Po druhé na Slovensku a v Podkarpatskej Rusi, ako vidíme, tí zamestnanci, ktorí slúžia 17 až 18 rokov, a každý mesiac zkúšky delávajú. V Prešove je vrátný, Mestečko sa Volá, čistý Slovák, ani vôbec maďarsky nevie a jedon pán prišiel ho zkúšať. "Sakra, veď vy neznáte slovensky." A Slovák ako repa, že nezná česky gramaticky odpovedať, toho Slováka dali prepadnúť pri zkúške. Tak sa nedá jednať so štátnymi sriadenci pri železnici. Majte uznanie, že ten dialekt nemá ako v Prahe, to sa musí uznať u starého ajzenboňáka, abyste mu znemožňovali, že by nemohol tak rýchle postupovať ako nejaký nováčok. To tak nejde!

Po druhé sa rieka: Pri železnici šetriť! Áno, ja som cestoval jedonkráť z Prahy na Slovensko. Stal sa mne a pánu kôl. Klimkovi tento prípad: Prišiel revizor revidovať lístky. Jedon pán so zlatým liemcom prišiel a pýta sa po lístkoch. Dám mu legitimáciu našu, tú slávnu imunitku, hľadí na to 1/4 hodiny, skúma ju a konečne rieka: "To pre vás neplatí". - "Tak neplatí? Ukážte vašu legitimáciu!" Pán revizor vezme svoju legitimáciu, ukáže ju. "Prosím vás, tá legitimácia platí? Tak sa styďte človeče, keď ste so zlatým liemcom revizorom a vy lístky nepoznávate. To je ostuda pre ministerstvo železníc." Že sa to takto stalo, tu svedok je kol. Klimko. Nie takých sriadencov nech má železnica, ale schopnejších. (Sen. Walló: Mal ste sa ho opýtať, čo bol pred tým!) Nepýtal som sa ho, videl som, že je to človek, ale aký, to je jeho vec.

Ja bych prosil pána ministra, aby tieto veci vzal do povahy a patričné riaditeľstvo v Košiciach upomenul na nepríslušné veci, aby sa jednalo s tým personálom ináč a v Podkarpatskej Rusi tiež. A ďalej bych prosil pána ministra, aby bol vzaťý do ohľadu ten personál na tých súkromných dráhach, ktoré budú zoštátnené, aby bolo dbané a správnym spôsobom jednané s tým personálom.

Místopředseda dr Soukup: Konečné slovo k debatě má pán sen. Sáblík.

Sen. Sáblík: Vážený senáte! Zestátnění drah místních je otázkou zvláště pro kraje, kterými tyto místní dráhy probíhají, neobyčejně důležitou, ano, můžeme říci, že životní otázkou existence tamějšího zemědělství, průmyslu i živností. Neboť, jak všem vám známo, byly na těchto drahách místních daleko vyšší tarify dovozní, takže následkem těchto vysokých tarifů poškozeno bylo a znemožněno namnoze všechno podnikání průmyslové v těchto krajinách, nebylo možná tam vůbec založiti, anebo vésti nějaký průmyslový podnik, poněvadž jak dovoz surovin, tak i odvoz hotových výrobků byl tak drahý, že nebyl takový podnik s to konkurovati s podnikem ležícím na trati hlavní. Rovněž zemědělství v těchto krajinách bylo těžce poškozováno, poněvadž přirozeně tamější zemědělec musil prodati své výrobky o to, oč byly vyšší sazby na místních drahách, laciněji než zemědělec v krajinách při tratích hlavních. A někdy byly tyto diference velmi značné, poněvadž máme lokálky, které nejsou jenom krátkými spojkami, nýbrž dosahují délky téměř 100 km, jako na př. dráha z Německého Brodu do Tišnova, která má délky 93 km. Při takové délce trati znamenal dražší dovoz těchto výrobků velmi mnoho, a tamější zemědělství bylo těmito vysokými tarify velmi poškozováno.

