Posuzuji tedy všechny věci s hlediska čistě hospodářského prospěchu. Veliký železniční podnik, jak to všeobecně platí, může více vykonati než podnik malý, velký podnik může snáze poskytovati na př. v době neúrody v určitém úseku třeba levnou nebo i bezplatnou dopravu nutných potravin, nebo krmiva, nebo seťového obilí a pod. Ten spíše to snese mezi všemi ostatními svými výdělečnými položkami, ale takové opatření se nemůže žádati na soukromých podnicích železničních.

Bylo také poukazováno na určité případy, že na státních drahách dopravuje se - bylo na to žalováno velmi často - stejné kvantum zboží levněji na vzdálenost daleko větší, než u dráhy místní. Vysvětlení je právě v možnostech u podniku velkého a nemožnostech u podniku malého. Místní dráhy přes to nebyly zabezpečeny finančně. Byly založeny s malým kapitálem, který mohl snad postačiti před válkou, a i tenkráte místní dráhy vegetovaly, ale takový malý základní kapitál provozní nemohl stačiti po válce, když se mělo všechno spravovati. Stát musil přispěchati na pomoc, pomáhati, upláceti úroky a umořovati.

Mimo to je před námi otázka dalšího budování železnic. Víme, kolik máme žádostí ze všech koutů, řekněme jen z Čech, a jistě je takových velmi mnoho také z Moravy. Víme, že celé kraje východních Čech nemají žádného železničního spojení, ač jsou to kraje zamořené bídou a nezaměstnaností. Nemůže se tam usaditi žádný průmyslový podnik, poněvadž tam není žádného spojení. Jižní Čechy na př. kolem Pelhřimova, to je hotová poušť.

Železnice se stavěly hlavně v krajích průmyslových, neboť soukromý kapitál si vyhledával území, kde počítal s prosperitou, a přirozeně neměl zájmu na krajích, kde počítal, že by se investování kapitálu nevyplácelo. Ohledně stavby nových drah nemohly ani soukromý kapitál, ani samosprávné korporace splniti podmínky, předepsané známým zákonem o stavbě místních drah z r. 1919, kde se požaduje oněch známých 30 % kapitálové účasti. Bylo žádáno a několikráte již byly projeveny snahy, aby tato podmínka byla jaksi zmírněna, aby se nepožadovalo celých 30 %. Ale to by byla věc stejně neprospěšná. Kdyby se toto ustanovení zákonné bylo nějak novelisovalo, nepřineslo by to žádoucího účinku, protože by se zmenšila dosti značná finanční pomoc pro stát, kterou zájemníci mohou projeviti přece obzvláštním zájmem a doložiti tak obzvláštní potřebu nové dráhy. Kapitálová účast 30 % mohla by býti náležitou pobídkou pro státní správu železniční, nebo pro ministerstvo železnic, aby se skutečně přivolilo ke stavbě takové nové dráhy a k uskutečnění takového projektu. Ale zákon zůstal vlastně jenom na papíře, protože byly poměry finanční a hospodářské takové, že zájemci, chudé okresy a obce nemohou těchto 30 % sehnati. Tak odpočívá projekt prodloužení dráhy Litomyšl-Polička k Jimramovu a Novému Městu na Moravě, tak odpočívá projekt prodloužení dráhy u Rychnova na sever a přímé spojení z Hořic na Králové Dvůr a Náchod, právě proto, že nebyly splněny podmínky a potřebný základ kapitálový nemohl býti opatřen.

I kdyby se bylo ulevovalo v tomto ohledu, byla by se vlastně zmenšila pobídka pro státní správu železniční. Kdybychom na př. řekli: stačilo by požadovati 10 %, bylo by vyvstalo nebezpečí, že vedení státní dráhy postavilo by se na stanovisko: Má-li stát dávat už 90 %, bude to dělati po svém a bude si zase vybírati takové obvody, kde dráhu považuje za nejdůležitější s hlediska výnosnosti a bylo by zase nebezpečí, že kraje odlehlé byly by po případě zase odstrčeny. Za soukromého podnikání stavělo se tam, kde se počítalo s velkou prosperitou a dividendou, kdežto v krajích odstrčených, kde prosperita nebyla tak zabezpečena, dráhy se nestavěly. A tak vlastně byly takové chudé kraje přímo vylidňovány, protože lid z těchto krajů musil jíti nevyhnutelně za chlebem tam, kde byl soustředěn průmysl, kterému právě soukromé železnice napomáhaly. Teď, když se místní dráhy zestátní, možno důsledně počítati s tím, že všechny další dráhy bude stavěti stát, že se na základě zákona z roku 1919 vůbec žádná další místní soukromá dráha nebude stavěti. Je logické, když stát sám stávající místní dráhy vykupuje, že nebude míti na tom zájmu, aby se nové soukromé místní dráhy budovaly. Stát dostane i aktivnější úseky železniční do svých rukou, a bude míti spíše tu možnost budovati dráhy v celkovém rámci svého podnikání. Budou-li dráhy na jedné straně vydělávati, budou moci převzíti kus pomoci pro odlehlé a odstrkované kraje.

