Po stránce technické je pro přehradu vranovskou
vše připraveno. Finanční pohotovost,
kterou třeba zajistiti provedením stavby, budiž
vzata z úspor ministerstva veř. prací, a
kdyby tak nebylo možno z důvodů budgetérních,
skýtá zajisté zákon ze dne 15. října
1925 č. 227 Sb. z. a n., hlava II, možnost, aby příslušný
náklad připadající na stát
pojat byl do programu příslušných vodních
staveb a to tím spíše, ježto u vodního
díla tohoto splněny jsou dva předpoklady
zmíněného zákona. Účelem
přehrady je totiž, jak už jsem byl ve své
řeči uvedl, nejen zameziti velké škody
katastrofální v povodí Dyje a obmeziti škody
ty i na pohraniční Moravě v budoucnosti,
nýbrž též využíti hospodárným
způsobem vody za přehradou zachycené k účelům
zavlažovacím a využíti velké vodní
síly. Proto zemědělská veřejnost
moravská nesnese dalšího odkladu těchto
tak důležitých všeužitečných
podniků, které mají přinést
celému kraji nový, lepší hospodářský
život a já se vřele přimlouvám,
aby pan ministr financí dr Engliš a ministr
veř. prací dr Spina hleděli v nejkratší
době toto dílo uvést v život. Tím
zajistí si zajisté trvalou památku zemědělské
Moravy.
Přehradou zaplaví se údolí Dyje v
délce 29,77 km, jakož i obec Bítov, ve které
panuje od r. 1912 zákaz staveb, který byl dán
moravským zemským zákonem, a který
moravský zemský výbor výnosem č.
14.265 ze dne 9. dubna 1924 obnovil. Zákaz tento jeví
po 14 letech své účinky a obyvatelům
tamějším způsobil tak ohromné
škody, jelikož opravy budov vzhledem k přemístění
obce v domnění, že stavba přehrady bude
započata, jsou stále odkládány a v
mnoha případech hrozí budovy sesutím.
Obec tato nemohla využíti dobrodiní zákona
o stavebním ruchu a jest tak citelně poškozena,
že nutno na ni vzíti zvláštní ohled
při budování nového Bítova.
Slavná sněmovno! Budiž mi dovoleno, abych jen
několik slov věnoval naší dopravě.
V poslední době zřizují si naše
kraje, které jsou odlehle od železničního
spojení, autobusové linky soukromé. Ovšem,
povolení k periodické autodopravě soukromým
osobám dříve než jim zemská správa
politická vydá koncesi, vyžaduje souhlasu ministerstva
obchodu a ministerstva železnic Ministerstvo obchodu, jak
jest mi známo, akci tuto nebrzdí, za to ministerstvo
železnic povolování velmi ztěžuje
a poukazuje na to, že železnice jsou pasivní
a že zřizování autolinek železnicím
silně konkuruje a tím je hospodářsky
oslabuje a brzdí v tom, aby se přibližovaly
aktivitě. Myslím, že prosperitu železnic
jest hledati jinde, a pak nelze zapomínati, že stát
nemá železnic na to, aby zdržovaly zejména
odlehlé kraje od rychlejší dopravy a lepšího
styku s ostatním světem.
My na západní a jihozápadní Moravě
těžce neseme oklešťování dopravy
na bývalé severozápadní dráze
a protestujeme proti úmyslu ministerstva železnic,
které se obírá otázkou zrušení
rychlíků čís. 23 a 24, což by
mělo za následek ochromení hospodářského
života tohoto dříve tak zkvétajícího
kraje.
Železnice jako vše ostatní musí se podřizovati
zájmu a prospěchu občanstva a nesmí
proto trestati svými zásahy mnohé odlehlé
kraje.
Vítám vřele resoluci rozpočtového
výboru ke kap. 16, kde se vláda vyzývá
aby přikročila co nejdříve ke stavbě
místních drah podle určitého plánu
předem sestaveného a dále aby při
stavbách těchto řídila se zásadou,
že nejdříve mají se stavěti dráhy
národohospodářsky nejnaléhavější,
zvláště pak s ohledem na spojení se
Slovenskem. K tomu podotýkám, že takto propracovaný
projekt dráhy je z Českých Budějovic
přes Třeboň. Jindřichův Hradec,
Telč, Třebíč, Želetavu, Mor.