Poměry ty staly se opravdu již nemožnými a nesnesitelnými a proto také jsme se domáhali již dávno toho, aby tyto místní dráhy byly buďto postátněny, anebo aby byly tarify na nich sníženy. Byly podány návrhy zde v Národním shromáždění, a v ústřední státní železniční radě, ale ministerstvo železnic vždy odpovídalo stejně, že není možno snížiti tarify, poněvadž jsou dráhy ty beztoho pasivní, že by následkem snížení tarifů se staly ještě pasivnějšími a že by to poškodilo finanční poměry státu, kdyby musil na dráhy tyto ještě více dopláceti.

Konečně rozhodlo se ministerstvo, že není možno jinak upraviti tyto poměry tarifní, nežli zestátněním drah, a tak přikročujeme konečně k zestátnění, od něhož očekáváme v prvé řadě snížení tarifů na místních drahách. Není ovšem v zákoně řečeno, že ihned po zestátnění drah musí nastati také snížení tarifů, ale bylo nám to prohlášením pana ministra ve Státní železniční radě slíbeno, bylo to také slíbeno v jednání s jednotlivými společnostmi místních drah, když se dělaly úmluvy o převzetí těchto drah, a doufám, že to bude také jistě provedeno.

Jak nutným je brzké provedení tohoto snížení tarifů, a jak je vysokými tarify hospodářský život krajů při místních drahách poškozován, chci dokázati několika příklady: Tak v roce 1922, kdy byla na Českomoravské vysočině neobyčejná úroda brambor a brambory se tam prodávaly za 8, 10, 12 Kč metrický cent, nebylo možno odtud vůbec brambory vyvážeti, ani do Brna. Kdyby byl zemědělec zaplatil dovozné z těchto brambor, musil by je dáti zadarmo, na víc ta cena brambor nestačila. Když tak člověk chtěl některého svého dobrého přítele nebo známého potrestati, mohl mu poslati drahou l až 2 q brambor a ten zaplatil - já takový případ znám - od l q dovozného po dráze, dovoz z dráhy, za potravní daň a poštovného za vrácení pytlů 36 Kč za l q. Brambory byly za 12 Kč l q a dopravní výlohy stály 36 Kč, takže ten dobrý přítel musil platiti ty brambory daleko dráže, totiž to dovozné z nich i když je dostal zadarmo, než kdyby si je byl v okolí Brna sám koupil.

Dovozné při vagónových zásilkách na těchto místních drahách činí, abych uvedl aspoň krátce ty rozdíly, při tarifu A. vagónovém 1.120 hal. za 100 km a 100 kg, kdežto na hlavních tratích 870 hal., při tarifu B. 944 hal. oproti 700 hal. na tratích hlavních, při tarifu C. 680 hal. oproti 525 hal. na tratích hlavních, specielní tarif I. vagon na hlavní trati 700 a na místní dráze 856, II. vagon na hlavní trati 566, na místní dráze 768, III. vagon na hlavní trati 475, na místní dráze 576. To jsou tak značné rozdíly, že přirozeně nelze zemědělcům ani průmyslu těchto drah používati a vidíme, že také každý, kdo může, vyhýbá se každé dopravě zboží po místní dráze, že dováží se zboží velmi daleko, řekněme od nás z Českomoravské vysočiny, od Nového Města, Bystřice nad P. až do Brna, ze Žďáru do Jihlavy povozem nebo automobily, takže dráha, která měla býti a má býti něj lacinějším dopravním prostředkem, je dnes dopravním prostředkem nejdražším a ztrácí pro tyto krajiny veškerý význam.

Mimo to musím podotknouti, že takovouto dopravou povozem, třebaže je zdlouhavá oproti dráze, dostáváme zboží do Brna nebo z Brna mnohem rychleji než drahou. V posledních dnech si mně stěžoval jeden stavitel z Nového Města, který objednal z Brna cihly, že mu je nechali státi v Tišnově tři dny, ač stavitel na ně čekal, musil přerušiti stavbu na tři dny, než cihly dostal.