V tom ohledu je mnoho nesplněných a naléhavých žádostí. Celé kraje volaly po zřízení dráhy, nedosáhly toho. Vím, že také stát nebude moci budovati nové dráhy překotně, ale přece, bude-li sledovati hlavní úkol, sloužiti potřebám dopravy a tím i hospodářskému životu, bude musiti míti státní správa železniční na zřeteli další rozvětvování železnic, v zapomenutých krajích východních Čech, jižních Čech, Moravy a na Slovensku, jak už také svou ochotu projevilo Národní shromáždění svým usnesením i vláda tím, že nutná spojení na Slovensko buduje podle známého investičního programu. Očekáváme tedy, že budou-li železnice v majetku státu, že je možno počítati se začátkem nové slibnější a prospěšnější éry.

Není také lhostejno pro železniční zaměstnance, jsou-li zaměstnáni u soukromého podnikatele, nebo je-li jich zaměstnavatelem stát. Zbývají zde ještě soukromé železnice, takové železnice, na kterých neparticipovali veřejní činitelé, dráhy negarantované a zájmem zaměstnanců je postátnění i těchto železnic.

Při této předloze, která se právě projednává, nebudou ovšem státní zaměstnanci nijak dotčeni, protože po zestátnění drah, které byly ve státním provozu, budou se na zaměstnance vztahovati všechna zákonitá ustanovení, jako se na ně vztahovala dosud a soudím, že otázky, které se železničních zaměstnanců úředníků nebo zřízenců dotýkají, musí se jako dosud řešiti v celku s ohledem na těžkou dobu, na poměry a že je nejenom v zájmu zaměstnanců železničních, ale i také v zájmu státu samého, aby všechny tyto otázky byly řešeny spravedlivě a ve shodě s legitimními zástupci železničních zaměstnanců s jejich odborovými organisacemi.

Nepohlížím na tuto předlohu jako na věc převážně politickou, ale posuzuji ji jako věc eminentně důležitou jedině s hlediska hospodářského, a proto od této zestátňovací akce a od nového způsobu vedení správy železnic, jak se započíná organisovati podle známého zákona o hospodářství ve státních podnicích, očekávám další uschopnění našeho hospodářského života, posilnění našeho státu, našeho rozvoje a proto samozřejmě i vítáme tuto předlohu a pro ni hlasujeme. (Výborné! Potlesk.)

Místopředseda dr Soukup (zvoní): Další slovo má pan sen. Pánek.