Budějovice, Hrotovice, Ivančice. Vybudováním
této tratě otevrou se nové spojovací
cesty se Slovenskem a oživí se dosud zanedbávané
kraje západní a jihozápadní Moravy
a jižních Čech novým hospodářským
životem. Petice týkající se tohoto železničního
projektu, byly 23. t. m. v dopravním výboru vřele
doporučeny, aby ministerstvo železnic bylo požádáno,
by zařadilo stavbu shora uvedené dráby do
příštího pracovního programu.
Vzhledem ke všem předpokladům, že vláda
splní spravedlivé požadavky našeho zemědělství
a naše požadavky moravské, prohlašuji jménem
klubu, že budeme hlasovati pro státní rozpočet.
(Potlesk.)
Místopředseda Slavíček (zvoní):
Dalším řečníkem je pan posl.
Brodecký. Uděluji mu slovo.
Posl. Brodecký: Slavná sněmovno! Byl
jsem pověřen klubem československé
soc.-demokratické strany dělnické, abych
dříve, než promluvím k věci samé,
vznesl protest proti neslýchanému zasahování
pražské policie u včerejší příležitosti
oproti podpoře fašismu naší pražskou
policií v tomto znění:
"Neslýchaný případ policejní
zvůle projevivší se včerejším
zákazem a znemožněním přednášky
paní Balabánové o fašismu, jest opětným
důkazem, jak reakční režim začíná
se u nás uplatňovati. Protestujeme proti tomu, aby
schůze občanstva, na níž má se
mu dostati poučení a zpráv, byly rozehnány.
Vyvodíme všechny důsledky z takového
jednání.
Zakazujeme si, aby cizí stát zasahoval ať přímo,
či nepřímo do našich poměrů
a nedáme se omezovati ve volnosti projevu a kritice fašismu.
Dělný lid vynutí si respektování
občanských svobod a postaráme se o to, aby
včerejší případ byl poslední.
Poženeme k odpovědnosti policejní orgány
i jejich inspirátory. Boj proti fašismu a reakci u
nás povedeme do všech důsledků. Fašismus,
toto hnutí násilnické reakce, nemá
a nesmí míti místa v demokratické
republice Československé. Pracující
lid náš fašismus soudil a odsoudil!"
A nyní k věci samé: Přehlížíme-li
kap. 16. našeho rozpočtu a porovnáme-li jednotlivé
k sobě náležející číslice,
nemůžeme se zbaviti dojmu, že - ať vědomě,
či nevědomě - pracujeme tu hospodářstvím,
které je v rozpočtu blíže označeno,
ke zničení základny národohospodářského
života tohoto státu, ke zničení československých
železnic jako takových. Měli jsme za to, že
zákon č. 404 z r. 1922 o obchodním hospodaření
v podnicích státních bude opravdu začátkem
lepších poměrů v hospodaření
státních podniků. Jakmile však vyšlo
prováděcí nařízení č.
206/24, viděli jsme ihned a já měl příležitost
a tempo s tohoto místa prohlásiti - že toto
prováděcí nařízení nedává
žádné záruky, že budeme opravdu
u nás na železnicích hospodařiti tak,
aby tyto železnice mohly učiniti zadost svým
velkým úkolům.
Slavná sněmovna mi promine tu a tam přirovnání
s poměry v jiných státech. Když v Německu
přijat byl Dawesův plán, byla první
pozornost obrácena k železnicím jako k objektu,
který může v reparacích velmi mnoho
pomoci. Německo utvořilo t. zv. Reichsbahngesellschaft
a dalo jí do vínku přes to, že německé
dráhy jsou vzorně vybudovány ve všech
směrech, 2 miliardy zlatých marek k vydání
nových akcií, se kterými v Německu
započali obchodní hospodaření. U nás
jsme započali obchodní hospodaření
s obnosem 120 mil. Kč, které byly v pokladně
na výplaty a které na nejbližší
výplatu ani nestačily a ministerstvo financí
nám napsalo 500 mil. korun, na které byly odhadnuty
zásoby uhelné a j. To byl začátek.