Podobných případů zažili v posledních dobách, v té době blahé paměti státního hospodaření se zemědělskými plodinami, že šel vagón brambor ze Žďáru do Brna v podzimních mrazech týden, podle toho také vypadal, ačkoliv zcela dobře tam mohl býti za 4 hodiny. Poměry tyto přivodily, že na př. dříví - u nás je krajina lesnatá, kde hlavním zbožím pro dovoz na dráze je dříví - se dnes vůbec nedopravuje a ze všech revírů, které leží blíže trati, se vozí povozem do daleko vzdálenějších stanic tratí hlavních, do Polné, Hlinska, Tišnova, Velkého Meziříčí, poněvadž tímto způsobem se dopraví dříví mnohem laciněji.

Pivo z Brna se vozí dnes výhradně automobily, dobytek a koně se vodí pěšky, rovněž vyhýbá se doprava zboží místním drahám tím způsobem, že se posílá třebas oklikou po státní dráze. Uvedu jeden velmi zajímavý případ. Z Tišnova do Světlé nad Sázavou stojí dovoz vagónu vápna místní drahou přes Žďár, na délku 106 km 912 Kč. Když se pošle státní drahou přes Brno a Okříšky přes Německý Brod do Světlé nad Sázavou, stojí 710 Kč. Tu je rozdíl 200 Kč na vagonu, ač tato trať je o 70 km delší, měří 176 km.

Stejné ovšem poměry jsou na ostatních místních drahách. Jak se mi oznamuje, na trati Stará Paka-Jičín-Turnov stojí dovozné 100 q uhlí ze Staré Paky do Lomnice nad Popelkou na trati v délce 10 km 205 Kč, kdežto na státní dráze z Oseku do Staré Paky v délce as 200 km činí 718 Kč.

Zemědělství poškozováno jest také tím, že dovoz na př. umělých hnojiv, vápna atd. se zdražuje tak, že nelze těchto prostředků výrobních namnoze ani používati. Tak na př. zase jeden zajímavý případ: V Drásově ve vápence stojí vagón 150 q vápenného prachu ke hnojení 600 Kč, ale dovoz z Drásova do Nového Města, ač to není příliš daleko, stojí 784 Kč. Je tedy ten dovoz vyšší než cena vápna.

Poměry tyto se vyvinuly takovým způsobem, že roku 1923 Hospodářské družstvo ve Žďáře - družstvo má skladiště na dráze, má vlečku a přes to tak drahé dovozné, jmenovitě když připočítáme ještě, jak u nás dráhy umějí započítávati výlohy s vlečkou - bylo nuceno učiniti usnesení ve svém ředitelství, že prodá vlečku a koupí nákladní automobil a bude veškeré obilí a zboží voziti do Tišnova, po případě až do Brna. Vypočítali jsme, že při tom množství, které družstvo ročně posílá, by ušetřilo pouze na dovozu do Tišnova 28.133 Kč a když by vozilo až do Brna, as 40.000 Kč.

Také jsem s panem ministrem o tom mluvil a řekl mu, že je nutno, aby zestátnění dráhy, eventuelně snížení tarifů bylo provedeno, poněvadž by stejným způsobem byly ostatní podniky, jak to mnohé již učinily, nuceny poříditi si automobil, a pak přirozeně by se dráhy staly nejen zbytečnými, nýbrž i přítěží, poněvadž nejen že není možno dráhy používati, ale musí se na ně dopláceti. Zemědělec, živnostník, průmyslník nemůže použíti dráhy, ale ze svých daní má dopláceti na deficit, který dráha vykazuje.