Sen. Pánek: Slavný senáte! Zabýváme se předlohou zákona pouze o pěti paragrafech, ale přesto předlohou neobyčejné důležitosti jak po stránce technicko-dopravní, tak i národohospodářské a samozřejmě i státně finanční. Není sporu, že převzetím místních drah v délce bezmála 1.900 km - a to je teprve první etapa v zestátňovací akci - koná železniční správa akt neobyčejné důležitosti, jak jsem již pravil, jak po stránce národohospodářské, tak i technicko-dopravní. Kromě toho projeví se jistě dříve či později také účinky finanční tohoto aktu, neboť bude potřebí, aby se tarify na těchto drahách přizpůsobily tarifům na hlavních tratích, čili jinými slovy řečeno, bude potřebí tyto tarify bud podstatně snížiti, anebo vůbec uvésti na míru sazeb platných na drahách hlavních. To bude míti za následek značné zvýšení dopravy na těchto místních drahách, tím také přirozeně nastane oživení hospodářské a průmyslové výroby v oblastech, kudy tyto dráhy probíhají, poněvadž dnes vzhledem k přemrštěně vysokým sazbám na těchto drahách dávalo občanstvo pravidelně přednost jiným vozidlům. Naproti těmto výhodám, které poplynou těmto krajům, musíme ovšem také vzíti v úvahu tu méně příznivou stránku, t. j. stránku finanční, která se zcela jistě projeví ve státním rozpočtu, v rozpočtu železniční správy, aspoň pro první čas, neboť je samozřejmo, že sebe lepším využitím provozního materiálu a také i hospodárnějším využitím personálu těchto drah, které nastane unifikací - to zde již bylo řečeno - daleko ještě nebude dosaženo oné rentability, jak bylo by žádoucno, aby aspoň odstraněna byla, nebo pronikavě snížena pasivita těchto drah. K tomu nutno přičísti fakt, bude-li se v nejbližší době pomýšleti na to, aby, jak jsem již řekl, nesnesitelné tarify na těchto drahách místních byly sníženy, nebo dokonce zunifikovány, přizpůsobeny tarifním sazbám na drahách hlavních, že bude pravděpodobně nezbytně nutno zvýšiti o nějaké procento všeobecné sazby osobní a dopravní na hlavních tratích, aby tak pokles příjmu, který nastane na místních drahách - a to bude jistě pronikavé snížení - byl vyvážen alespoň částečně zvýšeným příjmem na drahách státních.

Podobné vyrovnání tarifů je diktováno sociální spravedlností vůči zájemcům i poplatníkům usedlým v oblastech, kudy dráhy probíhají, a nemůže zajisté býti proti takovému vyrovnání vážnějších námitek.

Aby železniční správa hradila schodek, který vzejde po zestátnění místních drah, ze svých vlastních příjmů, není možno, vždyť nesmíme zapomínati, že železnice byly u nás prohlášeny obchodním podnikem, a to ponese svoje důsledky. Měli jsme si býti vědomi důsledků zpodničení železnice a pošty. S tohoto místa několikráte jsem se vyslovil proti tomu, by na př. pošta a samozřejmě také dráha, dopravní podnik, železnice, měly býti spravovány podle stejných zásad, jako na př. je spravován státní statek v Lánech, nebo státní tiskárny, vojenské továrny na výrobu zbraní či letadel, tabáková režie, státní zemědělské závody, státní báňské a hutní závody, závody v Libverdě, v Uhříněvsi atd., neboť mám za to, že poslání železnice a pošty je přece jen trochu odchylné v našem národohospodářském životě od poslání nějakého statku v našem národohospodářském životě a pod. a že nelze při železnici ani při poště přihlížeti příliš jednostranně k potřebám státních financí, neboť pošta, telegraf, telefon a železnice, mají-li řádně plniti svoje úkoly, nemohou býti pokládány za podniky výdělečné, nýbrž za ústavy všeobecně prospěšné. (Výborně!)

Prof. dr Horáček praví ve svém "Národním hospodářství" o dopravních prostředcích toto: "S národohospodářského hlediska nelze účinky dopravních prostředků posuzovati pouze soukromopodnikatelsky podle jejich výnosnosti, nýbrž též podle jejich obecného prospěchu, ba sluší bráti zřetel k momentům nejen čistě hospodářským, ale i k momentům kulturním a politickým..."

Veřejné dopravní prostředky jsou základem hospodářského rozvoje a proto soukromopodnikatelská zásada o pokud možno největším zisku a výnosu musí se podříditi veřejnému zájmu, když to vyžaduje obecný prospěch.

Tím ovšem nechci nikterak říci, že by snad měly železnice a pošty hospodařiti s deficitem. Tím, že jsme železnici prohlásili za podnik spravovaný podle zásad obchodního hospodaření, musí železniční správa především přihlížeti k tomu, aby byly soběstačny, a to po každé stránce, mají-li býti spravovány podle obchodního způsobu. A tudíž napříště si musíme uvědomiti, že ani železnice ani pošty nebudou moci přihlížeti v té míře k zájmům státním, jako se to dělo až dosud, aniž by se jim za úkony mimořádné povahy nedostalo určité úplaty, kompensace. A tím méně bude moci se snad říditi železniční správa tarifní politikou, která by klesla pod výrobní a dopravní náklady. Podnik, který se má říditi soukromohospodářskou zásadou výdělkovou, nemůže přihlížeti k obecným zájmům, jemu připadá pouze úkol fiskální. Plniti národohospodářské úkony bude napříště připadati finanční správě prostě z berních výnosů tak, jako je tomu v jiných státech, na př. ve Francii. Ve Francii jsou také železnice z velké části v rukou soukromých a tam finanční správa až do nedávna poskytovala tamním společnostem, tuším, asi 5, za účelem plnění určitých obecných povinností a úkonů částku asi 100 milionů předválečných franků. Tam musila finanční státní správa zaplatiti prostě společnostem za určité úkony, které železnice konaly ve prospěch obecný. Tudíž žádné iluse o podnicích jak u pošt, tak i u železnic!

