Žádost o vybudování tratí Brno-Vlárský průsmyk a Česká Třebová-Přerov měla býti podle těchto přípisů ministerstva vzata v úvahu při vypracování studia o přičlenění československé železniční sítě na slovenské trati.

Jelikož však v zasedání Národního shromáždění československého byly již podány různé návrhy na vybudování moravské železniční sítě, usnesl se moravský zemský výbor z toho důvodu, aby při vybudování železniční sítě na Moravě dodržen byl postup systematický a racionelní a aby zemský výbor byl s to podati vládě konkrétní návrhy jak ohledně zřízení nových místních drah, tak ohledně vybudování stávajících železničních tratí, svolati anketu, která by se těmito pro Moravu tak důležitými otázkami zabývala. Zdali tato anketa byla svolána a s jakým výsledkem se potkala, není mi známo, vím jen, že prozatím buduje se druhá kolej na trati Česká Třebová-Olomouc, a prosil bych proto zástupce pana ministra o laskavé vysvětlení v této příčině.

Též způsob podpory se strany země byl na Moravě odchylným od země české. Kdežto tam, jak jsme slyšeli, spočívala podpora ponejvíce ve formě záruky částečně i převzetím části akciového kapitálu, udělala země Morava až do roku 1895 přímo nesplatitelné subvence - tak zv. a fonds perdu - až do výše 5.000 K za každý kilometr, splatné v 10 ročních lhůtách počínajíc ode dne zahájení provozu, po roce 1895 pak na základě nového zákona z téhož roku podpory až do výše 20.000 K za každý kilometr vystavěné dráhy, a to převzetím akcií, kteréžto převzetí činilo až doposud asi 14 milionů K, kdežto podpory "a fonds perdu" vydané činily na 2 miliony K. To jsou vesměs data na základě šetření v úředních spisech získaná.

Podle vládní důvodové zprávy přejímá stát náš, jak již bylo řečeno, 48 místních drah, z čehož 16 státem a 32 zemí českou zaručených, z nichž 3 dráhy na Moravě v délce asi 102 km, 2 částečně v Čechách a částečně na Moravě v délce asi 146 km, tedy celkem 248 km oproti 43 drahám v Čechách o délce asi 1.613 km. Mimo to předložena je nám zpráva výboru rozpočtového a výboru technicko-dopravního o převzetí vedlejší dráhy Trnava-Kúty do vlastnictví státu. Nyní dokonce se proslýchá, že mají přijíti napřed na řadu dráhy slovenské, případně karpatoruské, a pak teprve moravské, což by bylo dalším neodůvodněným průtahem pro Moravu. Já, slavný senáte, pohlížím na věc takto: Jestliže v Čechách budou míti veškeré úlevy, které zde byly vylíčeny v jasných barvách, a to zejména výhody finanční, obchodní a tarifní, pak my v ostatních částech republiky budeme ve značné nevýhodě. Budeme míti stejné tarify, jako jsme měli posud, vysoké tarify, naproti tomu bude země česká v tak převládající výhodě, že to skutečně není nikterak spravedlivé.

Když také uznáváme plně dobrou vůli pana ministra železnic pamatovati na ostatní země, doporučovalo by se proto přece jen, aby předlohy příslušné vzhledem k důsledkům z částečné úpravy této otázky pro ostatní části republiky plynoucím, byly se vší možnou rychlostí podány. Nechceme totiž, aby tento neudržitelný stav trval nadále, chceme, aby co nejdříve byl zkrácen, poněvadž to vede k takovým důsledkům, kterých, jak jsem již řekl, nemožno udržeti.

Prosil bych proto pana ministra železnic o laskavé vysvětlení a současně i o to, aby, pokud to možno, vybudování sítě železniční na Moravě věnoval svou zvláštní péči. Zejména zajímá mne též otázka, proč stát nepřejímá na př. trať Zaječí-Hodonín- Čejč, při kteréž, jak slyším, disponuje značnou majoritou akcií, proč nepřejímá dráhu Ostravsko-Frýdlandskou, která je velmi výnosnou drahou. Myslím, že tyto obtíže, které jsou s tím tak zvaným sídlem ve Vídni, nejsou nepřeklenutelné, ale je potřebí starati se o to, aby co nejrychleji tyto nesrovnalosti vymizely.