Jak vidno, nebylo tu provozního kapitálu vůbec,
za to však bylo nařízením č.
206/24 a prohlášením ministerstva financí
způsobeno, že přebytky mají býti
státu odváděny. Budou-li železnice něčeho
potřebovati, mohou si od státu případně
tytéž peníze vypůjčiti a platiti
z nich úrok.
Když přišel dnešní p. ministr financí
dr Engliš, razil krásné heslo: "Ne
si vypůjčovati na investice, nýbrž investovati
vlastní přebytky."
Tak jsme se ocitli hned od začátku v této
situaci. Investiční dluh od r. 1919 do r. 1925 jak
vyčtete z finančního zákona, činí
na železnicích 5/2 miliardy korun. Těchto 5/2
miliardy je ponejvíce na 8/2 % a platíme z nich
přes 400 mil. Kč úroků, ačkoliv
ryzí, tedy skutečné investice, obnášejí
jen 1 miliardu 884 korun. 3/2 miliardy byly určeny na obnovování
provozních prostředků od r. 1919 do r. 1925.
Úročení, které platíme čtyřmi
sty miliony korunami ročně, má tedy býti
správně menší o 255 mil. Kč a
jenom 145 milionů korun měli bychom platit úroků
na investice.
V rozpočtu na r. 1927 se objevuje totéž. Máme
zde tak zv. investice ryzí, 271 milionů Kč.
Já bych při této příležitosti
chtěl připomenouti, že i když vědecky
se nám zde i jinde vykládají různé
jevy národohospodářského života
a nedochází se vynecháváním
jednotlivých důležitých číslic
k uzavřenému kruhu, není to jednání
vědecké, nýbrž agitační,
demagogické. Není to správné, když
se budí mínění, že řeč,
která je pronášena, je založena na čistě
vědeckém základu, - jako byla řeč
mého předřečníka, který
hledá příčinu nevýnosnosti
našeho podnikání, ale stranicky se vynechávají
číslice, jež by daly věci úplně
jinou tvářnost, kdyby byly uvedeny. V železnicích
se na př. opakuje všechno to, o čem pan předřečník
kolega inž. Novák mluvil, ale když já
tento kruh číslic správně uzavřu,
budeme ihned viděti, kde je vina neúspěchu
podniků a jak vlastně věci dle pravdy vypadají.
Máme tedy v rozpočtu na investicích na r.
1927 271 mil. Kč. To jsou ryzí investice. Vedle
toho máme ale v tomtéž rozpočtu 141
mil. Kč investic provozních. Ministerstvo financí
však zde uznává jenom investice ryzí,
na tyto milostivě dává 136 mil. Kč,
t. j. 20% z daně železnicemi zaplacené, dále
odpouští železnicím přebytek 135
mil. Kč a prohlašuje: "Ministerstvo financí
dává železnicím 300 mil. na úhradu
investic!" Jak se dějí tyto věci jinde?
Rakouské "Bundesbahnen" obdrží od
státu daleko chudšího s menšími
podmínkami hospodářské existence ročně
79 mil. šilinků na investice, 10 mil. šilinků
na schodek Jižní dráhy, dále doplatky
na ostatní nevýnosné tratě 13 mil.
šilinků a vedle toho všeho obdrží
ještě úhradu na úrokové břemeno
staropensí. Tedy: Nám pan ministr financí
dává darem peníz, který jest malou
částkou 20% toho, co jsme mu dříve
dali na dopravní dani. V Rakousku se tedy dává
500 mil. Kč na udržení pasivních součástí
podniku, aby nemusil na investicích spořiti do té
míry, že by došlo k jeho zničení,
jako dojde u nás při tomto našem hospodářství.