Postátněním soukromých drah vznikla železniční správě jistá břemena, která budou ovšem dříve či později vyvážena příznivými účinky, jež se projeví v národohospodářské politice, avšak pro první čas, kdy snad - jak jsem již naznačil - bude potřebí zvýšiti o nějaké procento sazby na hlavních tratích, aby se tak snad jaksi kryl ten schodek, který povstane snížením tarifů na místních drahách, nastane jisté rozčarování. Bude se poukazovati na to, že zvýšení tarifů zapůsobí rušivě na obchod, průmysl a výrobu vůbec, a tudíž i na konsumenty, což nelze popírati, avšak sotva bude jiného východiska, než že budeme musiti zvýšiti tarify. Nedávno zvýšili jsme tarify osobní na drahách o 10 %, pošty zvýšily telefonní poplatky o 20 %, a to za tím účelem, aby se pensistům mohly vypláceti vyšší požitky. Tento úkon přece patří jen a jen finanční správě. Zde vidíme tedy dobře, k čemu mají ty železnice a pošty sloužiti. Snad by se namítlo - také to zde bylo řečeno prvním řečníkem, tuším panem dr Karasem - že železnice nedosti dobře hospodaří. Není tomu tak. Je, prosím, nutno porovnati výši nákladů spojených s provozem a výši příjmů podle předválečného stavu a dojdeme k překvapujícím výsledkům! V republice zvýšili jsme osobní tarify 4 a 1/2krát, dopravní tarify 7krát, ale nepřihlížíme ještě k různým mimořádným sazbám, k různým úlevám, které se poskytují při dopravě zejména potravin a i jiných artiklů. Naproti těmto 4 a 1/2násobkům a 7násobům, jak se zvýšily výrobní a provozní náklady, cena uhlí zvýšila se 11kráte, cena mazadel více jak 11kráte, cena pražců více jak 15kráte, cena železa rovněž více jak 10kráte, lokomotiva stojí dnes 20kráte více než v roce 1914, osobní vozy stojí 17kráte více, než stály před válkou, a kolejnice dokonce zdražily 26kráte. Naproti těmto násobkům stojí násobek 4 a 1/2, resp. 7násobek při dopravních tarifech. Osobní platy, o nichž zde byla řeč, že by se snad nehospodařilo, že by se zaměstnancům poskytovaly dokonce výhody, ty osobní platy, prosím, se zvýšily proti předválečnému stavu u nejnižších kategorií 7kráte, kdežto u úředníků 4-5kráte a u vyšších kategorií ani ne 4kráte. (Sen. Matuščák: Ale drahota stoupla!) Samo sebou se rozumí, že ano. Nemůže se tudíž tvrditi, že by se na železnicích nehospodařilo, nebo že by snad železniční personál byl nadměrně placen, nebo že by snad požíval výhod, jež zapříčiňují schodky železnic, jak se o tom často mluví, nebo že by snad byl nad počet, nebo že by snad dokonce nekonal svou povinnost. Špatní lidé jsou ve všech vrstvách, jsou také i mezi železničními zaměstnanci. Nezapomínejme, že dráze svěřujeme své životy a že tudíž nesmíme takto o zaměstnancích mluviti, tak jako se obyčejně mluví, a že by konečně snad nějaké nepředložené snížení počtu železničních zaměstnanců mohlo míti nedozírné následky v zápětí. Ti, kteří neustále poukazují na překrvenost personálu a chtěli by pouštěti žilou do nekonečna, mohou si jednou své svědomí velmi ztížiti katastrofami, které mohou a mohly by snad vzniknouti tím, kdybychom sáhli k přespřílišné restrikci personálu. Nějaký akt, prosím, možno odložiti na týden, na 14 dní, na měsíc, můžeme jej vyříditi později, ale s lidskými životy není radno, abychom podobným způsobem snad hazardovali.