Dále kladu otázku, kdy z Jasiny v Podkarpatské Rusi bude možno již uskutečniti transitní dopravu do Polska, vysoce důležitou zejména pro dřevařský obchod karpatoruský, ježto, jak slyším, překážka poškozeného tunelu je již vyřízena, jak jsem se aspoň sám o tom přesvědčil, když jsem byl poslední dobou s komisí v Podkarpatské Rusi. Smlouvy s Polskem o transit jsou přece uzavřeny a transit do Polska z našeho státu je nemalé hospodářské důležitosti. Vím, velectění pánové, že k tomu všemu je zapotřebí peněz, avšak dráhy naše jsou aktivní, jak jsem slyšel, tuším, o 191 milion a vyplácely by se ještě více, kdyby z resortu ministra železnic netěžila ministerstva jiná, zejména ministerstvo pošt a ministerstvo národní obrany, a kdyby mu bylo umožněno hospodařiti tak, aby výnos byl ještě lepší. A to mě právě přivádí na otázku rentability našich státních drah. Praví se: naše státní dráhy toho moc nevynášejí. To je pravda, poměrně ne. I železniční úředníci na to poukazují, ale říkají: jo, když musíme vyživovati ty druhé resorty! To je pravda, ale ono by se dalo šetřiti ještě jiným způsobem.

V prvé řadě je to ta otázka platů zřízeneckých. Pánové, jsem toho názoru, že každému pracovníku náleží přiměřená mzda. Z toho však nenásleduje ještě, že by proto každý měl býti stejně honorován, ať je to práce jakákoliv. Nyní máme však případy, že na příklad máte nyní na veliké stanici přednostu stanice placeného právě tak, jako přednostu stanice třeba někde ve Zlámané Lhotě. To je přece ohromný rozdíl! Noční a denní služba na veliké stanici, dopravní služba vůbec namáhavá, odpovědná a služba někde v nějakém zapadlém kraji, na nějaké lokálce! A zejména u lokálek to ještě více bije do očí! Tam přednosta takové maličké lokálky má stejný plat jako přednosta v nějakém větším centru železničním.

Stát mohl by tu zajisté při tak četném personálu jako železničním, kde máme 170.000 zřízenců, účinněji šetřiti. Rovněž i zřízenec na příklad, který je pouhým opisovačem, je stejně placen jako ten, kdo má ohromně namáhavou, zodpovědnou službu a musí vyvíjeti celý svůj duševní um, aby něco provedl. To jsou poměry rovněž neudržitelné. Restrikce ovšem je v této příčině jistě dobrá, ale mnoho nepomůže. Staří zapracovaní úředníci se propouštějí a mladší, nezkušenější a méně zapracovaní se dostávají k práci. Co udělal jeden dovedný a zkušený, udělají dnes dva nezapracovaní. Mimo to se musí ještě platiti pense a odbytné. To je také otázka, která by se při tom měla uvážiti.

Co se týče uhlí, pánové, je to také zajímavá kapitola. Naše lokomotivy musí, pánové, odebírati uhlí z Falknova, poněvadž to jsou státní doly. Ale to je nejdražší uhlí v republice a nikdo ho nechce kupovati. (Sen. dr Karas: Vedle toho Mutějovské uhlí ohnivzdorné!) O tom nevím. U místních drah je to zase lokomotiva, která režii nepoměrně zdražuje. Tu by se zajisté doporučovala motorová trakce. Slyšel jsem o tom zvoniti, že se zamýšlí něco podobného. Při lokomotivě se musí topit, musí se nakládat uhlí, musí se plniti vodou a pod., kdežto při motorové trakci všechno to odpadá. Lokomotiva vyžaduje také více personálu.

Též automatický postup na příklad při našich zřízencích není odůvodněn a zajisté škodí více věci, nežli prospěje. Automatický postup! Ten, kdo nerad pracuje, myslí si: nač bych se mnoho namáhal, vždyť já v určité době musím k něčemu přijíti, zkrátka musím přijíti do vyšší třídy. A ten, kdo je pilný, ctižádostivý a snaživý, myslí si naopak: když ten nedělá nic a postupuje, proč já bych se měl zvlášť přičiňovati, když se nedostanu dříve do té dietní třídy než druhý.