Abych ukázal, jakým způsobem se také zatěžuje dovoz zboží, uvádím, jak jsme v roce 1923 prováděli opravu vlečky u Hospodářského družstva ve Žďáře. Bylo tam potřebí vyměniti asi 80 pražců. Chtěli jsme to provésti sami, ale nebylo to dovoleno, že to musí prováděti dráha. Nabízeli nám pražce asi po 70 korunách, konečně jsme prosadili, že aspoň ty pražce jsme si mohli opatřiti sami a my jsme je koupili ze 18 korun kus, ale práce jsme musili zadati dráze. Oprava stála 1358 korun, takže, když jsme to propočítali, znamená to na jednoho dělníka 65 korun denně, ačkoliv my bychom byli docela dobře dostali tam dělníka za 20 až 25 Kč denně. Mimo snížení tarifů, jak nám bylo slíbeno, že bude ihned po zestátnění drah provedeno, záleží nám na tom, aby bylo také co nejdříve provedeno propočítání tarifů na ostatní dráhy; ovšem v této věci nebude možno dříve vyhověti, až bude provedeno zestátnění všech drah, které se bude prováděti, jak známo, ve třech etapách. Tím, že se nepropočítává přímý tarif, zdražuje se doprava na místních drahách, poněvadž se počítá, když přechází zboží z hlavní trati na lokální, na hlavní trati zvláště a na lokálce také zvláště, jako nový dovoz. Jen jako příklad uvedu, že při cukru činí dovozné z Kouřimě do Radboře - 14 km - na hlavní trati 229 Kč, na lokálce, 9 km, 207 Kč, tedy za 23 km 436 Kč, kdežto kdyby bylo počítáno dovozné jako na hlavních tratích, činilo by to pouze 303 Kč, tedy o 1/4 méně.

Z Kouřimě do Kutné Hory, kde je též hlavní trať 43 km a lokální 4 km, činí dovozné nyní 548 Kč, kdežto kdyby se počítalo dovozné jako na hlavní trati, 439 Kč. To je jen jako příklad, jakým způsobem rovněž by mohlo býti dovozné na těchto drahách sníženo, kdyby se zavedlo propočítání tarifu.

Zmíním se ještě něco málo o osobní dopravě, poněvadž i tato na místních drahách je neobyčejně drahá. Od 1. ledna 1922 byly zvýšeny tarify osobní na lokálních drahách, spravovaných zeměmi nebo státem, na 35 místních drahách o 100 %, žákovské o 50 % a u 11 místních drah o 50 %, žákovské o 25 procent. A přes toto zvýšení neklesl schodek provozní; naopak vidíme, že na př. na trati Německý Brod - Tišnov, od níž mám bilanční zprávy, zvýšil se příjem z osobního dovozného pouze o 348.805 Kč, totiž r. 1921 byl příjem 2,258.487,20 Kč, r. 1922, když tarify byly zvýšeny 2,607.292,62 Kč, tedy zvýšil se příjem při 100 % zvýšení osobních tarifů pouze o 15 %. Z toho je viděti, že poklesl počet osob, dopravených dráhou téměř na polovic proti roku 1921. Tímto způsobem se znemožňuje i osobám používati dráhy; přímo se vyhánějí - abych tak řekl - z dopravy, aby používaly jiných pomůcek a jiných prostředků dopravních. Takové poměry velmi roztrpčují obecenstvo na těchto tratích, když naproti tomu vidí, jak mnoho lidí užívá dráhy úplně zadarmo a jak přespříliš se zneuzná výhod, které mají zaměstnanci železniční na drahách. Takovým způsobem roztrpčuje se člověk, který platí na dráhu ve svých daních a nemůže jí použíti pro drahotu, ale ten, kdo je zaměstnán na dráze, má neobyčejnou privilej, že této dráhy může zdarma používati. Proto se nedivte, že se o těchto věcech velmi kriticky a rozhořčeně mluví na venkově. Je potřebí, aby se tato příčina nespokojenosti odstranila, aby lid mohl býti se správou našich drah spokojen.

