Za stinnou stránkou zákona o silničním
fondu považujeme dále, že jako účel
fondu označeno bylo jedině opatření
na zlepšení dosavadních silnic. V rozpočtovém
výboru charakterizoval ve svém opravdu cenném
a věcném výkladu pan odb. přednosta
Herrmann správně úkol naší silniční
správy v zemích historických a na Slovensku
a Podkarpatské Rusi. Kdežto v Čechách,
na Moravě a ve Slezsku je úkol ten především
udržující, zlepšující a
rekonstruující dosavadní
silnice, je na Slovensku jednak udržující,
jednak budující nové nutné linie.
Je to třeba zdůrazniti při vší
omezenosti prostředků, neboť Slovensko nedostatečně
komunikačně spojené s Moravou není
právě pevně spojeno s historickými
zeměmi. O krajní nutnosti
stavby 4 magistrál moravsko-slovensko-podkarpatských
(Olomouc-Jasina, Brno-Užhorod-Sihoť, Hodonín-Košice
a Břeclava-Bratislava-Lučenec) bylo již tolik
psáno, že netřeba věc znovu zdůrazňovati.
Poněvadž všechny hlavní komunikace směřovaly
a směřují na Slovensku od severu k jihu,
je nezbytně nutno doplniti tuto síť čtyřmi
magistrálami od západu k východu směřujícími.
Jestliže ve výboru byl zamítnut i náš
resoluční návrh směřující
k urychlení aspoň přípravných
prací v tomto směru, považujeme to nejen
pro Slovensko, nýbrž i pro naše země za
fakt neblahý.
Jednostranný ráz osnovy jeví se ve směru
finančním i v okolnosti, jak byla vozidla zdaňována.
Zamítnuty byly naše návrhy, aby dávkám
podléhala i jiná vozidla, nejen motorová,
pokud poškozují vozovku. Při tom nejde o dávky
z potahů malozemědělců a malopovozníků,
jichž vynětí jsme z dávky výslovně
žádali, nýbrž o zdanění
traktorů, poškozujících značně
vozovku, o daň z vozů speditérských,
poškozujících silnici jistě více
než na př. lehké auto nebo motocykl,
jakož i o celou dopravu poškozující těžce
silnice v době kampaní kolem závodů
průmyslových a zemědělských,
zvláště cukrovarů a kolem lomů,
jakož i o poškozování způsobované
dopravou dřeva po silnicích. Na příslušný
náš dotaz v rozpočtovém výboru
v této věci dostalo se
nám vysvětlení, že naše finanční
správa nepřikročila ke zdanění
jiných vozidel než motorových proto, že
tu jde o malou rychlost a malé zatížení
a dále proto, že tu jde o zlepšení především
silnic dálkových, jak ve výboru bylo řečeno
"takřka výlučně"
pro automobilovou dopravu určených. Oba argumenty
jsou nesprávné. Traktor, speditérský
vůz, těžké povozy naložené
materiálem nejrůznějšího druhu
zatěžují a poškozují silně
vozovku - zvláště při často nedodržovaných
šířích ráfů a při
ostrém kování.
To je skutečnost, o níž v odborném světě
není pochyby. Mylný je také názor,
že půjde při dálkových silnicích
u nás především o dopravu automobilovou,
neboť tato nejen nyní, nýbrž i vůbec
v dohledné době bude tvořiti jen menší
zlomek celé dopravy. Z řádně upravených
silnic budou míti zvířecí potahy stejně
prospěch jako automobily: ušetří na
vozidlech i tahounech, mohou jezditi rychleji a více nakládati.
Jestliže však naše finanční správa
vypustila ze zdanění jednostranně a nespravedlivě
vozidla, která nejsou motorová, a dala tak uniknouti
velkým zdrojům příjmů pro silniční
fond, uvalila na druhé straně daň na četná
vozidla, jichž osvobození bylo by si přáti.