To jsou otázky, které musí se s velkou vážností řešiti. Zajímavá je otázka nosičů. Dráha sama nemůže nosiče tak zaměstnati a co ti nosiči vydělají, je poměrně minimální. Doporučovalo by se zajisté, jak se to skutečně někde děje, že pronajme stát nosičství určité společnosti, která tam dá své lidi, pak je může zaměstnávat jiným způsobem a z toho vláda má určité plus, určitý příjem, kdežto jinak to nenese ničeho. Jak jsem pravil: ministerstvo pošt žije částečně z ministerstva železnic. Ministerstvo pošt řekne: ministerstvo železnic, ty nám budeš dopravovati poštu, ale musíš býti hodné, musíš nám to dělati alespoň za polovičku, vy jste vysoce aktivní a my toho potřebujeme. Tedy, co má ministerstvo železnic dělati? Jde o zájem státu a proto vyhoví. Teď přijde ministerstvo národní obrany a řekne: musíš dopravovati vojsko za sníženou cenu, zboží za sníženou cenu atd. A tak se podívejte. To všechno jde na účet ministerstva železnic. Ale ministerstvo železnic chce také vydělat a chce toho docíliti zvýšením tarifů. Slyšeli jsme, že zvýšilo tarify, ale že mu to nepomohlo. Ministerstvo železnic nalézá se v nepříjemné situaci - to připouštím, ale zde je potřebí, aby nastala náprava, aby jednotlivé resorty se náležitě shodly mezi sebou a uvážily, v jakém směru je dlužno postupovati, aby těmto otázkám principielním a vysoké hospodářské důležitosti bylo učiněno zadost. Mám za to, že ministerstvo železnic je v první řadě povinno plniti úkoly dopravní a hospodářské, a zajisté máme mu ponechati možnost, aby mělo co nejvíce výtěžků, aby mohlo tyto úkoly hospodářské a komunikační náležitě plniti. To jenom zase našemu národnímu hospodářství velice pomůže.

Co se týče lokomotiv, slyším, že je jich dosti, ale slyším, že nemáme dostatek osobních vozů. Je vždycky veliký rámus, když jsou pouti, výlety, nebo nějaké hromadné návštěvy. Lidé si stěžují, že jsou přistavovány vozy určené pro dobytek. V té příčině měl bych na ministerstvo železnic prosbu, aby otázku osobních vozů již jednou náležitě vyřídilo.

Nyní budiž mi dovoleno se zmíniti také ještě o obsahu dotčených úmluv. Já jsem si tyto úmluvy přečetl a shledal jsem, že jsou celkem stejného rázu. Než jsou tam ustanovení, kterých bych se rád vyvaroval, abychom snad v budoucnosti neměli nějakých nepříjemností. Tam se na př. praví: "Fysická držba přechází na stát, jakmile úmluva nabude právní platnosti, což stane se podle doslovu úmluvy jednak schválením valnou hromadou společnosti, jednak ústavním schválením." To je tedy fysická držba, že stát se skutečně zmocní těchto drah a že bude jimi disponovati.

Likvidace společnosti však nastává podle doslovného znění, jakmile úmluva nabude platnosti, tedy, když již stát převezme dráhu do skutečné držby a jakmile řádná valná hromada schválí výroční účty za rok 1924. Kdy schválí valná hromada tyto účty? Nevím, jak jsou správní roky v jednotlivých společnostech, ale když tyto správní roky budou spadati v jedno s kalendářním rokem, zajisté to schválení se stane ex post teprve roku 1925. Je oprávněna již valná hromada něco podnikati, když úmluva nabyla platnosti a když stát převzal dráhy do držby? To je jistě inkongruence, které by ve smlouvách nemělo býti.

Nyní chci upozorniti na něco pro budoucnost. Je to otázka příslušnosti finanční prokuratury pražské. My jsme v ostatních zemích, zejména na Moravě, těžce nesli, že všechny spory oproti státu měly býti vedeny před finanční prokuraturou pražskou. Proč by měla všechny spory vésti jen pražská finanční prokuratura, která nemůže přirozeně poměry v těch ostatních zemích tak dobře znáti, když na Moravě a Slovensku máme finanční prokuraturu a finanční úřady vykonávající službu finančních prokuratur? To je naprosto neúčelné a nehospodárné. Jak přijdou společnosti k tomu, aby všechno bylo soustředěno tam, nehledě k tomu, že soudy a také finanční prokuratury v příslušné zemi jsou lépe informovány o místních poměrech.