S tohoto místa slyšíme, jednou, že železnice
jsou podnikem obchodním a že si musí ze svých
příjmů samy stačiti, po druhé
slyšíme, že jsou podnikem pro všeobecné
dobro s úkolem sloužiti zájmům všeobecným,
ale nikdo se neptá, kde železnice mají vzíti
úhradu na velké úkoly, které se jim
v zájmu všeobecnosti ukládají. Podle
finančního zákona mají zaplatiti železnice
na dani dopravní: z jízdních lístků
197 mil. Kč, tedy dohromady 707 mil. Kč dopravní
daně. R. 1926 bylo zaplaceno 571 mil. Kč, v roce
1925 750 mil. Kč.
Dopravní daň není ve většině
států zavedena. Polsko, Švýcary a Belgie
mají jen malé kolkové poplatky a kde je dopravní
daň zavedena, není zdaleka tak tíživá,
jako u nás. Československé státní
dráhy jsou zatíženy, jak správně
řekl kol. inž. Novák, v osobní
dopravě téměř 25% - sem dlužno
počítati ještě 10% zvýšení
na platy staropensistů - při dopravě nákladů
15%. Mluví se o tíživosti dvouprocentní
daně z obratu, protože to není daň výdělková,
nýbrž daň, která se vyměřuje
z hrubého příjmu. Dopravní daň
se rovněž vyměřuje z celého příjmu,
bez ohledu na to, byl-li nějaký zisk či nebyl.
Mluví se dále o tíživosti našich
tarifů, že jsou tak vysoké, že nedovolí
obchodu rozmach. Zmíněné Bundesbahnen rakouské
mají jednotnou dopravní daň 5%, která
je jim ponechávána na zlepšení provozního
zisku. A co je resultátem této skutečnosti?
To, že rakouské železnice mohou s námi
konkurovati, a to v osobní dopravě 15%, příp.
25%, a v nákladní dopravě 10%, a že
mají mimo to 5% zisk na svůj vlastní provoz.
Snad není Rakousko tak směrodatné, ale podívejme
se do Německa, kde je drahám uložen úkol
odváděti 200 milionů zl. M ročně.
Tam již by se mohlo snad srovnání dělati,
a tam bychom také mohli hledati, kde je příčina
nemožnosti našeho průmyslu a obchodu. V Německu,
jak tady bylo poznamenáno, činí dopravní
daň nákladní 7%, vyjímaje uhlí,
které není zdaněno - v československé
nákladní dopravě železniční
zabírá dopravní dani 15% zatížené
uhlí 35 až 40% - osobní dopravní daň
v Německu obnáší pro IV. třídu
10% a pro III. třídu 12%, zde se jedná asi
o 92% dopravy osobní. Mohou-li německé dráhy
při daleko vyšších tarifech, o nichž
budeme ještě mluvit, platiti tak malou daň
a přes to odváděti tak velké zisky,
musí býti příčina našich
neúspěchů někde jinde než tam,
kde je hledána druhou stranou, kdykoliv se zde mluví
o nemožnosti naší konkurence.
Už z těchto čísel vysvítá,
že začátek ke snížení ceny
produktů u nás musí býti učiněn
jinde, než kam se ukazuje. Zrušením anebo podstatným
snížením daně dopravní připravili
bychom teprve vlastně možnost levných tarifů
a tím levné konkurenční dopravy.
Jdeme-li dále po příčinách
ochromení hospodářství čsl.
drah, vidíme, že zde 440 milionů Kč
připadá ročně na pense, vyměřené
většinou za Rakouska, které byly obchodnímu
podniku drah vhozeny úplně na krk, více asi
o 25 milionů Kč na úpravu pensí staropensistů
krytých 10% dávky z jízdních lístků.
Úkolem drah jest sloužiti všeobecnosti, čsl.
dráhy poskytují tak ať nuceně, ať
dobrovolně vlastně i na účet jiných
resortů ministerských slevy, ať se to týká
ministerstva nár. obrany, soc. péče, pošty
atd., kteréžto slevy, - myslím, že nepřeceňuji,
řeknu-li, že obnášejí nejméně
500 milionů Kč. Z těchto 500 milionů
Kč mohla by býti velmi dobře kryta položka
pensí, kdyby nemusely býti dávány
mimo podnik.