Ale nejsou to jen neúměrně zvýšené výrobní náklady, které snad zapříčiňují, že železnice nevynášejí tolik, jak by si finanční správa přála. Jsou tu ještě jiné momenty a příčiny. Nezapomínejme, jaké oběti musí železniční správa přinášeti právě k tomu obecnému prospěchu, plníc své kulturní a národohospodářské úkoly. V čem spočívají tyto oběti? Ve slevách jízdného pro žactvo, pro dělnictvo, pro podporu veřejného zdravotnictví, tělesné výchovy, sportu, turistiky, osvěty, spravedlnosti, bezpečnosti, dále různé úlevy pro poslance, senátory, žurnalisty, státní úředníky. To všecko musíme uvážiti. A konečně nezapomínejme, že k tomu se druží také doprava pošty, o které tu byla řeč. Je pravda, že pošta neplatí úplně, co by snad platiti měla, že neplatí plný tarif, a bylo zde voláno, ať to ta pošta zaplatí. Toť se rozumí samo sebou, že si to dá železnice zaplatiti, když je podnikem, ale nastane ohromné rozčarování, poněvadž pošta je zrovna takovým podnikem, který je soběstačný a zvýší také své tarify, když musí dráze platiti plnohodnotně, a na druhé straně řekne, že dosud také dopravuje zásilky a korespondenci všem těm útvarům, o nichž zde bylo mluveno, bezpečnosti, spravedlnosti, ministerstvu školství atd. zdarma a bude také chtíti, aby to zaplatily. Když podnik, tak podnik se všemi svými důsledky!

Potom také nesmíme zapomínati na vojenskou správu. Vždyť také se ukládá železnici stavěti nebo přizpůsobovati určité trati ze strategických důvodů. Nezapomínejme na vojenský tarif, konečně na výzbroj železnice pro případ války. Představme si, jak by se musila povznésti prosperita železniční správy, kdyby nebylo těchto obětí a kdyby každý musil platiti plný tarif. Pak by nebylo žádných stížností na personál, nepoukazovalo by se, že personál je nadměrně placen, poněvadž by nebylo žádných schodků. (Sen. A. Friedrich: To jde z jedné kapsy do druhé!) Ano, ale pak se to nesmí takovým způsobem povídati, nesmí se poukazovati, že železnice nebo pošta jsou pasivní.

Jak jsem již naznačil, postátněním malodrah vzejdou státní železniční správě nová břemena. Proč? Téměř všechny místní dráhy státní i soukromé nemohou ze svých příjmů uhraditi ani provozní výlohy, natož, aby mohly pomýšleti na zúrokování nebo amortisaci investovaného kapitálu. Je sice nesporné, že jejich postátněním bude vybudován, vlastně dobudován státní železniční monopol, což je výhoda, že veškerá doprava bude v rukou státu. To bude míti za následek pronikavé zjednodušení služební agendy, čímž vznikne značnější úspora na osobních a věcných výdajích, ale to všechno daleko nebude hraditi jejich nynější pasivitu.

Místní dráhy soukromé v provozu státním činí celkem asi 3.528 km, což je téměř 27 % celé naší železniční sítě. Počet těchto drah dostupuje výše čísla 104. Předlohou touto, jak je známo, má býti postátněno celkem 48 drah, z nichž 16 je zaručených státem a 32 zemí českou, a to v provozní délce 1.860 km. Na Čechy připadají 43, na Moravu 3 a 2 jsou smíšené, částečně na Moravě, částečně v Čechách. To je první etapa postátňovací akce. Do druhé by patřilo, jak je známo, Slovensko. Na Slovensku jsou ovšem poměry trochu jiné. Předně tam není provedena nostrifikace, za druhé tam nebylo žádné, ani zemské ani státní garancie, tam jsou místní dráhy vesměs v rukou soukromého kapitálu. Tedy při eventuelním postátnění výkupem akcií bude soukromému kapitálu, zejména maďarskému, poněvadž z velké části tyto dráhy jsou založeny maďarským kapitálem, dán velký dar. Do třetí etapy patří Morava, kde, jak bylo již řečeno, také ještě nebyla provedena nostrifikace, poněvadž jsou to větším dílem dráhy vídeňské společnosti.