Konečně termín odevzdání kmenových akcií je, tuším, posledního prosince 1924, ale jsou také jisté dráhy, pro které je ustanoven konečný termín do konce března. 1925, ne-li pozdější. Prosil bych o vysvětlení, proč se tak stalo. Jsou zde jistě určité důvody, ale dovoluji si upozorniti, když stát převezme po platnosti úmluvy, která musí nastati do konce ledna 1925, proč se tím okamžikem nemá všechno vyříditi, proč se nemá dbát o to, aby tyto kmenové akcie byly odevzdány ihned, aby nevzešly těžkosti. Když se věci vyřizují, ať se vyřídí hladce, aby z toho nevznikly nějaké potíže nebo nebezpečí. Připouštím, že někde bude zatěžko okamžitě dostati tyto akcie, ale kdyby se řeklo, že se do určité lhůty musejí tyto kmenové akcie předložiti, jinak že se pokládají za neplatné, nebo tak nějak, že by to bylo mnohem lepší. Ale věc, která má býti vyřízena ještě do konce ledna, protahovati a další důsledky snad v tomto případě připouštěti, to se mi zdá býti poněkud povážlivé.

Na konec ještě několik slov, pokud se týče naší moravské trati Brno-Přerov. Tato trať v dřívější době, byla velmi četně používána a měla znamenité spojení jak s Brnem a Přerovem, tak Prahou a Vídní. Obyvatelstvo této důležité, žírnou Hanou procházející a cukrovary poseté trati, stěžuje si právem na nedostatečné připojení s vlaky od Prahy a do Prahy jedoucími. Já sám, který jezdím na této trati, mám nejlepší příležitost se o tom přesvědčiti. Žádostí u ředitelství v Hradci se podávalo dosti a naše obchodní komora rovněž podávala. Jak se věc rozřešila novým řádem dopravním, známo mi není. Připomínám však, že z počátku trvání naší republiky jezdil rychlík z Prahy z Wilsonova nádraží asi o 1/2 l, na Olomouc a Brno. V České Třebové se dělily, jedna část šla k Olomouci a Bohumínu a druhá část k Brnu. To najednou nepochopitelným způsobem bylo zrušeno. Nyní tento vlak jede na Českou Třebovou, tam se zdrží 8 minut, zde se musí přesednouti na osobní vlak a tento dojede asi v 18.25 do Brna, z Brna do Přerova odjíždí v 18.30, tedy rozpětí pouhých 5 minut. Připomínám, že dřívější spojení rychlíkové z Prahy do Brna a k Přerovu mělo rozpětí obyčejně 15-20 minut. Nechápu, že se mohlo státi, že tato rozumná přestávka, toto rozumné rozpětí, bylo zkráceno. Vždyť to není tak obtížné a těžké.

Tento osobní vlak, který musí stavěti zejména před Brnem v několika stanicích, se zpravidla opožďuje, je to Adamov, Blansko atd. Vmyslete se pak do situace ubohé ženy s dítkem nebo nějakého jiného pasažéra. Zmešká-li osobní vlak k Brnu v 21.50, musí čekati na spojení k Přerovu až do půl čtvrté ráno. To nemusí býti. A to jsem byl zvláště také svědkem jednoho úkazu, který zůstane nezapomenutelným.

Na brněnském nádraží, zejména v této době, je nesmírně mnoho obecenstva. Rychlík zajede až za stanici. Obecenstvo, které vystupuje z toho pražského vlaku, hrne se z vlaku a jde proti proudu. Račte si představiti, co to je. Člověk nemůže utíkati, musí jíti pomalu. Taková ubohá žena se dvěma dětmi a se zavazadly se hledí dostati ke vlaku do Přerova, neví, zdali vlak odejel, není-li již pryč, chce utíkati, ale nemůže. Tyto poměry by měly býti změněny a to tím spíše, že po mém soudu není spojeno s obtíží, aby se to rozpětí, které je pět minut, rozšířilo na 15-20 minut, jak to bývalo.