Zákonem č. 154 z r. 1924 odhlasovala tato slavná
sněmovna postátnění asi 48 místních
drah. Postátnění těchto místních
drah znamená uložiti ministerstvu železnic úhradu
státních a zemských garancií těchto
drah, což není malá suma. Ministerstvo železnic
uhrazuje zde ze svého 15 milionů Kč státní
garancie a 26 milionů Kč garancií zemských,
dohromady 41 milionů. Pak došlo ke snížení
barémů. Příjem, který uchází
ministerstvu železnic na sestátněných
lokálkách, činí na snížených
tarifech asi 20 milionů Kč. Převedení
barémů košicko-bohumínské dráhy
na náš barém znamená pro železnice
ročně ztrátu 50 milionů Kč.
Tedy jenom na těchto položkách ztrácí
resort železnic ročně 111 milionů Kč.
Až do detailů jde naše finanční
správa, aby nastrčila na podniky, které mají
obchodně hospodařiti, všecko, co se jenom dá.
Jako státní podnik mělo ministerstvo železnic
jako takové své náklady rozděleny
na 2 díly: 60%, platil podnik 40%, platilo ministerstvo
financí za výsostný dozor. Nyní, kdy
celý podnik se stává podnikem obchodním,
jest určeno, že celých 100% nákladů
na ministerstvo financí, tedy asi 26 mil. Kč, bude
placeno z podniku. Podnik se tím zatěžuje o
dalších 8 až 9 mil. Kč.
Já nemohu pro nedostatek času dedukovati z těchto
věcí, jenom závěr mohu snad potom
udělati. Naše osobní tarify, - a tady by se
dalo velmi mnoho říci, když se mluví
o neschopnosti konkurence atd. - jsou ve 3. třídě,
kde je většina osobní dopravy, 6 1/2 násobkem
oproti době předválečné, nákladní
tarify 8násobkem. V Německu jsou tarify vyšší,
než byly před válkou. U nás jsou oproti
standardu dnešní tarify nižší, než
byly před válkou. Zatím co ceny životních
potřeb tvoří tu 9násobek, jsou osobní
pouze 6 1/2 a tarify nákladní 8násobek,
ale materiál dnes jest placen nad standard, průměrně
asi 11násobek. Uhlí, za které platí
československý stát ročně až
600 mil. Kč, vykazuje v ceně 14násobek, olej
11násobek, textilie 11-12, pražce 8, lokomotivy 12,
vozy 11 1/2násobek. Máme tedy tarify stále
ještě velmi silně pod normál. V Německu
jsou osobní tarify I. třídy vyšší
proti době předválečné: I.
třída 38, II. 59, III. 62 a IV. 65%. Nákladní
tarify má Německo vyšší o 48% proti
době předválečné. Tím
nechci říci, že my musíme u nás
pracovati za každou cenu ke zvýšení tarifů,
ale potom v souhrnu ukáži, že tam, kde polovička
celých příjmů jde ven z podniku, ještě
než se jedno kolo zatočí, nemůže
se neustále tvrditi, že tarify jsou vysoké,
že se musí snížiti, nýbrž,
že nutno dříve podniku odlehčiti jinde,
aby mohl tarify snížiti.
Pokud se personálu týče, té druhé
síly hybné, při 9 až 10násobku
cen životních potřeb máme na linii existenčního
minima platy 6, nejvýše 7násobné, tento
násobek je odbouráván až k nejvyšším
místům na 2,2násobku. Průměr
platu personálu je 5 až 6násobek. Všecko
pod standard, jenom to, co se dodává železnicím,
jde přes standard.
Při té příležitosti zmíním
se o nové úpravě platů, která
má přijíti a o které bylo neustále
mluveno a jež jest stále vyčítána.