Dráhy, o něž bezprostředně jde, t. j. v Čechách, požívají buď otevřené nebo skryté garancie země nebo státu a zálohy, poskytované - to bylo již řečeno panem ministrem - těmto drahám za účelem krytí provozních výloh státem nebo zemí, činí již více než 300 milionů Kč. Podle výslovného znění koncesí ručí však při eventuelním zestátnění kmenový kapitál za tyto schodky. Tento kmenový kapitál činí však jen 55 milionů Kč. Z těchto 55 milionů Kč 19 milionů Kč je kapitálu zemského a státního, takže proti zálohám ve výši 300 milionů Kč stojí pouze 36 milionů Kč akciového kapitálu kmenového, připadajícího soukromníkům, avšak ne plně, poněvadž upisovateli jsou také obce, okresy a jiné veřejné korporace. Jestliže tedy tyto smlouvy, které máme dnes zde odhlasovati, nejsou snad v pravém slova smyslu smlouvami kupními, nejsou rozhodně také žádnými darovacími smlouvami - což zdůrazňuji - prostě proto, poněvadž oběť přináší vlastně stát, poněvadž kmenový kapitál ručí jen za ty zálohy. Zde se nemůže také mluviti snad o tom, že by se snad porušovalo soukromé vlastnictví, neboť každý upisovatel těchto vedlejších drah byl si vědom, že kmenový kapitál ukládá tyto peníze "a fonds perdu". Interesenti po čas trvání těchto drah konsumovali prospěchy plynoucími jim z dopravy úplně kapitál, který do akcií vložili. Není tudíž možno tvrditi, že by snad stát nějakým nezákonným způsobem zasahoval do soukromého vlastnictví, když kmenový kapitál přejímá, naopak, jak jsem již řekl, stát přináší oběti, stát zaplatí hypotekární zápůjčky; kromě toho musí zaplatiti prioritní obligace, což bude vyžadovati ročně asi 8 milionů Kč nového nákladu. Kromě toho provozní schodek bude činiti asi 30 milionů Kč. V minulých letech činil tento provozní schodek o něco více, ale teď klesá. Konečně také možno očekávati značné snížení příjmů, asi o 20 milionů Kč ročně, poněvadž barem, jak je vám známo, na místních drahách je asi o 50 až 100 % vyšší než na drahách státních, takže finanční oběť, kterou stát převzetím těchto 48 drah přejímá, bude činiti v r. 1925 asi 66 milionů Kč.

Jaké pak jsou naproti tomu úspory? Možno počítati s těmito úsporami: Ušetří se asi tak přibližně 150 osob personálu, což činí asi 3 miliony Kč ročně, počítáme-li na jednotlivce asi 20 tisíc Kč průměrného ročního příjmu. Kromě toho se ušetří také na věcných nákladech asi 1 milion Kč, tedy celkem asi 4 miliony Kč. K tomu dlužno ještě přičísti také příděly zemím, které odpadnou. Vždyť stát musí přirozeně zemím dávati příděly, aby mohly vydržovati dráhy, za které garantovaly, takže skutečně finanční oběť státu na r. 1925 bude činiti asi 58 až 60 milionů Kč. Ale k tomu dlužno ještě přičísti okolnost, že přejímáme železniční tělesa, namnoze ve velmi špatném stavu, a že je bude potřebí náležitě vybudovati, aby prostě dostála požadavkům, jaké se kladou na státní dráhy.

