrovské.
Ale dokazovati, že výhybkář nekonal
svoji službu, ačkoliv je dobře placen, odpočinut
atd., to znamená úmyslné, anebo já
bych raději řekl nevědomé zakrývání
pravé podstaty věci. Výhybkář
zde byl již jenom dalším článkem
oné přípravy k neštěstí.
A jest otázka, může-li se mluviti o příčinách
tohoto neštěstí jako o individuelních
a není-li správnější mluviti
o celém systému. Rozumím, že pánům
v ministerstvu železnic bude záležeti na tom,
aby z toho udělali individuelní opomenutí
jednotlivce. Jim na tom záleží, poněvadž,
jak to říkáme v naší interpelaci
a já to prokáži, oni jsou vlastními
vinníky, neboť kdyby ve správním sboru,
kde se tyto věci rozhodují, seděli ti páni
sekční šéfové tak zodpovědní
za svůj resort, jako sedí ve svých kancelářích,
vypadaly by ty věci jinak. Ale když nám páni
sekční šéfové jako přednostové
určitých oddělení sami ukazují
na katastrofální vývoj železnictví
u nás a pak titíž sekční šéfové
jako členové správního sboru si sednou
do správního sboru a ještě tam svým
usnesením příčiny k těm neštěstím
hromadí, prosím, jak je pak možno mluviti o
individuelním zavinění jednotlivce? Zde je
systém, a my to prokážeme, že je zde systém,
který začíná tou chvílí,
kdy ministerstvo železnic podlehlo ve svých personálních
opatřeních člověku, který o
železnici nemá ani nejmenšího ponětí,
který byl jenom tak šťastný, že se
stal tvůrcem osudu státních zaměstnanců
v zákoně č. 103 a ve vládním
nařízení č. 15, pan min. rada dr.
Fischer. To je základna neštěstí, která
tu jsou. Vinen je slavný správní sbor, který,
ačkoliv je složen z odborníků, z lidí
praxe, neměl odvahy, aby člověku, který
nemá ponětí o železnicích, řekl:
Tomu ty nerozumíš, to se musí udělati
tak, jinak spějeme ke katastrofě.(Posl. Johanis:
Ministerský rada dr Fischer razíroval podle pravítka!)
Ani podle pravítka ne.
Z interpelace naší uvádím dále
(čte):
"Poněvadž nebylo strojvůdci sděleno,
že do stanice, kam se překládá křižování,
musí vjížděti opatrně, poněvadž
je tam vypnuto blokové zařízení, jež
se předělává a že se výhybky
obstarávají ručně, vjel strojvůdce
plnou rychlostí do nádraží. Ani strojvůdce,
ani vlakvedoucí rychlíku nebyli o vypnutí
zabezpečovacích zařízení v
Zaječí vyrozuměni. Rychlík projel
Zaječím proto s plnou rychlostí, ač
při vyrozumění personálu bylo by došlo
k podstatnému zmírnění rychlosti a
tím účinky katastrofy byly by zajisté
velmi zmírněny. Východiskem katastrofy bylo
zpoždění rychlíku, z toho změna
disposice křižování a snaha personálu
zpoždění vyrovnati. Zjistili jsme s počátku
příčiny, pro které zpožďování
na našich drahách stalo se nyní pravidlem u
všech vlaků i mezinárodních rychlíků."
Upozorňuji p. ministra železnic, což on ví
tak jako já, že až do oznámení
vládního nařízení čís.
15, které "upravuje" personálie na železnicích,
chlubili jsme se před celým světem, že
zatím co je všude velké, až hodinové
zpožďování i mezinárodních
vlaků, u nás jezdíme precisně. Z ciziny
bylo nám a p. ministrovi železnic osobně, pokud
mi je známo, několikráte mluveno lichotivě
o tomto dodržování jízdních řádů
u nás v Československé republice. To bylo,
pánové, až do léta minulého roku,
až do té doby, než přišly ony katastrofální
důsledky vládního nařízení
č. 15, které všechen personál vlastně
zarazilo. Upozorňuji, že máme asi 42 neštěstí
z poslední doby a že až na malé výjimky
téměř všechna tato neštěstí
jsou kvalifikována jako neštěstí při
přechodu drážním pro nezavření
závor, přeražení závor atd.,
a jako chybné přehození výhybek. Jiného
neštěstí tu téměř nemáme.