Stejně je tomu v Přerově. Když chci na př. dojeti správně na nějaké místo, nalézající se na trati Brno-Přerov, jedu vlakem 13.15 na Olomouc, ale v Přerově musím čekati 2 hodiny, abych se dostal k Brnu, poněvadž za dvě hodiny teprve odjíždí rychlík. Dříve to bylo zařízeno tak, že jsem mohl za jednu hodinu odjeti, poněvadž tam byl dělnický vlak. Tento vlak byl nyní zrušen; proč, to nevím. Od 9 hodin 50 minut v noci až do 4 hodin 20 minut nejezdí žádný vlak k Přerovu, ač Přerov je důležitý uzel. Víme přeci, že Přerov je důležitý uzel vlaků k Bohumínu, k Brnu, k Olomouci, transversálce atd. a lidé tam musejí čekati na nádraží. Zejména v zimě je to smutná podívaná a přál bych si, aby se pánové o tom přesvědčili.

Tím končím a přeji si jen z té duše, aby různé pokyny, které jsem dnes uvedl, byly uváženy, a podle nich se bylo zachováno. (Pochvala.)

Místopředseda Valoušek: Slovo má dále pan sen. Albert Friedrich.

Sen. Albert Friedrich (německy): Slavný senáte! K vládní předloze, o které se jedná, musím poznamenati toto: naše strana stojí zásadně na stanovisku, aby všechny hlavní a vedlejší dráhy se dostaly do státního provozu. Ale bohužel systém v republice panující nutí nás ke zcela oprávněné nedůvěře, poněvadž dodnes takovéto postátňovací akce posuzovány byly s hledisek národnostně-politických a projednávány byly ve prospěch národnosti většiny. Dráhy jsou až doposud stále ještě nejdůležitějším dopravním prostředkem přítomnosti a jejich převážný význam pro veškeré národní hospodářství, pro celý hospodářský život, je tak jasný, že by bylo zbytečno ztráceti o tom mnoho slov. Obzvláště tvoří svrchovanost státu při stanovení tarifů nezbytný atribut státní správy, ježto jen pod svrchovaností státu co do stanovení tarifů je možno, aby se stanovení tarifů dalo vždy jen s ohledem na všeobecné dobro, anebo na zvláštní místní zájmy. Z tohoto význačného významu drah pro národní hospodářství vyplývá naléhavá nutnost, že jejich majitelem a správcem nikdy nesmí býti jednotlivá soukromá osoba, anebo soukromá společnost, nýbrž jen státní správa, kterou kontroluje zastupitelství lidu, vyšlé ze všeobecných voleb. Pádný důkaz správnosti mých názorů poskytují nám americké železnice. Tyto dopravní cesty, které obepínají celou Unii velkolepou sítí kolejnic, nalézají se úplně v rukou soukromého kapitálu a americký lid nemá na železnice takřka žádného vlivu. Zde vidíme na jasném příkladě, jak se železnic zneužívá k bezmeznému vydírání lidu, že jsou nástrojem velikých podnikatelských sdružení, jejichž pomocí se podniky, které stojí mimo kartel, nízkými sazbami pro výrobky kartelovaných podniků jednoduše učiní konkurence neschopnými, aby se jim tímto způsobem dostala do rukou samovláda v oboru výroby zboží a aby pak konsumující obyvatelstvo bez překážky vykořisťovaly. Jak daleko toto vykořisťování ve Spojených Státech již pokročilo, prozrazuje nám statistika z roku 1921, podle které 2 % veškerého obyvatelstva mají 60 % veškerého bohatství, dvě třetiny obyvatelstva mají jen 5 až 6 % a polovina všech rodin žije na hranici existenčního minima. Podobné anebo ještě příkřejší jsou poměry majetku v Anglii a je prokázáno, že tento vývoj, totiž ochuzení mas, od roku 1921 učinilo další pokroky. Roztřídění obyvatelstva v malý počet peněžních magnátů a velikou masu nemajetných proletářů, to jsou nevyhnutelné účinky velkokapitalistické výroby statků. Dnes zasahuje velký americký kapitál do Evropy. Evropské národní hospodářství, zhoubně otřesené světovou válkou, má býti vybudováno pomocí amerického kapitálu a lačně vztahuje své ruce po železnicích. Pod titulem "provozování státních podniků podle obchodních zásad" pokouší se vyloučiti vliv státní správy na železnice, aby tím získal panujícího vlivu na veškerý hospodářský život a aby také zde jako v Americe a v Anglii pracující lid bez překážky vykořisťoval a z Evropy udělal jednoduše kolonii amerického velkokapitálu. Počátek je již učiněn. Poukazuji zde na Německo, které již bylo donuceno vydati svůj majetek státních drah mezinárodnímu kapitálu. A nemáme také u nás pověstný zákon o obchodním vedení státních podniků? Tomuto velikému nebezpečí dlužno předejíti a to předně tím, že se osvobodíme od cizího kapitálu a že znovuvybudování obstaráme vlastními silami, a za druhé tím, že všechny organisace železničářů, poznávajíce toto nebezpečí, pevně se semknou a mocnou organisací postaví pevnou hráz proti rostoucí moci mezinárodního kapitálu.