Postavila se zvláště proti návrhu, aby
osvobozeny byly od dávek motocykly a tříkolky,
používané dělníky
a soukromými i veřejnými zaměstnanci
k jich dopravě do zaměstnání. Postavila
se proti snížení dávek z motorových
kol solo a z motocyklů s vozíkem, ač těchto
vozidel je ponejvíce užíváno v povolání
a vozovku tolik nepoškozující.
V §u 25 uvalena pak byla dokonce
zvláštní dávka z jízdného
za osobní dopravu autobusy. Navrhovali jsme škrtnutí
celého tohoto paragrafu, ježto autobusová doprava
slouží vět- šinou nezámožnému
obyvatelstvu v okolí větších měst
a průmyslových center, dále v chudých
krajích se špatným
železničním spojením. Autobusů
užívá se tu jednak z úsporných
důvodů, jednak proto, že mají někde
přímější a rychlejší
spojení než železnice. Náš eventuální
pozměňovací návrh o osvobození
autobusové dopravy od dávky z jízdného
v obvodech měst s více
než 30.000 obyvateli směřuje jen k tomu, k
čemu ve velkém měřítku přihlíží
již dávno cizina, jež umožňuje levnou
a moderní dopravu v okolí velkých měst
a průmyslových středisek. Mluví pro
to zájmy zdravotní, sociální i všeobecné
prospěšnosti.
Při uznání krajní potřeby pomoci
našim silnicím dlužno tedy přece jen osnovu
o silničním fondu označiti v mnohém
směru jako neuspokojující a nevyhovující.
Budiž mi dovoleno, abych se zmínil při projednávání
osnovy ještě o jedné otázce velké
důležitosti, totiž o otázce
výkonného silničního personálu,
cestmistrů a cestářů. Pan odborový
přednosta Herrmann odmítá správně
v projevu v "Národních
Listech" dne 2. t. m. výtky, činěné
někde personálu silničnímu, a ukazuje,
že to byl nedostatek prostředků, který
především zavinil špatný stav silnic
u nás. Kvitujeme toto prohlášení a uznání
našim silničním zaměstnancům
právě s místa tak povolaného, zdůrazniti
však musíme, že požitky a poměry
cestmistrů a cestářů jsou nyní
asi v takovém stavu, jako naše silnice samy.
R. 1919 byl služební poměr
cestmistrů, poříčných, jezných,
plavidelníků, přístavních a
mostních mistrů řešen specielním
zákonem ze dne 28. května 1919, č. 307 Sb.
z. a n. Zákon tento byl jedním z největších
omylů našich personálních zákonů
veřejnozaměstnaneckých,
a to jak po stránce věcné, tak i po
stránce právní.
Zákon byl vyhlášen dne 11. června 1919
a již 1. září 1919 bylo jeho provádění
platovým zákonem 541/1919 úplně znemožněno.
Přes to bylo setrvá no při tomto nemožném
zákoně až do 1. dubna 1925 - do zákona
o úsporných opatřeních ve veřejné
správě - a tím byl přivoděn
přímo chaos v osobní otázce výkonných
úředníků státní stavební
služby. Stejná práce všech cestmistrů
honorovala se u starších, ovšem neúplně,
podle skupiny E státních úředníků,
u mladších podle skupiny podúřednické,
ano i zřízenecké. Není druhé
skupiny ve státě, která by stejnou práci
měla tak křiklavě různě honorovánu.
Výklad nemožného a právně neudržitelného
zákona byl ještě nemožnější,
celkem krajně nepříznivý, takže
došlo k mnoha sporům u správního soudu
a dnes po 2 letech od zrušení zákona musí
se ministerstvo veřejných prací znovu a opětovně
tím zabývati. V nejbližších dnech
bude ještě předložen spor nejvyššímu
správnímu soudu, který vyvěrá
z tohoto zákona před 2 lety zrušeného
a není vyloučeno, že
budou následovati ještě další stížnosti.
Zákon. 307/1919 nařídil jmenování
cestmistrů, poříčných atd.
úředníky ke dni 11. června 1919; toto
zákonné nařízení provedlo se
teprve r. 1926, tedy po 7 letech bezdůvodného odkladu.