Bude-li možno finanční správě tento schodek hraditi z vlastních příjmů, to je úsporami v rozpočtu, je ještě otázka. Já bych o tom silně pochyboval. Ale rozhodně bych se musil vzepříti proti tomu, aby snad někdo to chtěl ušetřiti na personálu, na osobních výdajích. To by bylo nesprávné. Přiměřená tarifní opatření budou asi nutná, uvážíme-li, jaký program si uložila železniční správa do budoucnosti, který jí vlastně byl uložen zákonem čís. 373 ex 1919. Tento program bude vyžadovati samozřejmě se strany finanční správy a železniční správy neobyčejných obětí. Vždyť se jedná o výstavbu místních tratí v délce 4.089 km. O všech těchto projektech, počtem asi 154 byla vykonána již veškerá komerční šetření. Jaké pak jsou výsledky těchto komerčních šetření? 38 projektů vyhovuje podmínkám. To znamená, že možno očekávati od nich prosperitu. Ostatní nepřicházejí vůbec v úvahu, poněvadž nesplnily určité podmínky. Celkový naklad na tyto projekty, které tedy by mohly vykazovati přebytek, prosperovati, by činil asi 1.502,000.000 Kč. Z toho by připadlo na interesenty 30 %, to je 450 milionů Kč a na stát 1.051,000.000 Kč. Nyní ovšem, kdy jsou skončeny komerční práce, komerční šetření, bylo by žádoucno, aby se tento jistě velkorysý program železniční správy také řešil po stránce finanční. A tu musím bohužel říci, že se v této věci ještě nestalo pranic, že finanční správa ještě se nevyjádřila, jakým způsobeni chce opatřiti kvótu, která podle zákona 373 ex 1919 připadá na stát, jakým způsobem chce si opatřiti tyto prostředky. K tomu řešení ještě nedošlo, ačkoli veškeré přípravné práce, dík pohotovosti naší železniční správy, jsou už hotovy, takže by okamžitě mohlo se zahájiti finanční jednání, a vypracovati příslušný návrh. Zejména ovšem bylo by žádoucno, a to zdůrazňuji, aby se stavěly ony dráhy, kde splnily se alespoň podmínky, kde prostě interesenti opatřili si oněch 30 %. Zde by se mělo neprodleně počíti se stavbou těchto tratí.

Předlohu o postátnění místních drah pokládám však také za jeden krok ku praktickému řešení reformy státní správy, o které bohužel pořád jen píšeme a mluvíme. Je jisto, že bude zde zaveden jednotný systém ve výpravě osob i zboží, jednotné účetnictví, že se zjednoduší podstatně služební výkony jak v administrativě, tak i v dopravě. V administrativě odpadne vedení zvláštních účtů provozních, tvoření sazeb, korespondence se zemským výborem a správními sbory drah atd. Ve službě dopravní odpadne práce vypočítávati dopravní tarify, odpadne vedení zvláštních účtů a konečně se zjednoduší také celá služba transitní, zkrátka veškeré tarifnictví a účetnictví, vůbec celá správa se značně zjednoduší. Tak si představuji praktické řešení reformy správy, o které, jak jsem již řekl, se stále mluví a píše. Zákonem čís. 286 z r. 1924 jsme uložili vládě současně s prováděním restrikce personálu povinnost, aby do 31. prosince t. r. předložila návrh zákona o jednotné úpravě správního řízení, jakož i jeho zjednodušení a aby k tomu cíli dosadila zvláštní komisi složenou z úředních a mimoúředních znalců, která by se zabývala těmito otázkami. Bohužel, ačkoliv máme konec května, bezmála 1/2 roku, nejen nedošlo k pronikavé reformě úřadování, reformě veřejné správy, kterou jistě všichni očekáváme a která je nutná zvláště vzhledem ke značnému snížení počtu personálu, nedošlo dosud ani k ustavení této komise pro reformu správy. Do konce června t. r. má podle nařízení vlády opustiti státní službu více než 33.600 osob, t. j. 10 % veškerého personálu a v některých resortech a právě dopravních, u pošt a železnic více než 10 %, u železnic 12, u pošt 11 %. Je samozřejmo, že některá odvětví státní správy pocítí těžce ten náhlý odliv personálu, když neprovedlo se to za současného zjednodušení a reorganisace správy, když všechno zůstává při starém a nic se nezměnilo. V ústředních úřadech zůstává řetěz aprobantů, nekonečně vleklé vyřizování spisů, obsáhlá korespondence, jinými slovy písaření, ve Francii tomu říkají papiererie. Mnohonásobné projednávání jedné a téže věci různými instancemi a v rámci jedné instance různými odděleními, to všechno zůstalo až na nepatrné výjimky při starém. Nevidím, že by se prováděla decentralisace správy, aby nižším instancím se poskytla určitá pravomoc a přenesla se samozřejmě na úřad odpovědnost, aby se také uložilo jednotlivcům, aby každý za to, co vypracuje, zodpovídal, aby se ulevilo ústřednám, jichž by mohlo býti méně s menším personálem. Nic se nestalo v tomto směru a není správné, jestliže se při tom sahá k pronikavé restrikci. Očekávali jsme, že s restrikcí dojde k reformě veřejné správy. Rozmnožením pracovních hodin se to všechno nespraví. Před 4 lety jsem zde podal návrh na reformu správy, na zjednodušení úřadování dosazením příslušných komisí; bohužel k realisaci tohoto projektu dochází teprve po 4 letech, kdy si vláda prostě tu myšlenku přisvojila. Kde bychom byli, kdybychom bývali již před 4 léty, jak jsme to zde v senátě měli na mysli, začali reorganisovat, reformovat, zjednodušovat. Dnes bychom měli správu o 50% jednodušší a také mnohem levnější, a nemusili bychom se spoléhat na odiosní zákon, jakým je zákon čís. 286 - restrikční - poněvadž bychom byli přirozeným odpadem personálu a nepřijímáním nových sil za 4 léta docílili daleko pronikavějšího úspěchu než nyní. Mimo to byli bychom ty úspěchy docílili bezbolestně, nikdo by je nebyl býval pocítil. Upozorňuji vládu, aby s reformou neotálela, aby se personál nedráždil, aby pominula ona hrozná nejistota v úřadech o osud personálu a aby zavládl v úřadech potřebný klid. To není otázka státních zaměstnanců, to je otázka státní a otázka veřejnosti, aby se prostě personál mohl věnovati své práci.