Co se týče zestátnění místních drah, budiž předem poznamenáno, že nenastanou změny v platech personálu místních drah, rovněž tak je tomu při nemocenském, úrazovém a pensijním pojištění, poněvadž personál beztak již dříve byl převzat od československých státních drah a jednalo se s ním podle norem pro zaměstnance státních drah. Co se týče tarifů na místních drahách, tož byla všeobecná stížnost do velice vysokých tarifů oprávněna. Výrobci bydlící při místních drahách byli tím velice poškozeni, ježto vysoké tarify konkurenci velice ztěžovaly, neřku-li zcela znemožňovaly. Tato závada byla dokonce původem fakta, že nastala citelná soutěž nákladních povozů a nákladních aut, která měla za následek značný pokles dopravy zboží na lokálkách a pokles příjmů. Zestátněním místních drah jest umožněno zavésti na lokálkách barem státních drah, a oprávněné stížnosti do vysokých tarifů mohou tím platiti za vyřízeny. Očekáváme od zestátnění místních drah také ulehčení služebního poměru zaměstnanců, jež má býti umožněno opatřeními v oboru dopravní techniky a novými předpisy o službě, střídání atd.

Při této příležitosti budiž mi také dovoleno přednésti několik velice závažných stížností. Týká se to v prvé řadě zrušení definitivy, to je nevypověditelného postavení železničních zaměstnanců. Nevypověditelné postavení a starobní zaopatření byla práva, která mladého uchazeče o místo spřátelila s mnohým protivenstvím státní služby a která pro státní službu získala mnoho dobrých a svědomitých hlav. Dnes, kdy tyto vyhlídky již neexistují, budou se schopní uchazeči ohlížeti po jiných místech, budou se státní službě vyhýbati na škodu bezvadného vyřizování agendy. Mohu to potvrditi z vlastní zkušenosti. Vedlo se nám u dráhy ze začátku špatně. Ale my jsme se s tím spokojili, poněvadž jsme věděli, že máme jisté postavení a starobní zaopatření, že jste tato práva škrtnutím pera zrušili, nebylo ani spravedlivé, ani státnicky moudré.

Další oprávněnou stížností jsou šikany při jazykových zkouškách. Měli byste přece staré a sešedivělé muže ušetřiti takovýmito požadavky. Měli byste dělníka při vrchní stavbě, anebo v dílnách, který nepřichází do styku s obecenstvem, jež používá dráhy, ušetřiti od jazykových zkoušek. Bylo tomu ve starém Rakousku také tak. Byli mně přiděleni Češi, kteří nerozuměli slova německy. Přišli do německých krajin. Nemohl jsem je sice postaviti k osobní pokladně, ale šlo to tak také a stát pro to nezahynul. Ten muž se pak řeči naučil a bylo dobré. Všechny ty jazykové zkoušky nezdají se býti ničím jiným, nežli šikanami. (Výkřik [německy]: Musí věděti, mnoho-li zubů má nosorožec!) Zdá se mi, že tomu tak jest. (Sen. dr Heller [německy]: Kdyby pánové zde měli dělati jazykovou zkoušku, propadli by všichni - literatura atd.!) Myslím také, pokud znám nový český jazyk. Vzal bych staré české úředníky, ti by všichni propadli. Tyto jazykové zkoušky jsou zcela zbytečnou tvrdostí, šikanou, nacionalistickým vrtochem. Mnohé přesazování německých železničních zaměstnanců do českého území, kde jsou považováni za obtížné vetřelce, kde se často s obyvatelstvem nemohou vůbec dorozuměti, které pro mnoho rodin znamená téměř katastrofu, patří také na toto nacionalistické konto.