Cestmistr, poříčný atd., který
při mnoha služebních výkonech zástupu
je svého bezprostředně nadřízeného
inženýra, který musí míti široké
znalosti technické služby, musí samostatně
prováděti různé stavební práce
i stavby - mostky, propustky, rekonstrukce, válcování,
dehtování, olejování
a jiné - musí býti zdatnou silou, kancelářskou,
musí pracovati 8 i více hodin denně, který
je vydán všem vlivům povětrnosti, čím
větší živelní pohromy, tím
více práce na silnici, mostech i říční
trati, který je vystaven různým úrazům
při služebním výkonu,
nedosahuje ani takového honoráře za svou
obtížnou a odpovědnou práci, jako kancelářský
úředník nejnižší služební
třídy, při daleko menším risiku
práce.
Od státního převratu nedosáhl cestmistr,
poříčný atd. ani takového zařazení,
které mu v Rakousku zaručovala služební
pragmatika.
Ani v novém platovém zákoně nebyly
pro odpor autorů zákona sjednány předpoklady
lepšího honorování odpovědné
práce výkonných úředníků
státní stavební služby.
Na Slovensku a v Podkarpatské Rusi jsou služební
poměry cestmistrů ještě daleko horší
než v Čechách. Přijímáni
absolventi státních průmyslových škol
mistrovských, uchazeči s dlouholetou praksí
v oboru stavebním, ano i stavitelé, kteří
byli zařazeni do skupiny státních zřízenců,
později podúředníků, ve kterých
dnes ve většině případů
ještě jsou. K odborným zkouškám
povolával je úřad po 3, ano i 4 letech, místo
po roce ve smyslu zákona, čímž byli
značně požitkově zkracováni.
Různým výkladem, co se do čekací
doby 15 roků započítává a co
nikoliv, stávalo se z čekací
doby definitivum a mnohý cestmistr s 30 i více služebními
lety nemá ještě dnes podle výkladu ministerstva
potřebných 15 roků pro jmenování
úředníkem. Z 18 cestmistrů na Podkarpatské
Rusi jsou pouze 2 úředníky.
U župních cestmistrů je ještě hůře.
Mnohé župy se sice usnesly, že pro župní
cestmistry platí tytéž předpisy jako
pro státní, ale toto své vlastní usnesení
neprovádějí, buď z nedostatku finančních
prostředků nebo z ledabylosti. Všechen župní
personál od župana až po zřízence
je pragmatikální, silniční
inženýři jsou státními úředníky,
jen župní cestmistr, konající službu
na státní silnici zůstal mimo pragmatiku.
Upozorňuji proto, že nebude-li tento problém
v nejbližší době uspokojivě řešen,
je obava, že stálými a nesplněnými
sliby znechucený personál
nevyvine takového úsilí, jakého je
třeba k zdolání problému tak složitého
a důležitého, jako je řádná
úprava silničních vozovek.
Restrikční zákon, dále zákaz
přijímání nových sil zasáhl
příliš hluboko v řady cestmistrů.
Ze 105 cestmistrů v Čechách zbývá
toho času jen 78 a podle zpráv má býti
systemizováno ještě méně. Tak
je tomu i v jiných zemích. Na Podkarpatské
Rusi má zbýti z 18 cestmistrů pouze 9. Cestmistrovské
úseky se prodloužily z 25 až 30 km na 50 až
60 km. Na Moravě měl jeden cestmistr dokonce
130 km silnic. Tedy úseky vykazují dvojnásobnou
délku, práce na silnici denně roste, ale
požitky zvýšily se pouze 5 až 6krát
oproti platům předválečným,
ač ceny životních potřeb vykazují
stoupnutí desateronásobné. Za takových
okolností je těžko říci, může-li
výkonnost ještě dále stoupati. Na služební
šat dostává cestmistr, zřízenec,
po případě podúředník
pouhých 160 Kč ročně. Kancelářské
paušály cestmistrů mimo stavební okresy
se vyplácí v předválečné
výši, nebo se nevyplácí vůbec
a cestmistr musí ve svém bytě
úřadovati, topiti, svítiti, čistiti
a pod. úplně bez náhrady. Za práce
přes čas, za práce nedělní,
sváteční a pod. se neposkytuje vůbec
žádná náhrada, rovněž ne
za nutné práce noční. Na nocležném
vyplácí se cestmistrům 5, nejvýše
10 Kč, když je nucen nocovati
mimo služební působiště. Denní
dieta činí pro zřízence 7, pro úředníky
10 Kč, přes vzdálenost 10 km pro zřízence
14 a pro úředníky 18 Kč.