Tedy strážníci dráhy a výhybkáři
jsou těmi vrahy, jak je nazval p. Vraný ve
svém ústředním orgánu. A správní
sbor čsl. státních drah, instituce, která
byla založena, aby vedla obchodně dráhy, aby
je vzala z rukou byrokracie a dala je do rukou obchodních,
udělal to ovšem tak, že ty byrokraty posadil
do správní rady. Správní sbor dal
se poučiti od p. min. rady dr Fischera, který nerozumí
v železnicích naprosto ničemu, a od p. min.
rady dr Horáka, který rovněž nerozumí
v železnicích naprosto ničemu. Pan dr Horák
zná poměry na dráze od strážníka,
ke kterému si dává schovávati pušku.
To je celý jeho styk se železničním
personálem. Pan dr Fischer zná službu výhybkářů
proto, že snad jednou ve Vysočanech čekal na
vlak - ale výhybkář stál nad výhybkou
a čekal a nepřehazoval ji pro legraci. Nedělal
nic a on na něj koukal. Na základě těchto
odborných zkušeností pan min. rada dr Fischer
a dr Horák přinutili správní sbor
Československé republiky, složený vesměs
z odborníků železničních, starých
veteránů eisenbonu, k tomu, že prohlásil
tento sbor ve vládním nařízení,
že strážník tratě a výhybkář
nejsou vůbec eisenboňáky, že nemají
odpovědnosti, že jejich služba nic neznamená
a zařadil je pod nejnižší zřízence
státní civilní správy. K tomu jim
dal ještě menší plat, než jaký
dává zákon čís. 103, který
tato sněmovna přijala, zařadiv je do poslední
IV. kategorie, zvláště pro "nádeníky
a živly nicotné" upravené. Tam jsou nyní
výhybkáři a strážníci.
(Posl. Chalupník: Pak se jim přičítá
všechna odpovědnost!) Ne. Řekne se na jedné
straně: Oni jsou dobře fundováni, osobně
si dobře stojí - a na druhé straně
se říká, že jsou vrahy. Ale když
u těch vrahů jsme, p. Vraný nechť
slyší moje slova, člověka jistě
v každém případě při posuzování
takových věcí poctivého. Ten výhybkář,
ačkoliv nebyl vrahem, šel a vzal osidlo a chtěl
se oběsiti. (Výkřiky posl. Mikulíčka.)
Kolikráte asi měl pisatel úvodníků
ve Venkově všechnu příčinu k
tomu, aby se oběsil, a přece nenašel odvahy,
aby vzal trest ze svých vlastních rukou. A té
druhé ruce, která trest na něj měla
snésti, dovedl se vyhnouti lépe, než bude moci
snad vyhnouti se tento výhybkář, který
nakonec přece jen není individuálním
vinníkem, jak by se chtělo vykládati.
Dále pravíme ve své interpelaci (čte):
"Zmenšení počtu katastrof, které
letošního roku značí pro československé
dráhy těžké hospodářské
i materielní škody, je v prvé řadě
odvislým od přesné dopravy. Té není
možno s dnešním stavem personálu dosáhnouti."
Pánové, věc je taková, jak jsem kdysi
říkal a několikráte opakoval. Jedno
hodinové zpoždění znamená na
celé trati zpoždění 4, 5, 6, 8, 10 dnů.
To je konsekvence. Jakmile se musí jednou křižování
přeložiti, ať z těch nebo oněch
důvodů, máte na dlouhou řadu dnů
celý jízdní řád v nepořádku.
Tady jest nutno u prapříčiny pracovati, u
správného vypravování vlaků,
aby nejezdily rychlíky z výchozí stanice
se 20 i 30 minutovým zpožděním, jak
se dnes děje. Potom se rozhází celá
doprava tak, že nikdo nemůže ručiti za
to, že doprava bude provedena bezpečně.
V naší interpelaci uvádí se dále
(čte):
"Neodpovědné snížení počtu
výkonného personálu pod normu skutečné
potřeby je dílem správního sboru československých
státních drah. Tato instituce, zřízená
podle zákona č. 404 z r. 1922 o obchodním
vedení státních podniků, složena
je výlučně z nejvyšších
úředníků ministerstva železnic,
kteří ve své funkci správních
radů kontrolují vlastní svou činnost
jako odpovědných úředníků."