Roku 1922, kdy byly zvýšeny tarify, zvýšil se docela nepatrně příjem z osobních jízdních lístků, ale příjem z nákladů ještě klesl, takže na příklad na trati Německý Brod - Tišnov klesl příjem celkem o 479.887,54 Kč, tedy téměř o 1/2 milionu následkem zvýšení tarifů. Z toho je viděti, že zde železniční správa nevystihla dobře, jakým způsobem by se dala prosperita drah zlepšiti, poněvadž takovým přespřílišným zvýšením tarifů osobních i nákladních se nezvýšil příjem, naopak bylo znemožněno, této dráhy používati a tím způsobem se celkový deficit ještě zvýšil. Krátce jen uvedu, že tyto místní dráhy byly v posledních létech neobyčejně pasivní. Bylo to zde již řečeno a jen připomínám, že některé trati, které před několika lety byly ještě provozně aktivní, měly ještě provozní přebytky, staly se během posledních let pasivními. Tak na př. trať Německý Brod - Tišnov vykazovala r. 1914 provozní zisk 190.462,63 K, r. 1915 rovněž provozní zisk 190.481,14 K, pak ještě v letech 1916/17 byly provozní zisky, ale již v r. 1919 vykazuje deficit provozní 384.307,22 Kč, v roce 1920 803.253,41 Kč, v r. 1921 2,905.237,46 Kč, v r. 1922 2,973.003,02 Kč, v r. 1923 již 3,328.037,09 Kč. Během několika let provozní přebytek změnil se na provozní schodek ve výši přes 3 miliony Kč ročně. Všimneme-li si blíže bilanční zprávy této dráhy, a porovnáme-li dva roky, r. 1914 a 1923, tu vidíme, že v r. 1914 činil příjem této dráhy 723.897,99 K, vydání 533.435,36 K, v r. 1923 příjem 5,681.686,02 Kč, vydání 9,009.723,11 Kč. Jeví se tedy v prvém roce přebytek 190.462,63 K, v r. 1923 deficit 3,328.037,09 Kč. Porovnáme-li příjmy a vydání v r. 1914 a 1923, vidíme, že příjmy jsou v r. 1923 7,84kráte vyšší než v r. 1914, vydání však 16,89kráte vyšší, okrouhle, že příjmy zvýšily se osmkrát, kdežto vydání sedmnáctkrát. V tom možno viděti příčinu deficitu, že zde příjem zvýšil se poměrně málo, kdežto vydání neobyčejně mnoho.

Teprve po 1. lednu 1924 byl na místních drahách osobní tarif snížen a to na těch drahách, kde bylo zvýšení o 100 %, bylo celé jízdné sníženo o 25 %, takže dnes je o 50 % vyšší, než na hlavních tratích. Leč, jak je vám známo, na počátku r. 1925 došlo v důsledku zákona z prosince 1924, jehož účelem je zvýšení požitků veřejných zaměstnanců, zase k novému zvýšení osobních tarifů na všech drahách o 10 %. Při státních drahách je to jaksi věc, která se musila státi, když se měl nabýti příjem pro tuto potřebu - a je to do jisté míry, řekl bych, správné - poněvadž stát přijme těch 10 % vyšších sazeb, na druhé straně však z toho platí svým zaměstnancům vyšší požitky.

Leč u drah zemí, městy nebo soukromými společnostmi vydržovaných jsou poměry takové, že stát dostává těchto 10 % zvýšeného jízdného, ale přídavek veřejným zaměstnancům musí tyto korporace platiti samy. Je to jistě postup nesprávný, když se zákonem zvýšily požitky státním zaměstnancům, ale korporacím nedala se úhrada, naopak, úhradu zabírá stát. Je potřebí, aby v této věci vláda učinila patřičnou nápravu.