Motorová kola, pokud byla přidělena na zkoušku,
jsou cestmistry odmítána, poněvadž všechny
potřeby má cestmistr hraditi z cestovního
paušálu a to: benzin, garáže, povinné
ručení, pojištění a opravy do
500 Kč, - a ty jsou velmi časté. Pan odborový
přednosta inž. Herrmann píše v "Národních
Listech" dne 2. července, že motorová
kola budou přidělena všem cestmistrům.
Mezi cestmistry je většinou starší personál,
přes 50 roků věku je asi 40% cestmistrů.
Mohou tito používati motorových kol? Dovolí
to jejich stáří? Nebylo by úspornější,
bezpečnější a účelnější
místo 4 až 6 motorových kol na stavebním
okrese poříditi jeden
automobil pro všechny, inženýry i cestmistry?
To jsou všechno otázky, které nutno řešiti
velice opatrně a účelně, aby plně
vyhovovaly.
Podotýkám, že podobně jako je tomu u
cestmistrů je tomu i na druhé, národohospodářsky
neméně důležité komunikaci, vodní
dráze, kde služební poměr poříčných,
přístavných, jezných a plavidelníků
je řešen na stejné neudržitelné
základně.
Při platovém zákoně postaven požadavek,
aby služební poměr výkonných
zaměstnanců státní stavební
služby silniční, vodní a mostní
byl řešen stejně jako u státní
stavební služby železniční (traťmistři),
což je jedině správné a spravedlivé,
poněvadž za stejnou práci přináleží
i stejná odměna; taková zásada byla
vyslovena i v novém platovém zákoně
č. 103 z r. 1926.
Tomuto požadavku se brání vládní
zástupci připravující systemizaci,
aniž by pro svůj odpor mohli přednésti
správně založené a přesvědčující
důvody. Tito pánové posuzují služební
poměr výkonných zaměstnanců
státní stavební služby pouze podle toho,
co tito měli před úpravou platovou a
úplně pomíjejí okolnost, oč
byli po dvě desetiletí neprávem zkracováni
a jaká služba se od nich již v nejbližší
budoucnosti požaduje. Zvýšeným povinnostem
nutno úměrně zvýšiti odměnu
za práci, jinak musí nezbytně celý
aparát selhati.
Bez řádného řešení otázky
přiměřené odměny za práci
byl by silniční problém řešením
polovičním, před kterým varuji zvláště
v tom případě, že běží
zatím celkem asi o 300 výkonných úředníků
státní stavební služby v celé
Československé republice, takže celkový
roční vícenáklad osobní
nevyžádá si většího nákladu
než okrouhle 500 tisíc Kč.
Velikou pozornost musíme věnovati dále cestářům,
jichž poměry jsou také neutěšené.
Poukazuji tu zvláště na cestáře
župní a okresní a na jejich dosavadní
špatné honorování, z čehož
namnoze nebylo možno slušně a lidsky žíti.
Hlavním požadavkem cestářů, po
němž právem, ale dosud marně volají,
jest, aby byli pragmatizováni a zařazeni do III.
platové třídy zákona 103 z r. 1926,
po 20 letech potom do II. třídy citovaného
zákona.
Státní cestáři měli až
do restrikčního zákona č. 286 přiděleno
3 4 km, nyní musí spravovati často 5 5 až
6 3 km. Dožadujeme se, aby úseky tyto byly znovu upraveny
jako dříve, neboť není při našem
stavu silnic možno, aby byly při nynějším
rozdělení řádně udržovány.