Ale zvláštní stížnost tvoří zatlačování německých dělníků a zaměstnanců z jejich pracovního místa. Stěžovali jsme si již častěji proti tomu a kritisovali oprávněně systém zatlačování německých dělníků z jejich pracovních míst ve státních podnicích, aniž by se na těchto poměrech bylo dodnes něco změnilo. Jsme tudíž za příčinou zestátnění místních drah opětovně nuceni proti tomuto jednání energicky protestovati, a žádáme od vlády a od českých stran, které ji podporují, odstranění těchto nespravedlivých a nelidských metod. Mohl bych uvésti nesčetný počet konkrétních případů, jak jednostranně a nespravedlivě se jedná proti dělníkům a zaměstnancům německé národnosti ve státních podnicích. Chci se však pro krátkost spokojiti touto všeobecnou kritikou, poněvadž se tak přece beztoho již častěji stalo v obou komorách.

Ke konci budiž ještě poznamenáno, že všechny místní dráhy, jež mají býti postátněny, pokud jde o jejich výtěžek, jsou pasivní a že dosud musil je stát, anebo země finančně držeti nad vodou příspěvky a posečkáním. Další finanční zatížení nastane asi také zavedením baremu státních drah a propočtením. Tyto nedostatky však budou asi odčiněny a nahrazeny lepším používáním drah a také soustředěnou správou na železnicích, které mají býti zestátněny. Jsme s tímto zákonem srozuměni a budeme hlasovati pro něj. (Souhlas na levici.)

Místopředseda Valoušek (zvoní): Dalším řečníkem je pan sen. Havlena. Prosím, aby se ujal slova.

Sen. Havlena: Slavný senáte! Získáním železnic do vlastnictví státu má se vybudovati široká základna, na které by se daly jednotně a účelně řešiti všechny otázky spojené s vybudováním naší železniční dopravy. Budou-li dráhy soustředěny u jednoho zájemníka, u jednoho vlastníka, bude zájmům veřejným bezesporně poslouženo lépe, nežli když dráhy byly v majetku velikého množství majitelů. Nelze přehlédnouti, že je to věc nanejvýš škodlivá pro všechno občanstvo a celý hospodářský život, pakli železnice, jako hlavní dopravní prostředek, jsou ponechány soukromým společnostem, soukromým majitelům. Takové dráhy tu ještě zůstanou, poněvadž jsou na obzoru ještě další akce, jestli se podaří. Tento stav znamená výsadu soukromému kapitálu. Všechny železnice nejsou přec toho druhu, že na nich zúčastněna byla po většině jenom naše samospráva, okresy a obce, jsou také železnice toho druhu, že náležejí soukromému kapitálu vůbec. A tato skutečnost není nijak pro veřejné zájmy příznivou, protože soukromé vlastnictví zrovna při železnicích, jako dopravním prostředku, znamená velikou výsadu pro soukromý kapitál, pomocí kterého může těžiti z občanstva celých krajů zisky. Tyto zisky, třebaže teď byly přechodně v poválečných mimořádných poměrech omezeny nebo znemožněny, jich možnost přece jen tady je. Tato výsada je nespravedlivá. Je to věc velmi důležitá, protože dráhy soukromých majitelů sloužily jedině výdělečnosti a nemají zřetele k zájmům veřejným a ohledu k potřebám veřejného hospodářského života. Celý hospodářský život přec je úzce spjat se železniční dopravou. Železniční doprava, to jsou tepny, ve kterých proudí krev hospodářského života. Celý hospodářský život, ať průmyslový, řemeslný, zemědělský, obchodní je podmíněn rychlou železniční dopravou, zabezpečením pravidelností a přesností v dopravě, zabezpečením možnosti, že se může dopravy skutečně také s prospěchem užívat, jsou-li umožněny snesitelné dopravní tarify a jsou-li umožněny snesitelné osobní tarify. Jako snesitelné tarify mohou usnadniti hospodářský život a býti mu pobídkou, napomáhati jeho rozvoji, tak vysoké celní tarify mohou hospodářský život ohrozit nebo jej i znemožnit.