K odstranění schodků drah je potřebí šetření, jako v každém jiném podniku. Mělo by se šetřiti zde na všech stranách, kde možno, přirozeně hlavně na režii. Leč tu vidíme, že na místních drahách začalo se šetřiti na nesprávném místě a to tím, že se začaly zrušovati vlaky. Vlak, který byl méně obsazen, byl zrušen. Tak se stalo na př., že se na trati Německý Brod- Tišnov, kde jezdíval večerní vlak z Německého Brodu až do Bystřice a ráno zase zpět, jede nyní pouze do Žďáru a ráno zase k Německému Brodu. Tím se stalo, což je zajisté jedinečný případ v celé republice a myslím, že také v celé Evropě, když někdo chce jeti z Nového Města na Moravě, což není tak daleko od českých hranic, nebo z Bystřice n. Pern. do Prahy, potřebuje k tomu 3 dny. Za dva dny se nemůže vrátiti, poněvadž nejrannější vlak z Nového Města jede ráno v 10 hodin, dostane se tedy do Prahy o 1/2 7. hodině večer a když druhého dne v Praze vyřídí si dopoledne svoji věc, může jeti o 1/2 2. hodině zpátky, večer se dostane do Žďáru, tam musí zůstati na noc, poněvadž dále vlak nejede, a třetího dne konečně se může vrátiti ke své rodině po dlouhé cestě zpět. Myslím, že z Košic nebo z Užhorodu a ze všech ostatních částí republiky je spojení do Prahy rychlejší, nežli na této lokálce z Nového Města na Moravě.

To jsou jistě poměry, které jsou neudržitelné, a musíme tudíž žádati železniční správu, aby při zestátnění místních drah provedena byla také náležitá úprava jízdních řádů. Namítlo se ovšem - už jsme též v té věci intervenovali a velmi jsme se o to zasazovali, aby dotčený vlak byl zase obnoven - že vlak ten se nevyplácí. Kdybychom to brali podle těchto zásad, pak bychom musili zrušiti všechny vlaky, poněvadž myslím, že se nevyplácí ani jediný, vidíme-li, že všechny dráhy mají deficit. Kdybychom tedy podle tohoto měřítka to měli bráti, musili bychom všechny vlaky zrušiti a dráhu zavříti. Tak to přirozeně posuzovati nemůžeme. Myslím, že my, kteří jsme v krajinách na lokálních drahách, byli jsme vlastně už velmi poškozeni - jak už konečně sám pan referent řekl - tím, že dostalo se našim krajům později drah. Vždyť jiné krajiny na hlavních tratích po několik desetiletí mohly využívati výhody dráhy, mohl tam vznikati průmysl a zemědělství mělo z toho též výhody. Krajiny, které dostaly dráhy daleko později, na které musily značným obnosem přispěti, jsou nyní takovýmto způsobem ochuzovány, neboť se jim odnímá možnost řádného vývozu anebo dovozu zboží, znemožňuje se jim vysokými tarify osobními vůbec osobni frekvence a mimo to ještě se poukazuje na to, že se tyto dráhy nevyplácejí a že se musejí vlaky zrušovati. Anebo se říká, že musejí býti vysoké tarify, poněvadž dráha není aktivní. Podle této logiky musili bychom zrušiti také poštovní úřady někde v zastrčeném místě, kde je drahá doprava ke dráze atd. anebo říci, že tam musí se platiti za psaní 2 Kč místo l Kč.

Myslím, že něco podobného by nikoho nenapadlo, kdežto při drahách se to žádá a považuje za samozřejmé, že se má na místních drahách platiti vyšší dovozné, poněvadž mají menší provoz. Zde je nutno a lze to jedině cestou zestátnění provésti, aby tarify našich drah byly stejné, aby přirozeně dráhy, které jsou hodně frekventované a mají větší příjmy a výnosy, kryly svými výnosy dráhy méně frekventované a méně výnosné.