V době mírové i po převratu byly dávány
cestářům pomocné síly, aby
stav silnic byl co nejlepší. Tyto však byly zrestringovány
v některých místech na polovici, v celé
řadě míst pak vůbec odňaty.
I v tomto směru je nutná náprava.
Je nutno přihlížeti zvláště
také k cestářům župním
při jejich převodu podle zákona o reformě
správy. Jejich platy i postavení bylo dosud neudržitelné.
Jak se zacházelo se župními cestáři,
ukazuje příklad ze župy marmarošské,
kde tito špatně placení zaměstnanci
měli dostati doplatky za první poválečná
léta. Dostalo se jim ujištění a dokonce
i úředních přípisů,
že jim tyto doplatky náležejí, že
však jim nemohou býti vyplaceny pro nedostatek prostředků.
Upozorňuji zvláště pana ministra veř.
prací i ministra vnitra a financí na tento křiklavý
detail.
Pragmatizování cestářů a vyhovění
jejich oprávněným požadavkům
ze sjezdů v Žilině a Berehově je věcí
spravedlnosti. Vyplnění jejich žádostí
bude i v zájmu služby i v zájmu silnic. Dovoláváme
se také při této příležitosti
projednávání iniciativního návrhu
čís. 770, jejž znovu svou naléhavou
interpelací čís. 1036 urgujeme. (Hlas:
Tato úprava se povleče několik
let !) Ano!
Končím žádostí, aby našim
dobře uváženým a věcným
pozměňujícím i resolučním
návrhům k osnově zákona o silničním
fondu byla věnována pozornost a aby byly přijaty.
Přáli bychom si vřele, aby nastala našim
silnicím opravdu nová a lepší éra.
(Potlesk poslanců čsl. soc. dem. strany dělnické.)
Místopředseda inž. Dostálek
(zvoní): Dalším řečníkem
je pan posl. Eckert. Uděluji
mu slovo.
Posl. Eckert (německy):
Ctěné dámy a pánové! Projednávaný
vládní návrh, na utvoření státního
silničního fondu má za účel
zlepšiti naše silniční poměry,
což jest naléhavě nutno. Není pochyby
o tom, že stav silnic v celém státním
obvodu jest velmi neuspokojující a že se tím
způsobují citelné nepřístojnosti
v naší silniční dopravě. Mnoho
silnic, které mají sloužiti dopravě
dálkové, jest v takovém stavu, že zejména
v automobilové dopravě hrozí přímo
nebezpečí života tomu, kdo jest nucen po nich
jeti. Tak na př. státní
silnice v oblasti světových lázní
jsou na přečetných místech přímo
nesjízdné a dlužno přičísti
jen nadprůměrné opatrnosti účastníků,
dojde-li velmi zřídka k nehodám, a nevzniknou-li
tak větší škody, jež by byl stát
povinen hraditi. Nechci se při tom dotknouti
otázky prestiže státu proti těm mnoha
cizincům používajícím těchto
tratí poněvadž bychom při tom určitě
byli na roveň postaveni Albánii a Haliči
- nýbrž o té věci dlužno pojednati
jako o hospodářské otázce nanejvýš
důležité. Nesjízdnost takovýchto
silničních tratí
znechucuje četným cizincům návštěvu
oblastí tohoto státu a tím dochází
k velmi značnému úbytku všech druhů
příjmů, což dovedou oceniti jen ti,
kdož vědí, co znamená cizinecký
ruch pro všechny vrstvy obyvatelstva. I pro státní
pokladnu samu tento ruch jest zdrojem
hojných a velkých důchodů, takže
lze plným právem žádati a stát
sám musí míti o to zájem, aby právě
silniční dopravě v těchto oblastech
věnoval zvláštní pozornost. Jak se dnes
věci mají, jest přímo nemožno
jezditi po těchto silnicích,
nechce-li kdo dáti v sázku vozidlo, vlastní
život i život svých bližních. Tento
nevylíčitelný stav silnic proslul, bohužel,
ve špatném smyslu stejně, jako prosluly světové
lázně ve smyslu dobrém. Tvrdím dokonce,
že silniční poměry vedle jiných
zvláštností tohoto
státu více rozšířily známost
o Československu, nežli zahraniční propaganda
našeho pana ministra dr. Beneše,
jež pohlcuje miliony. Snad stačí, poukáži-li
v tomto směru na několik takovýchto okolností.