V posledních letech, v tom všeobecném hospodářském rozvratu, soustavně je ve veřejnosti poukazováno na to, že vysoké dopravní tarify jsou jednou z příčin, které podvazují hospodářský rozvoj. Na tuto věc upozorňuji v souvislosti s projednávanou předlohou proto, abych ukázal, že malé dráhy úkolu hospodářskému sloužiti dobře ani nemohly, ani ne v té míře, jako dráhy státní. Když jsme začali, bojovali jsme s velkými obtížemi, všechno bylo zničeno, musili jsme pracovati na úvěr, nebyly vybírány daně, tu se shrnuly na státní správu železniční jako na všechny jiné obory těžké úkoly; byla tu zchátralá zařízení železniční, kolejnice a vůbec všechno musilo se dávati najednou do pořádku. Těmi těžkými poměry v ohledu tarifním byly dráhy zatíženy a občanstvo následkem toho nese v tomto ohledu těžké povinnosti. Ale horší to je, jak také všeobecně známo, na drahách místních. Tam tarify přesahují ještě daleko více tarify, jaké se platí na drahách státních. Doprava na místních drahách je malá. Při nedostatečné dopravě a malém využití stavebních a dopravních zařízení nemůže býti nijak zajištěna prosperita a vyplývá z toho potom snaha vytloukati příjmy ze zvýšených dopravních sazeb. To mělo ovšem po většině na místních drahách v zápětí smutné důsledky, že občanstvo vyhýbalo se používání drah a používalo jiných vozidel, autobusů a pod. Při tom všem byly místní dráhy v posledních letech vesměs, může se říci, pasivní. (Místopředseda dr Soukup převzal předsednictví.) Jsou-li místní dráhy v majetku soukromém, nejsou cestující ani dopravované zboží nijak zúčastněni na zlevněných sazbách, jaké se počítají všeobecně na velkých vzdálenostech podle baremu státních drah. Že nejde o malé obnosy, tomu nasvědčuje cifra uvedená v důvodové zprávě. Spočítá-li se, co přijímaly místní dráhy a co bude se přijímati, když místní dráhy vplují do majetku státního, znamená to na úlevě, bude-li to podle baremu státních drah propočítáno, okrouhle 20 milionů. Je viděti, že to není úleva zrovna nepatrná. Malé dráhy nemají možnosti úlevami pomáhati hospodářskému životu, to mohou konati jen velké celky železniční a přece mohou dráhy velmi mnoho v tomto směru konati. Místní malá dráha jako podnik soukromý nemá bezprostředního zájmu na hospodářství celého území státu, členové správních rad mají snad jako státní občané všeobecný zájem o stát, ale bezprostřední zájem jest, jak vypadne bilance podniku. A podle toho zařizují také celou správu podniku. Mnoho a mnoho bylo zachráněno, že dráhy byly ve státním provozu a že se účelněji hospodařilo, než kdyby jednotlivé dráhy byly spravovány samostatně. Mám za to, že zde bylo docíleno velmi značných úspor a racionelního provozu na místních drahách. Státní železnice musí ulehčovati dopravě na velké vzdálenosti, pro občanstvo pak uvnitř musí býti usnadněna doprava při importu materiálií pro náš průmysl. Jde-li o zboží a materiálie, při nichž by se doprava nevyplatila, musí se často jíti ohledně tarifů při deklasifikaci a vzdálenostních úlevách tak daleko, že dráha na tom nevydělává. Poněvadž je provoz ve velkém celku, může si to železniční velký podnik snáze dovoliti, ale nemůže takové úlevy dávati malá lokálka. Pakli takovým způsobem stát hospodářskému rozvoji napomáhá, jak jsem naznačil, v těch různých úlevách vývozních i dovozních, anebo provozních uvnitř republiky na veliké vzdálenosti, i když to železnice státní činí za cenu okamžitě menší výnosnosti podniků železničních, získává stát přece jen na druhé straně tím, že dráha napomáhá průmyslu, řemeslům, obchodu, že pomáhá zabezpečovati občanstvu výdělečnost, existenci a zlepšuje daňovou základnu.

Konečně je možno úmluvami mezi jednotlivými státy poskytovati ve zvláště důležitých případech vzájemnostní tarifní úlevy. Ovšem takové tarifní úlevy mohou se vztahovati jenom na státní dráhy, ale nemohou se tak dobře a bezprostředně vztahovati na dráhy soukromé.