Chtěl bych jenom několika slovy poukázati také na jednu z velmi důležitých příčin neaktivnosti anebo pasivnosti našich drah. Jsou to vysoké náklady osobní. Ovšem pan kolega Pánek zde řekl, že na to se nedá vůbec sáhnouti, že na osobních nákladech se nemůže šetřiti. Já jistě nejsem žádným nepřítelem dělnictva, naopak, říkám a jsem té zásady, že každá poctivá práce musí býti poctivě zaplacena, ale není možno zase trvati na něčem takovém, jako je namnoze u našich drah a jmenovitě místních, že se udržuje tak ohromný počet zaměstnanců, pro které tam není ani práce. Tímto způsobem se pak přirozeně dráha zatěžuje. Vidíme to právě, kteří jezdíme na takových tratích, že všude je dvakráte až třikráte tolik zaměstnanců, než jich bývalo. (Sen. Matuščák: Všude ne!) U nás to víme velmi dobře, že, kde bývalo při udržování vrchní stavby 6 dělníků, je jich dnes tam třebas 15. Přirozeně ti lidé nemají co dělati, a v létě po př. plejí trávu mezi štěrkem. To je pak velice těžko, když to dráha musí platiti, a není divu, že musí vykazovati deficit. Občanstvo, které musí platiti těžké daně, které se od něho vymáhají, když vidí, jak se s jeho penězi hospodaří ve státě, přirozeně, je nespokojeno a někdy velmi ostře to kritisuje. Přejeme si, by všechna správa státu... (Sen. Matušcák: U nás při posunování, při vyhybkářství 16,18 až 24 hodin pracují!) Dvacet čtyři hodin za jeden den, to snad ne. Pánové, nechci o tom debatovati. Když někdo pracuje 8 hodin při těžší práci jakékoliv, v průmyslu a vůbec kdekoliv, má toho dost. Ale jak tam někdy ta práce vypadá, to dobře víme. Já jsem té zásady, každou pořádnou práci pořádně zaplatiti, ale jak se někdy tam ta práce koná a jak se tam ta práce někdy hledá, víte sami. Říká se, že není nadbytek zaměstnanců. V Německém Brodě byl jeden východ z nádraží, tam stál jeden člověk a konal tu těžkou práci, že vybíral lístky u východu. Dnes jsou tam tři východy a tu práci konají tři zaměstnanci. Potom je ovšem třeba více zaměstnanců. Takovým způsobem se nemůže vésti správa drah, to bychom se deficitu nezbavily nikdy. Naši lidé to těžce nesou a kritisuje se to velmi ostře. Říkají: Máme platiti daně a drahou jeti nemůžeme, poněvadž je to příliš drahé. Platí se tam lidé, kteří nemají co dělati, mají různé výhody, mají volné lístky a jezdí si pro okurky do Znojma a pro švestky do Tišnova. Já jsem to slyšel a je dobře, když to víte, že ta nespokojenost našich lidí proti správě drah se stupňuje.

Při této příležitosti chci poukázati jen ještě několika slovy na to, že je nutno nejen naše nynější dráhy postátniti a zavésti hospodaření na nich jako na státních drahách, pokud se týče tarifů atd., ale že je nutno také tuto síť železniční doplniti. Máme ještě velké kraje, jak se o tom zmínil kolega Havlena, v jižních Čechách a na západní Moravě, kde obce mají 5 hodin i dále k nejbližší železniční stanici. Mezi Poličkou a Novým Městem na Moravě a pak Novým Městem a Velkým Meziříčím je krajina bez dráhy. V okruhu stanice Velké Meziříčí je 50 obcí, které mají na stanici Velké Meziříčí nejblíže. To je viděti, jak ohromný obvod země je zde bez železničního spojení a jak je nutno, aby tam byla vybudována dráha, na niž projekt jest již dávno hotov, z Litomyšle přes Poličku na Jimramov, Nové Město do Velkého Meziříčí.