Jistý anglický automobilový časopis
varuje před návštěvou světových
lázeňských míst v Československu
pro nemožný stav tamějších státních
silnic. V německém sportovním časopise
ze dne 26. července 1926 byl uveřejněn článek
o neobyčejně špatném stavu silnic vedoucích
do světových lázní a praví
se v něm mezi jiným, že
jest známo, že automobilista, pro něhož
má jeho vůz cenu, raději si zajede velkou
oklikou, než aby musel jeti po špatně sjízdných
silnicích. Tuto velkou okliku lze si konečně
také s jiného hlediska vysvětliti, uváží-li
se velká soutěž říšsko-německých
lázeňských míst. Také německý
automobilový a letecký časopis pro Československou
republiku pojednal ve více článcích
o špatném stavu silnic a četné venkovské
a též denní listy jak zdejší, tak
cizozemské vyložily širší veřejnosti
zevrubně a důvodně,
že jízda po těchto silnicích jest životu
nebezpečna, že vyhýbání potkávajících
se vozidel jest pro špatný stav jízdní
dráhy téměř nemožné. Připojí-li
se k tomu, že kromě těchto silnic v takovémto
stavu se nalézajících, v celém státním
obvodu silnice nejsou mnohem lepší,
není tím sice podán dokonalý obraz
skutečného stavu, jistě však takový,
že každý činitel bude nucen připustiti
nezbytnost bezpodmínečné nápravy.
Jiné státy, jež jsou chudší než
Československo, ku př. Rakousko, vynakládají
poměrně mnohokráte více na řádnou
úpravu a udržování silnic. V Anglii,
Itálii a také ve Švýcarsku zřizují
se dokonce zvláštní automobilové silnice.
V Německu a ve Francii věnuje se zvýšená
pozornost přeměně a zdokonalení dosavadních
silnic konservováním jejich povrchu. Francouzský
ministr veřejných prací Tardieu prohlásil
loni ve sněmovně, že daně z minerálních
olejů a automobilů vynesly r. 1925 úhrnem
741 milionů franků, v 9 měsících
roku 1926 749 milionů franků, kdežto na zlepšení
a udržování silnic byla vydána r. 1925
částka 235 milionů franků r.
1926 v 9 měsících částka 264
miliony franků. Ač tudíž podle toho
z daní, zapravených majiteli automobilů,
připadá sotva třetina na úpravu silnic,
bylo přece do konce roku 1926 řádně
vyštětováno a nadehtováno 6050 km silnic
a do konce roku 1927 má býti
řádně upraveno úhrnem 10.000 km francouzských
silnic z celkové sítě ve výměře
40.000 km. Ministr poukázal při tom právem
na důležitost dobře udržovaných
silnic pro rozvoj automobilismu, jenž přináší
do země cenné cizí valuty, a také
v odlehlých venkovských místech dává
vznikati kvetoucímu obchodu v rozličných
odvětvích. Také u nás lze tvrditi,
že zejména vzhledem k cizineckému ruchu, z
jehož výtěžku jsou živy celé
velké oblasti státu - ukázal bych při
tom opětně na velká lázeňská
místa - tato místa byla
by schopna značného rozvoje, kdyby nebyla pro desolátní
stav silnic hermeticky uzavřena velké mezinárodní
moderní dopravě. Že by při tom opětně
vzkvetla také jiná průmyslová odvětví
a zejména obchod i živnosti, jakož i polní
hospodářství v důsledku snazší
dopravy svých výrobků nebo plodin do odbytiště,
musí býti jasno každému objektivnímu
pozorovateli.