Prohlašuji, že budeme hlasovati pro předlohu a to nejen z důvodů technicko-dopravních a národohospodářských, nýbrž i z toho důvodu, že je to jednak praktický krok k řešení reformy správy a samozřejmě také k reformě správy a dopravy na našich železnicích. Končím. (Potlesk.)

Místopředseda dr Soukup (zvoní): Další slovo má pan sen. Matuščák. Prosím, aby se ho ujal.

Sen. Matuščák: Slávny senát! Pri tejto otázke, týkajúcej sa soštátnenia súkromých dráh, nemôžeme mať námietok, ale nutné je, abysme pánu ministrovi na jeho referát krátke poznámky urobili, a síce ako on sa dotkol t. zv. humanity u štátnych sriadencov na železniciach. Pán minister samozrejme nie je tam, kde sú nesprávné veci, ako sa pracuje, ako sa zachádza s tým železničným sriadenceom v nesprávnom smysle. Doporučoval by som pánu ministrovi železníc, aby si prehliadol riaditeľstvo v Košiciach pri bývalej K. B. dráhe, ako sa tam so štátnym železničným sriadencom jedná. Keď jeden sriadenec súrnu vec má a chce si tam niečo vyrídiť, ako ho vyhadzujú z kancelárie a nesmie prísť len jedon raz do týždňa, trebárs to súrna vec bola. Drieve to nebolo, čo nebola demokracia, ale monarchia; jak jeden sriadenec chcel si nejakú vec vyrídiť, mohol ísť do "X" oddelenia, bol vyslechnutý a jeho vec vyrídená. Dnes to nejde, to sa netrpí. Tak sú chudobné vdovy t. zv. eisenboňácke, na príklad Jana Rumprová zo Spišskej Novej Vsi, ktorá za mesiac január nedostala svoju penziu, ma 4 dietky a 185 Kč mesiačne. Keď penziu nedostala, išla ju urgovať na riaditeľstvo do Košíc a tam sa jej vysmial pán dr Chmelík, že ak to nedostala, však ono to prijde. Tomu pánu sa to ľahko tak rozhoduje, ale tá chudobná žena má čakať tri mesiace na tých 185 Kč. Je to nesprávné jednanie od toho riaditeľstva a ministerstvo železníc nehľadí na to, aby sa v úradoch náprava stala. Druhý takýto prípad je v Prešove. Volá sa Ján Czinyi, 68 rokov je starý a dostáva 500 Kč. Tridsaťosem rokov má služobných rokov a za mesiac marec nedostal penzie. Dvakráť urgoval na riaditeľstve a tam sa musel hádať ten starý človek, 38 rokov slúžiaci, a dali mu ako zálohu 500 korún. To sa nesmie stávať! Ak sriadenec má sťažnosť na to riaditeľstvo, tak je povinnosťou toho riaditeľstva vyslechnúť toho sriadenca alebo vdovu a ihneď sa má zakročiť. Ale takéto jednanie nie! Ako sa pán minister dotknul v tej správe o tej humanite, tí ubohí sriadenci železniční by najlepšie pánu ministrovi doviedli odpovedať, ako humanitne sa jedná s týmito štátnymi zamestnancami.