Dále je projektována dráha z Jihlavy do Velkého Meziříčí, po př. z Křížanova do Velké Býteše a Tišnova, případně Tečic, dráha z Tišnova do Prostějova, dále z Jindřichova Hradce na Telč, do Třebíče, eventuelně na Moravské Budějovice a pak dále k Brnu, trať ze stanice Skalice-Boskovice přes Kunštát do Olešnice, a pak prodloužení trati z Vizovic ku dráze, která se staví ze Vsetína do Bílnice a jiné. Všecky tyto kraje potřebují velmi nutně dráhy, nemají-li hospodářsky skutečně upadati. Ovšem, máme zákon o stavbě místních drah z r. 1919, ale podle tohoto zákona nebyla postavena dosud ani jedna místní dráha, a myslím, že se také nepostaví, poněvadž příspěvek, který se požaduje od interesentů, totiž 30 % stavebního nákladu, je tak vysoký, že žádný z těch krajů, poněvadž jsou to většinou krajiny chudší, nemůže jej složiti. Proto je nutno, aby tento zákon byl také novelisován a opraven, aby se ho mohlo používati.

Přicházím ke konci. Vítám tento zákon, jehož jsme se po dlouhá léta, jmenovitě my, kteří zastupujeme kraje, které mají štěstí míti lokální dráhy, domáhali, a žádám jen ministerstvo železnic, aby dostálo co nejdříve slibu, který nám dalo, totiž, aby skutečně tarify na místních drahách byly pokud možno nejdříve sníženy na výši baremu státních drah, jakož i aby ostatní dvě série této postátňovací akce byly brzy provedeny, abychom se také toho propočítání tarifů ostatních drah co možná brzo dočkali a tím také spravedlnosti pro tyto krajiny, které tak dlouho byly hospodářsky odstrkovány. Končím. (Výborně! Potlesk.)

Místopředseda dr Soukup (zvoní): Závěrečné slovo má pan zpravodaj sen. Sehnal.

Zpravodaj sen. Sehnal: Vážený senáte! Dovolte mi, abych předem konstatoval s uspokojením, že debata, provedená při dnešním našem sezení, pohybovala se zajisté na poměrně celkem vysoké úrovni. Ovšem že tady byla celá řada stesků a různých názorů a prosil bych jen, aby ministerstvo železnic tyto stesky prozkoumalo a pokud možno jednotlivým stěžovatelům vyhovělo. Jinak nezbývá mi nic jiného než povinnost, abych znovu žádal jménem obou výborů, aby zákon byl schválen tak, jak v tisku č. 2141 je uveden.

Místopředseda dr Soukup: Debata je skončena. Prosím o zaujetí míst. (Děje se.)

Konstatuji, že senát je schopen se usnášeti.

O celé osnově zákona, jeho nadpisu a úvodní formuli hodlám dáti hlasovati najednou.

Jsou proti tomuto způsobu hlasování námitky? (Nebyly.)

Námitek není. Budeme tedy hlasovati.

Kdo souhlasí s uvedenou osnovou zákona, jeho nadpisem a úvodní formulí tak, jak je vyznačena ve zprávě výborové, tisk 2141, ve čtení prvém, nechť zvedne ruku. (Děje se.)

To je většina. Osnova zákona s jeho nadpisem a úvodní formulí přijímá se ve znění vyznačeném ve zprávě výborové, tisk 2141, ve čtení prvém.

Přerušuji jednání.

Sděluji, že do výboru iniciativního nastupuje za sen. A. Friedricha sen. Lorenz,

do výboru kulturního za zesnulého sen. Kiesewettera sen. Polach,

do výboru národohospodářského za sen. Lorenze sen. Hecker,

do výboru technicko-dopravního za sen. Heckera sen. Schiller,

do výboru ústavně-právního za sen. Hladika sen. Polach.

Udělil jsem dovolenou pro dnešní schůzi sen. Csehymu.

Navrhuji, aby bylo předsednictvo zmocněno svolati příští schůzi písemně nebo telegraficky a stanoviti její denní pořad.

Jsou námitky proti tomuto svolání příští schůze? (Nebyly.)

Námitek není.

Končím schůzi.