Silniční fond, jenž má býti utvořen,
lze vzhledem ku všemu tomu, co jsem přednesl, jen
vítati, bude-li ho skutečně plně použito
ku zlepšení a udržování silniční
sítě (Výkřiky posl. L. Wenzela
a Krebse.) a nedojde-li k žádnému zatížení
hospodářského života, jež brzdí
automobilový průmysl a připravuje tím
zaměstnanectvo dělnictvo o možnost nalézti
práci.
Za důležité pokládám, aby ustanovení
navrhovaného zákona byla doplněna v §u
6 v tom směru, že by byl ministr veřejných
prací v souhlasu s finančním ministrem povinen
říditi se podle usnesení silničního
poradního sboru, jenž by měl býti nejenom
poradní, nýbrž i rozhodující
korporací. Kromě toho
měl by silniční poradní sbor míti
právo podávati iniciativní návrhy,
zejména pokud se týče zlepšení
sítě silniční dopravy a silničního
zákonodárství. Poradnímu silničnímu
sboru měla by býti také v určitých
lhůtách podávána zpráva o stavu
a upotřebení fondu. Při
teto příležitosti bych ještě prosil,
aby bylo učiněno opatření, aby nebyl
fond snad zatížen bezúčelnými
a vysokými náklady komisí jakož i zbytečnou
agendou písemného vyřizování.
Podle znění §u 2 nemá býti prostředků
tohoto fondu užíváno k úhradě
pravidelných nákladů na silnice. (Předsednictví
převzal místopředseda Stivín.) Proto
by se doporučovalo.......(Výkřiky. -
Posl. L. Wenzel [německy]: To patří
do zákona, do jeho textu !) Zastávám
také toto stanovisko. (Výkřiky.)
Pane kol. Wenzle, také Vy
byste nebyl s to, abyste to prosadil, kdybyste tam seděl.
(Posl. L. Wenzel: Pak do toho praštím, když
to nejde! ) Máte příležitost udělati
totéž, snad to dovedete lépe udělati.
(Výkřiky.) Víme,
co chceme, nevím pouze kol. Wenzle, zda víš,
co chceš. (Výkřiky.) Proto
by se doporučovalo, aby se zbytku běžných
příjmů užívalo vždy jen
ke zlepšení silnic v témže paragrafu jmenovaných
a to tím způsobem, že by se jedna část
upotřebila na úpravy, ministerstvem veřejných
prací podnikané, novostavby nebo rekonstrukce silnic,
druhá část na zlepšení jejich,
podnikaná okresy nebo obcemi, a to za přiměřeného
zřetele k daňové poplatnosti jednotlivých
zemí. Přídělu z tohoto fondu nesmělo
by se užívati k úhradě úvěrů
pro pravidelné náklady, spojené s udržováním
silnic, kteréžto náklady
by bylo hraditi jako dosud z řádných příjmů
státu nebo zemí, okresů nebo obcí,
nýbrž musel by býti používán
jedině ku zvýšení těchto úvěrů
pro zlepšování silnic.
Obce měly podle §u 38 zák. z 12. srpna 1921,
č. 329 Sb. z. a n., jenž stanovil přechodnou
úpravu finančního hospodářství,
možnost vybírati obecní dávku z držby
motorových vozidel. Nyní se jim však bere toto
právo podle §u 22 projednávaného zákona.
Tím pak vzejde pro mnoho měst nepříjemný
důsledek, že ztratí podstatnou příjmovou
položku a pak přirozeně budou moci na své
silnice méně vynakládati, nebude-li umožněno
věnovati jim potřebné k tomu peníze
jiným způsobem, jak to také pan finanční
ministr dr. Engliš v jedné
řeči v Bratislavě nadhodil. Ovšem pak
hrozí nebezpečí, že budou postiženy
opět jen stavy tvořivé v hospodářském
životě, které beztak úpí pod
břemeny daní a veřejných dávek.