Jde tu o obnos 700 milionů, jež prý si vyžádá
provedení zákona č. 103. Zde musím
poznamenati tyto číslice: Železnice zaměstnávají
polovinu, se smluvním zaměstnanectvem přes
polovinu veškerého stát ě-zaměstnaneckého
personálu. Slušelo by tedy počítati
z oněch 700 mil. Kč nejméně s 350
mil. Kč pro personál železniční.
Ministerstvo financí určuje pro želez, niční
personál ze sumy 700 mil. Kč 180 mil. Kč,
čili místo průměru 2000 na osobu průměr
necelých 1000 na osobu. (Předsednictví
se ujal předseda Malypetr.)
Zákon 103 u nás není proveden. Není
provedeno ještě prováděcí nařízení.
6 měsíců je zákon odhlasován,
za 6 měsíců jsme nedostali, ještě
prováděcího nařízení,
nedostali jsme ještě osnovy služebního
řádu. Co jsme dostali, je k nepotřebě,
je přímo výsměchem tomuto zákonodárnému
sboru oproti tomu, co bylo tvrzeno při zdělávání
zákona 103.
Tato sněmovna byla přiměna k hlasování
pro zákon 103 hlavně z toho důvodu, že
měla odstraniti z platových poměrů
státních a veřejných zaměstnanců
automatické vysezení platů bez ohledu na
práci a místo toho bylo zaručováno,
že postaví je placení dle hodnocení
pracovního výkonu. Železničáři
měli více než kdo jiný příčiny
žádati si takové úpravy. U železnic
nemohlo téměř vůbec platiti, že
si někdo vysedí vysoký plat dlouhou řadou
let, tam jedině ohodnocení výkonu znamená
spravedlivé honorování, spravedlivější,
než jenom počítání služebních
let. Železničáři tím spíše
čekali nápravu touto zásadou zákona
č. 103, poněvadž nebyli účastni
na prvním propočítávání
platových poměrů státních zaměstnanců
v roce 1914 při vydávání státní
služební pragmatiky.
Služební pragmatika státních zaměstnanců
v roce 1914 zařazovala zaměstnance ze staré
jeho stupnice do nové téže stupnice. Byli tedy
účastni na všech úpravách, které
se do té doby staly, na podkladě své služební
doby. U železnic nedošlo pro vypuknutí války
k nové služební pragmatice. Zde všechny
úpravy byly prováděny tak, že se zaměstnanec
dostal ze své dnešní stupnice do nejbližší
vyšší platové stupnice, takže jsme
měli u nás zřízence sloužícího
30, 35 roků zařazeného do 2. platového
stupně místo do konečného platového
stupně a v témž stupni měli jsme zaměstnance
sloužícího teprve 6-7 roků. Propočtení
služebních let bylo na železnicích provedeno
teprve r. 1921. To se zle objevilo u našich staropensistů.
My jsme museli očekávati nejen ocenění
pracovního výkonu, poněvadž jistě
máme všechny podmínky pro to, ale i ohled na
tuto skutečnost, že platové poměry nebyly
na železnicích ve smyslu služební pragmatiky
státních zaměstnanců definitivně
upraveny a že se tak stalo až u příležitosti
propočítání služebních
let zákonem č. 222/20 na podkladě zákona
č. 541/19. Zatím nám však byly předloženy
ministerstvem železnic tytéž tři platové
stupnice jako jsou v zákoně č. 103 pro státní
zaměstnance a jen čtvrtá, ta nejvyšší
- kdo by se do ní dostal nevím - byla jiná.
Kdyby mělo ministerstvo železnic a ministerstvo financi
v tom smyslu trvati na prosazení platových stupňů
tohoto schematu pro železničáře, musili
bychom to označiti za vědomé oklamání
tohoto zákonodárného sboru. Zákon
byl zpracován pod zorným úhlem ohodnocení
pracovního výkonu, a když pracovní výkon
a odpovědnost železničářského
zaměstnance nemají býti ohodnoceny jinak,
než každého druhého zaměstnance,
který ve své automatice služebními lety
dočkal se poslední platové stupnice, zatím
co železničář uprostřed své
služební možnosti stává se práce
neschopen, pak je to klamání tohoto slavného
sboru a prohlašuji, že bychom jej nemohli snésti.