To je mírně řečeno. Oni nejen kontrolují,
nýbrž oni jako sekční šéfové
hlásají něco jiného, než jako
členové správní rady se usnášejí
a provádějí.
Ze své interpelace konečně uvádím
(čte):
"Z přímého podnětu správního
sboru uplatňují se na železnicích úsporné
tendence toho druhu, že vážně ohrožují
bezpečnost dopravy; snížení počtu
personálu hluboko pod míru skutečně
nezbytné potřeby jest jeho dílem, stejně
jako nese odpovědnost za vládní nařízení
čís. 15, kterým upraveny byly platy železničních
zaměstnanců pod minimum zákonem stanovené.
Výhybkář, který zavinil tak strašlivé
neštěstí v Zaječí, byl v tomto
vládním nařízení zařaděn
do IV. stupnice mezi pomocné zřízence, a
má o 60 Kč nižší postupy než
nejhůře placený státní zřízenec,
poněvadž jde prý o zaměstnance bez odpovědnosti
a kvalifikace.
Snesené doklady prokazují, že katastrofa v
Zaječí je přímým důsledkem
pracovních metod, které vnuceny byly železničnímu
personálu opatřeními správní
rady a ministerstva železnic; v obavě, že další
setrvání v těchto metodách vedlo by
k dalšímu opakování nehod a katastrof,
táží se podepsaní:
1. Je pan ministr železnic ochoten doplniti stav personálu
na skutečně potřebnou výši?
2. Nařídí k tomu účelu revisi
nedostačující systemisace?
3. Je pan ministr ochoten rozpustiti správní radu
a jmenovati novou v tom složení. které by zaručovalo
skutečně obchodní a ne ryze byrokratické
řízení státních drah?
4. Je vláda ochotna jednati o novelisaci vládního
nařízení čís. 15 a upraviti
platové poměry kvalifikovaných kategorií
uspokojivým způsobem?"
Snad se řekne, že demagogicky využíváme
tohoto hrozného neštěstí k tomu, abychom
si opatřili úpravu vládního nařízení
čís. 15, kterou jsme nemohli prosaditi a kterou
vláda prosadila podle vůle pana min. rady dr Fischera
proti nám. Upozorňuji, že v "desítce",
kde jednáno bylo o zákoně č. 103,
bylo slíbeno panem ministerským radou dr Fischerem:
To je eisenbon, to si budete dělat vy potom, já
tomu nerozumím, já to nemohu dělat. Když
jsem mu to potom připomněl, řekl: Já
jsem nemohl věděti, že vy nebudete ve vládě.
Když jsem se ptal, zdali vládní poslanci, zástupci
odborových organisací při tom byli, řekl,
že ti prý nemají na tom zájmu. Mohlo
by se tedy říci, že využíváme
této strašlivé události k dosažení
toho, čeho jinou cestou jsme dosíci nemohli. Nikoliv,
pánové, my této události používáme
k tomu, abychom řekli, tak jak jsme dosud docela jasně
mluvili: Vládní nařízení č.
15 a celé praktikování zákona č.
103 na železnicích je semeništěm katastrof
a nehod. Prohlásil jsem s tohoto místa, že
železniční služba není něčím,
čemu by se mohl někdo naučit, nebo na druhé
straně co by mohlo býti nakomandováno. Ne,
železniční služba je výkon, který
může býti vykonáván přesně
a správně jedině úplným procítěním
této služby dotyčným zaměstnancem.
Ale nesmíte tomuto zaměstnanci ke vší
té odpovědnosti do hlavy nasaditi červa starosti,
co bude zítra. Vždyť se stali dnes železničáři,
jak se v Rakousku říkalo ono hrozné slovo
"vogelfrei". Žádné právo dnes
neobstojí. Všechno, co získali ve vládě,
na které se podíleli socialisté, se jim béře.
Nevracejí se jen k poměrům za Rakouska, ale
vracejí se velmi hluboko až k samým předchůdcům
regulativu Bilinského z r. 1897/98. Vždyť nikdo
dnes nemá žádného práva. Mluvilo
se vždy o tom: Zaměstnaný na dráze je
pod dekretem, je to zaměstnání malé,
ale stálé, má zajištěnu existenci,
má zajištěno starobní a invalidní
pojištění. Prosím, dnes máme
vydáno nařízení o provedení
systemisace na čsl. drahách od několika ředitelstev.