Pokud se týče zdanění, jež upravuje
§ 11, dlužno uvésti, že zvolený způsob
výměry daňové podle obsahu válcového
není nejšťastnější, poněvadž
budou při tom velmi těžce postiženy domácí
vozové typy a odůvodněna jest obava, že
tím bude poškozen domácí automobilový
průmysl. Poměrně nižší zdanění,
přispěje k rychlejšímu rozšíření
automobilů, takže počáteční
nižší daňový výnos bude
pozdějším rychlejším přírůstkem
počtu automobilů opět odčiněn.
Kromě toho nastala by tím v domácím
automobilovém průmyslu lepší zaměstnanost
a mohl by pak tento průmysl přirozeně platiti
také větší výdělkovou
a obratovou daň. Ostatně tato nová daň
bude značně vyšší, než dosavadní
obecní dávka z motorových
vozidel. Zvýšení činí u osobních
aut přibližně 30 až 100 %,
u nákladních aut 40 až 240 %
a u nejmenších typů dokonce až
800 %, u traktorů okrouhle 440
%, při čemž dlužno
poznamenati, že se jich užívá většinou
ku pracím mimo silnici, jako na př. k hospodářským
pracím a pod. Při tom bylo by požadovati, aby
byla daňová sazba zmírněna. (Výkřiky:
Ten dostane důtku !) Ta nebolí,
pane kolego!
Proti sazbám pro zkušební jízdy dlužno
v zájmu jak výrobců, tak i obchodníků
co nejrozhodněji protestovati a požadovati, aby tyto
sazby byly sníženy aspoň na polovinu, poněvadž
při větším počtu zkušebních
známek, jež pravidelně musí býti
po ruce, zatěžují mimořádně
těžce výrobu i obchod.
V §u 14 bylo by připustiti čtvrtletní
placení daně a to bez zvýšení,
poněvadž přece dlužno k tomu přihlížeti,
že na př. v lázeňských místech
jsou autotaxi jen v krátké sezóně
v provozu a není možno tak nutné dopravní
prostředky, kterými se provozuje doprava po živnostensku,
právě tak posuzovati, jako luxusní automobily,
celoročně používané, při
čemž dlužno mimo to ještě uvésti,
že prvnější podléhají výdělkové
dani. S našeho stanoviska dlužno zdůrazniti a
žádati, aby v prováděcím nařízení
byly pro takováto auta, sloužící dopravě
po živnostensku provozované, přiznány
zvláštní výhody.
V příčině trestání přestupků
tohoto zákona jest uvésti, že mají-li
býti posuzovány podle důchodkového
trestního zákona z r. 1853, dlužno to označiti
za krok nazpět v moderním právním
nazírání. Nemohu si vysvětliti, že
v moderním zákoně, jenž se má
uskutečniti, sahá se ke středověkým
trestním ustanovením důchodkového
trestního zákona, jež způsobem svého
provádění v tomto demokratickém státě
neslavně proslula a o jejichž záhadnosti a
drakonických účincích svého
času "Bohemia" uznání
hodným způsobem pojednala v zájmu a k ochraně
veřejnosti.
Všeobecně dlužno ještě poznamenati,
že se při rekonstrukci silnic dbá v zájmu
zdraví lidu toho, aby se co možná zabránilo
víření prachu, přiměřeným
preparováním silničního povrchu. Dále
musely by býti okresní stavební správy
tak organizovány, aby se jedině a výhradně
věnovaly silniční službě a žádné
jiné, jak se to dnes děje. Cestmistrům muselo
by býti ulehčeno v kancelářských
a písařských pracích, jež jim
ubírají času, aby měli dosti času
pro pochůzky a dohled nad svými
tratěmi, a musel by konečně silniční
dozorčí personál býti tak rozmnožen,
jak toho vyžadují rozsáhlé silniční
sítě. Přihlížejíc k důležitosti
tohoto zákona s národohospodářského
stanoviska a očekávajíc, že oprávněným
našim požadavkům bude vyhověno,
bude moje strana hlasovati pro tento zákon. (Potlesk.)
Místopředseda Stivín
(zvoní): Dále má slovo p. posl. L.
Wenzel. Uděluji mu je.