To je vyloučeno, aby mohlo ministerstvo železnic a
ministerstvo financí s takovým platovým řádem
přijíti mezi železniční zaměstnance.
Ohodnocení pracovního výkonu bylo u nás
po převratu i za Rakouska z části provedeno.
My jsme ohodnocovali pracovní výkon zkrácením
služební doby pro vyšší kategorii
ve skupině zřízenecké na 7, 12 až
16 roků, ve skupině podúřednické
na 5 roků s automatickým postupem do vyšší
kategorie. To nám zákon béře. Zákon
je proti automatice. Dobře, my jsme také proti automatice,
aIe my bychom si neradi vynucovali dodržení čestného
slova, které vláda v zákoně černé
na bílém dala všem lidem, kteří
chtějí míti a nebojí se ohodnocování
svého pracovního výkonu a kteří
chtějí býti placeni dle svého výkonu
a ne dle služebních let. Jak ledabyle se pracuje v
této věci, ukazuje i to ohodnocování,
které už se stalo, na př. u strojvůdců.
Strojvůdce je brán z 3. třídy a nový
regulativ jej zařaďuje do 4. třídy.
Dělmistři, traťmistři, strojmistři,
telegrafisté, úředníci, zřízenci
staniční, jízdní, všechno hozeno
je do jednoho pytle s běžnou službou státních
zaměstnanců. Ti, kdo mají největší
odpovědnost, nejtěžší pracovní
výkon, mají zrovna takové postavení
vedle těch, kteří délkou své
služební doby vysluhují své konečné
platy.
Při této příležitosti bych se
chtěl zmíniti ještě o staropensistech,
o těch staropensistech, kteří právě
na základě toho, že nebylo železničářům
provedeno propočítávání v r.
1914 do nového služebního řádu,
byli pensionováni, resp. upraven jim plat třeba
po 30tileté službě na pensijní základně
do II. nebo III. platového stupně.
Dále sluší konstatovati toto: Tato sněmovna
přijala zákon č. 286 o restrikcích,
zákon, který byl založen na této zásadě:
Méně personálu, ale lépe placeného.
Bylo řečeno: restringován bude ten, koho
není potřeba. V ministerstvu železnic bylo
restringováno kolem 11% zaměstnanců. Podmínek
pro restrikci takového počtu nebylo a proto na opuštěná
místa byla ihned povolána armáda smluvních
zaměstnanců. Považovalo se to za velmi vtipné,
takhle vypáliti rybník ministerstvu financí,
abych mluvil vulgárně. A důsledek této
vtipnosti? Ten je dnes před námi, a to velmi hrozivý.
Smluvní zaměstnanci jsou placeni z jednotného
předem povoleného úvěru. Na tabulkách
definitivních bylo o 11% zaměstnanců méně,
ale úvěr pro smluvní byl zatížen
těmi 11 nebo 10% nových zaměstnanců
smluvních. Dnes dostáváme rozkaz na ředitelství
a na služebny: Dnem 25. listopadu buďtež propuštěni
všichni smluvní dělníci. Proč?
Protože nestačí dále úvěr.
15.000 smluvních dělníků bylo včerejšího
dne propuštěno! (Slyšte!) Není
to něco neslýchaného, jak lehkomyslně
se pracuje? Byli propuštěn dělníci vrchní
stavby, ačkoli máme vrchní stavbu v nejnebezpečnějším
stav pro veškerou dopravu. Politikou finanční
na železnicích dostali jsme se tak daleko, že
můžeme překládati jen necelá
2% tratí do roka. To znamená, že budeme jezdit
na trati 50 roků nepřekládané, neobnovované,
přesto že práce je potřebí, přesto,
že se pracovati může, přesto, v že
máme většinu svých tratí v pohybu,
jako na skluzavce. Nevíme, kolik procent trati u nás
dnes skutečně sedí a není ve vzduchu.