Co tam vidíte? Lidé, kteří slouží
na dráze 3/4 roku, jsou zařaděni mezi provisorní
zaměstnance. Lidé, kteří slouží
13 roků na exekutivním místě, jsou
vynecháni. Proč? Objevilo se to tím, že
člověk u nás organisovaný byl navržen
k jmenování, potom škrtnut, a když se
chtěl do návrhu dostati, přestoupil do katolické
organisace a s legitimací to bylo. Jiný 3/4roční
zaměstnanec byl jmenován proto, že má
v ruce fašistickou legitimaci. Na jedné straně
pouštíte strašáky proti komunistům,
jmenujete přes 29.000 komunistů na dráze
zaměstnaných, ačkoliv jich je s těmi
nespokojenci, kteří o komunismu nemají ponětí,
13.000. Vy jich naděláte na 30.000. Na druhé
straně budete vyhazovati a opomíjeti při
jmenování naše lidi, čsl. socialisty,
atd. Vy ovšem jste dali slovo při každé
příležitosti, že se to napraví.
To se však nedá napraviti. Bude-li na systemisované
místo někdo jednou jmenován a přes
druhého se neprávem přešlo, jak ho dostanete
na to místo? Pronásledujete komunisty, resp. všechny
ty, kteří za komunisty od četníků
a přednostů byli udáni, a zapomínáte,
že nejvíce označených komunistů
vám dodávali fašističtí přednostové,
stejně tak, a řekl bych, daleko nebezpečnější
tomuto státu, nežli celá komunistická
strana ve své bezmocnosti.
Takovým způsobem přirozeně se nedá
dělati personální politika, takovým
způsobem budeme pokračovati od srážky
ke srážce, od katastrofy ke katastrofě. Nechci
sahati nikomu do svědomí, ale kdyby ministerstvo
železnic počítalo, jakých nákladů
si vyžádají srážky a uhrazení
způsobených škod - mluví se, že
srážka v Zaječí bude státi asi
300 milionů Kč - spočítáme-li
všechna neštěstí, která se stala,
a spočítáme-li, co by stál řádný
personální stav podle zákona č. 103
řádně placený, dojdeme k obnosu asi
100 milionů Kč. Kolikrát 100 milionů
Kč bylo již na tyto srážky vydáno
a kolikrát ještě bude vydáno, než
se dojde k rozumu, aby se něco stalo!
Prozatím nemám, co bych k věci dále
řekl, chci jen stručně opakovati: Pan ministr
železnic nám přečetl zde úřední
vylíčení celé věci. Pan ministr
železnic tím vykonal svou povinnost, ale pan ministr
železnic se stal i v tomto případě obětí
lehkomyslnosti lidí, kteří o sobě
mají za to, že oni jsou železnice, že oni
vedou železnice, lehkomyslnosti lidí, kteří
žádnému politickému ministru - mimo
snad nějaké osobní a podobné úsluhy
- nepřipravili půdu k tomu, aby opravdu mohl vládnouti
na železnicích a na nich s úspěchem
pracovati. Pan ministr železnic byl z těch, kdož
konec konců nekladli váhu jenom na to, co řeknou
sekční šéfové, ale v poslední
době je pan ministr železnic úplně opředen
těmito lidmi, kteří jsou jeho neštěstím.
Řeknu otevřeně, že když se píše
"Najmanův systém", není to správné.
Správné je to, že dokud budeme mít takovou
správní radu, jakou máme dnes, složenou
z byrokratů, kteří nad "ajznboňákem"
ohrnují nos, kteří ohrnují nos i nad
ministrem železnic, který jest jim ničím
(Výkřiky posl. Johanise.), dokud tito lidé
budou samovládně rozhodovati na železnicích,
dokud na železnice nepřijdou lidé, kteří
by těmto pánům sekčním šéfům
mohli prokázati, jak jsou zaostalými, nerozumnými
a neodbornými v jednotlivých věcech, dokud
budeme dělati "ajznbon" na těch pohádkách
"z tisíce a jedné noci", jak říkají
Němci "im Kinderstübchen",
které zpracují takoví sekční
šéfové, dotud to pro praktický život
nebude znamenati nic.