Přesto pouštíme 15.000 smluvních dělníků,
a to jen od vrchní stavby. Ale poněvadž vrchní
stavba půjčila dělníky do skladišť
a poněvadž skladiště půjčila
dělníky do stanic a na vlaky, bude vrchní
stavba žádati své dělníky zpátky
ze skladišť a skladiště budou žádati
zpátky své dělníky ze stanic a z vlaků.
My zůstaneme státi na tratích ne proto, že
socialisté štvali do revoluce, ale proto, že
se naprosto bezhlavě a lehkomyslně až k nemožnosti
pracuje na československých železnicích
pod tlakem ministerstva financí, pod tlakem fiskalismu.
Když při takovémhle vývoji věcí
napjaté síly ochabnou a toto ochabnutí bude
viděti v dopravě, kdo jest zodpovědným
za to?
Obchodní hospodaření. My jsme poukázali
na nemožnost prováděcího nařízení
čís. 206. Obchodnímu hospodaření
v čelo je postaven správní sbor. Jen jednohlasné
usnesení tohoto správního sboru může
býti provedeno. Ministerstvo financí má jednoho
svého zástupce ve správním sboru,
a když tento jeden zástupce ministerstva financí
proti 11 odpověď přijat. Pak se má dohodnouti
ministr železnic s panem ministrem financí! Nechci
uvésti našeho pana ministra železnic do situace,
myslím, dosti obtížné, abych se ho zeptal,
jak si představuje, že pochodí, až bude
míti ministerstvu financí dokázati, že
potřebuje o tolik a tolik set milionů korun více?
A pak rozhoduje vláda, ve které hlavní slovo
má pan ministr financí. Odborná znalost,
odpovědnost odborníků neexistuje nebo aspoň
nic neplatí.
Je mi líto, že nemohu dedukovati z těchto věcí.
Snad budu míti příležitost přijíti
do detailů při jiných otázkách:
daňové atd. Chtěl bych jen shrnouti několik
číslic z toho, co jsem řekl:
Československé státní dráhy,
které vykazují příjmů 4479
mil. Kč, platí 707 mil. Kč na dopravní
dani, 400 mil. Kč úroků z investicí,
440 mil. Kč pensí, 25 mil. Kč staropensistům,
500 milionů Kč slevy na jiné resorty, 110
mil. Kč na místní dráhy a doplatek
na Košicko-bohumínskou dráhu, 2182 mil., tedy
téměř plných 50% - kdybych připočetl
nevýnosné trati a ty těžko postižitelné
akty, do kterých je ministerstvo železnic nuceno v
zájmu všeobecnosti tedy jistě přes 50%
příjmů je předem ztraceno dříve,
než se kola na železnici začnou točiti.
A za tohoto stav věci jsou pánové, kteří
na tuto tribunu vstupují, chodí po schůzích
a píšou do novin učené traktáty
o tom, že máme na železnicích obchodní
hospodaření! Já jsem prohlásil před
rokem, že v kdyby takto obchodně hospodařil
soukromý v podnikatel, nemine ho kriminál při
ukončení prvního obchodního roku.
Proč se tohle děje? Proč tu nepřijdou
ti národohospodářští vědci,
aby dali vysvětlení, jak je to možno, že
v Německu, kde jsou tarify o hodně vyšší,
kde jdou nad standard, mohou železnice jezditi, vynášejí
reparace a u nás, kde reparací prozatím není
potřeba, poněvadž to je v těch 5/2 miliardách
nám připsaných, nemůžeme s místa
a "jsme drazí a neustále se na železnice
doplácí"? Ovšem číslicemi
je prokázáno, že to není pravda.
Prosím, jméno je lhostejnou věcí,
ale říkám je jen tak, abych označil
krátce situaci. Nějaký pan Löwenstein
chodí po světě a dokazuje všem lidem
dobré vůle, že železnice u nás
budou prospívati teprve tehdy, až je převezme
soukromý kapitalista. Kdo za tím Löwensteinem
stojí, je všeobecně známo.
Já jsem to před rokem již oznámil označením
koncernu Živnobanky a anglického a amerického
kapitálu.